- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
24 февраля 2020
Выпуск:
Журнал «МОТО» - январь 2020
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Honda
Теги:
Просмотры:
4125
ДВИГАТЕЛЬ. Японцы утверждают, что рядную «четвёрку» объёмом 999,9 см³ они разработали с чистого листа. Поверить в это нетрудно, потому что отныне мотор Fireblade отличается очень короткоходной геометрией, позаимствованной у гражданской реплики гран-прийного прототипа RC213V-S: цилиндры имеют диаметр аж 81,0 мм при ходе поршня 48,5 мм (сравните с прежними 76,0×55,1 мм). Степень сжатия — привычные для класса 13,0:1. Клапана (впускной — 32,5 мм, выпускной — 28,5 мм) нынче приводятся рокерами (как у BMW S 1000 RR), что позволило снизить массу возвратно-поступательно движущихся частей на 75%. На рабочие поверхности кулачков распредвала нанесено алмазное антифрикционное покрытие DLC (Diamond-Like Carbon), за счёт чего потери на трение уменьшились на 35%. При этом высокооборотный характер потребовал не только применения укороченной цепи ГРМ, момент от коленвала на которую передаётся через промежуточную шестерню, но и установки титановых шатунов и облегчённых кованых поршней, а также серьёзной модификации системы охлаждения. Если прибавить ко всему прочему блок электронно-управляемых дросселей Ø 52 мм и разработанный совместно с Akrapovič титановый выпуск, то становится понятно, как от «литрового» мотора RR-R удалось добиться 217,5 л.с. (+25,5 л.с.) при 14 500 об/мин и 113 Н·м (-1 Н·м) при 12 500 об/мин.
ТОРМОЗА. В соответствии со статусом, базовый Fireblade довольствуется 4-поршневыми радиальными Nissin, тогда как версия SP оснащается передовыми «моноблоками» Brembo Stylema. Диаметр дисков вновь разросся до 330 мм (такими они были на версиях SC44 и SC50 2000–2003 годов выпуска). Антиблокировочная система имеет две степени контроля, которые можно выставить по своему усмотрению: «боевая» предустановка Track подразумевает наименьшее вмешательство и позднее срабатывание, а «гражданский» Sport традиционно боится даже намёка на внештатную ситуацию. Впрочем, в поворотах ABS подстрахует в любом случае. Задняя скоба Brembo идентична той, которой оснащался серийный RC213V-S.
ПРИБОРЫ. Цветной TFT-панелью сейчас никого не удивишь, как и несколькими вариантами «обоев». Honda готова предложить сразу три темы оформления с разным дизайном тахометра: классическим круглым, трековым дугообразным и упрощённым прямолинейны.
ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ. По сравнению с прошлым поколением, ось вращения коленчатого вала смеще-на относительно оси переднего колеса на 33 мм назад и на 16 мм вверх, что следом потянуло за собой и центр тяжести. В теории эта мера должна уменьшить угол наклона при сравнимых скоростях и добавить лёгкости при перекладках.
ВОЗДУХОЗАБОРНИК. Огромная «ноздря» по центру обтекателя нужна, чтобы впрессовывать как можно больше воздуха в короб воздушного фильтра, а оттуда — в мотор. Поэтому поток пропущен сквозь рулевую колонку и дополнительно закручен для минимизации вли-яния на ось траверс, в результате чего вилка теперь поворачивается лишь на 25° в каждую сторону. Да и места для традиционного замка зажигания попросту не осталось, а взамен него появилась система бесключевого доступа. Так что теперь всякий раз придётся думать над тем, куда девать ключ-метку. В гоночных комбинезонах карманов попросту нет.
В пресс-релизе всячески подчёркивается, что Марк Маркес (а на фото именно он) новинку одобрил. Остаётся надеяться, что ездить на Fireblade будет по силам не только ему.
ПОДВЕСКИ. Одна версия от другой отличается, в первую очередь, подвесками. Если «просто» Fireblade положены 43-миллиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор Showa BFRC-L с системой выравнивания давления под и над поршнем при его перемещении, то «эспэшке» — полуактивная подвеска Öhlins второго поколения в виде «газовой» вил-ки NPX Smart-EC и моноамортизатора TTX36 Smart-EC. Со слов хондовцев, длина перьев вилок подросла, но конкретных цифр они не приводят.
ВИНГЛЕТЫ. Антикрылья, крылышки, спойлеры, винглеты — зовите их как хотите. Однако от этого никуда не деться: весь мотомир буквально помешался на аэродинамике! Как утверждает Honda, она позаимствовала конструкцию винглетов у гран-прийного прототипа RC213V сезона 2018 года, а главное их достоинство — уменьшение склонности к вили при ускорении и повышение стабильности на торможении и входе в поворот. А вот насколько они будут полезны «простым смертным», покажет только практика.
РАМА. Алюминиевая рама изготовлена из четырёх отливок и штампованных деталей, толщина стенок которых равна 2 мм. Японцы ничего не говорят про массу, но утверждают, что специально поработали над характеристиками узла по жёсткости на кручение и изгиб (например, параметры жёсткости на изгиб в вертикальной плоскости усилили на 18%, а в горизонтальной, наоборот, смягчили на 11%), чтобы монолитность на прямых сочеталась с податливостью в глубоких наклонах, где подвески уже фактически не работают. Ну а чтобы добиться стабильности на высоких скоростях, инженеры Honda вынужденно увеличили угол наклона вилки и трейл до 24° (+0,7°) и 102 мм (+6 мм) соответственно. Если принять во внимание ещё и 622,7 мм (+30,5 мм) длины маятника, вполне закономерно, что база растянулась до 1455 мм (+50 мм).
МАЯТНИК. Сваренный из 18 алюминиевых штамповок маятник длиннее прежнего на 30,5 мм, но при этом весит ровно столько же. Узел намеренно сделан податливее по горизонтали на 15% — так лучше сцепление с дорогой и обратная связь в глубоком наклоне.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .