Шай-бу! Шай-бу! Регулируем тепловые зазоры клапанов, меняем цепь ГРМ

25 июля 2013

Настораживают цокающие звуки из верхней части мотора? Настало время проверить тепловые зазоры клапанов.

На современных мотоциклах тепловые зазоры клапанов регулируются тремя разными способами: винтами, гидрокомпенсаторами или шайбами. О последнем и, пожалуй, самом распространенном мы и расскажем на примере 16-клапанного 4-цилиндрового двигателя Honda CBR 1100XX. Заодно заменим и вытянувшуюся цепь ГРМ. 

Для начала разберемся, когда следует и проверять и регулировать зазоры в клапанах. Сервисный интервал у каждого конкретного мотоцикла свой, но в среднем он составляет от 20 до 40 тыс. км. У цепи ГРМ ресурс довольно большой, но все же не бесконечный, поэтому и ее, и натяжитель проверить не помешает. 

Если же мотоцикл покупался не новым, да еще и с большим пробегом, а в том, что бывший владелец выполнял все необходимые работы, уверенности нет, стоит заняться ревизией. 

Операция непростая, поэтому определимся с инструментом, без которого обойтись не удастся: стандартный набор ключей (головки и «трещотки»), щупы с шагом 0,01 мм, микрометр, мощный магнит небольших размеров и динамометрический ключ (10–100 Н·м). 

Главная проблема, поджидающая любого собравшегося выставить зазоры – регулировочные шайбы: в продаже они есть, вот только узнать их размер можно только после вскрытия мотора, а покупать наборы регулировочных «таблеток» – удовольствие дорогое. 

Хорошо, если удастся купить новые прокладки клапанной крышки. Иначе придется запастись «карбклинером» и термостойким герметиком. Все готово? Приступим. 

Для начала мотор должен остыть до комнатной температуры (идеально – до 20 °С). Если мотоцикл только что ездил, на это может понадобиться до четырех часов. Снимаем бензобак (не забыв закрыть бензокран), воздушный фильтр, карбюраторы (топливную рампу) и все, что мешает подобраться к клапанной крышке (в нашем случае пришлось демонтировать катушки зажигания и радиатор – фото 1 и 2). 

Тщательно очищаем место примыкания клапанной крышки к ГБЦ, закрываем отверстия во впускных патрубках чистой тканью, пленкой или пластиковыми крышками, а раму (если она проходит рядом с ГБЦ) заклеиваем бумагой и малярным скотчем – грязь и пыль не должна попасть в мотор! 

Продуваем компрессором свечные колодцы и крышку (фото 3 и 4). Также можно «прибить» оставшуюся пыль очистителем (фото 5) или даже маслом. Откручиваем болты клапанной крышки. В случае, если она «прикипела» к ГБЦ, осторожно постукиваем по ней резиновой киянкой (фото 6). 

Выкручиваем свечи, для того чтобы без проблем вращать коленвал. Выкручиваем заглушку из правой передней крышки и, вращая коленвал за болт, сопоставляем метки и находим ВМТ первого цилиндра (фото 7 и 8). Перед началом замеров нужно нарисовать таблицу и заносить в нее результаты замеров каждого клапана. 

Щупами замеряем зазоры впускных клапанов цилиндров 1 и 3. Щуп должен входить в зазор с еле заметным усилием и выходить без щелчка (фото 9). Проворачиваем коленвал на 180° и замеряем зазор выпускных клапанов цилиндров 2 и 4 (метка на распредвале должна «смотреть» вверх), проворачиваем коленвал на следующие 180° и замеряем зазоры выпускных клапанов цилиндров 1 и 3. Еще пол-оборота – замеряем зазоры впускных клапанов цилиндров 2 и 4. 

Сравниваем данные таблицы с цифрами, указанными в мануале. В нашем случае зазор впускных клапанов должен составлять 0,16 мм, выпускных – 0,22 мм, допуск +/– 0,03 мм. 

Если зазоры «ушли», придется разбирать дальше. Это понадобится и для замены цепи. Понять, насколько вытянулась цепь, довольно просто, нужно вытащить ее натяжитель. При этом стержень натяжителя выйдет из корпуса; часть, которая была выдвинута в двигатель, покрыта масляным налетом, а часть, находившаяся в корпусе – нет, поэтому она светлее. 

По границе цветов видно, сколько еще натяжитель может компенсировать растяжение цепи. Пределом износа можно считать 10–15 мм до предельного выхода «ножки». В мануале обычно указано предельное растяжение цепи, но чтобы его померить, ее нужно снять. 

Также косвенно сильный износ можно заметить по ее люфту на звездочках (на подъем) при установленном натяжителе. Чтобы снять распредвалы, поворачиваем их в ВМТ первого цилиндра, откручиваем и вынимаем натяжитель цепи ГРМ (закрываем отверстие тканью). 

Затем осторожно откручиваем верхние постели: в несколько шагов, от краев к центру и крест-накрест ослабляем болты. Снимаем постели распредвалов, распредвалы, а цепь, если замена не планируется, крепим хомутом к ГБЦ, иначе она провалится вниз (фото 10 и 11). 

Толкатель клапана проще всего вынуть при помощи магнита. Будьте осторожней: скорее всего, к его внутреннему дну прилипла регулировочная шайба, не уроните ее в мотор. Даже если в регулировке нуждаются несколько клапанов, менять шайбы и вытаскивать толкатели нужно только по одному. 

Дело в том, что высота толкателей, пусть и в небольших пределах, может отличаться, поэтому, если их перепутать, замеры придется проводить заново, собрав весь механизм (фото 12 и 13). Заодно проверьте, нет ли износа цилиндра толкателя (сильных потертостей или рисок на зеркале). 

Замеряем высоту снятой шайбы микрометром (фото 14). В принципе, на шайбах имеется маркировка, указывающая ее размер, но в редких случаях шайба вырабатывается, и размер ее изменяется. В нашем случае ее высота составила 2,08 мм. 

С учетом того, что зазор «ушел» на 0,1 мм в большую сторону, новая шайба должна иметь высоту 2,18 мм. То есть высотой шайбы мы компенсируем зазор. Для того, чтобы посчитать, на сколько больше или меньше должна быть шайба, нужно просто вычесть номинальный зазор из замеренного, например: номинальный зазор – 0,16 мм, замеренный – 0,21 мм. Вычитаем 0,16 из 0,21 и получаем 0,05 мм, соответственно, новая шайба должна быть толще старой на 0,05 мм. 

Подбираем подходящую шайбу и закладываем ее в тарелку клапана. Смазываем толкатель моторным маслом и устанавливаем его на место. Признаком правильной установки станет свободное вращение шайбы и толкателя вокруг своей оси (фото 15). 

Когда все шайбы заменены в соответствии с замерами, мотор можно собирать, но в нашем случае еще нужно поменять цепь ГРМ. Для замены цепи снимаем переднюю правую крышку (фото 16), генератор импульсов зажигания, башмак и успокоитель цепи (фото 17). 

Устанавливаем новую цепь и башмак натяжителя. Устанавливаем успокоитель и генератор импульсов на место (с новой прокладкой). Болт коленвала и его резьбу в валу очищаем и обезжириваем, наносим фиксатор резьбы и затягиваем с моментом 59 Н·м. Устанавливаем распредвалы. 

Сначала валы и их постели нужно тщательно отмыть, а перед установкой обработать смазкой с дисульфидом молибдена. Для правильной установки убедитесь в совпадении меток на коленвале и крышке, от руки натяните ведущую ветвь цепи (между коленвалом и выпускным распредвалом), установите распредвал в головку и разместите цепь ГРМ на звезде распредвала таким образом, чтобы метка EX на звезде была параллельна привалочной плоскости клапанной крышки. 

После установите впускной распредвал так, чтобы между ним и выпускным распредвалом цепь была натянута, а метка IN на звезде распредвала была также параллельна привалочной плоскости крышки (фото 18 и 19). Валы и их постели отличаются и имеют маркировки: впускной(IN – intake) и выпускной (EX – exhaust), для V-образных моторов также передний (FR – front) и задний (RR – rear). Если постелей на один распредвал несколько – они пронумерованы, как цилиндры: слева направо по возрастающей. 

Установив распредвалы, начинаем прикручивать постели. Сначала стоит наживить все болты, затем затягивать постепенно, выставляя постель ровно, выступающими вниз кулачками распредвала продавив толкатели клапанов, сжимая пружины. На этом двигателе болты затягиваются в соответствии с последовательностью, обозначенной на самой постели (фото 20), на других затягивать стоит от центра к краям крест-накрест с необходимым моментом (у нашего подопытного – 12 Н·м). 

Затянув постели, устанавливаем натяжитель цепи ГРМ с прокладкой, предварительно удалив остатки старой прокладки с его посадочного места (фото 21). Проворачиваем коленвал на 2 оборота и, убедившись, что метки совпали, устанавливаем переднюю правую крышку на место (фото 22). 

Предварительно счищаем остатки старой прокладки и устанавливаем новую. Если при снятии крышки прокладка осталась целой, поверхность можно обезжирить, нанести тонкий слой герметика (с одной стороны!) и прикрутить крышку на него или вырезать новую прокладку из паронита подходящей толщины. Помните, что излишки герметика, выдавленные в мотор, могут закупорить систему смазки! 

Устанавливаем клапанную крышку на место (фото 23) и собираем мотор. Болты клапанной крышки нужно затягивать с особой осторожностью (момент затяжки, указанный в нашем мануале, – 10 Н·м). Заводим двигатель и, убедившись, что все в порядке, глушим. Меняем масло, а в нашем случае – еще и антифриз (фото 24 и 25). 

Благодарим мотосервис Ninja's Workshop и лабораторию технического обслуживания мототехники кафедры эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса МАДИ за помощь в подготовке материала.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх