Большой ос

29 мая 2015

Когда конструктор берется за принципиально новую машину, можно лишь надеяться на то, что у него получится бестселлер. Но когда дело доходит до коренной модернизации бестселлера, то прессинг ожиданий возрастает многократно.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2015

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото из архива редакции

Теги:
Vespa / Large Frame / Скутер / Макси / История /

Просмотры:
4722

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

В конце 50-х годов Vespa уже приобрела культовый статус. 100-тысячные тиражи, миллионы фанатов, съемки в оскароносных фильмах, лицензионное и не очень производство во Франции, Германии, Великобритании и даже в СССР — все это уже случилось в ее жизни. Даже постоянный спарринг с главным конкурентом — скутером Lambretta — не омрачал ее будущего.

Пушной северный зверек подкрался совсем с другой стороны. 4 июля 1957 года с большой помпой на итальянский рынок вышел Fiat Nuova 500 — миниатюрный автомобильчик с двухцилиндровым 13-сильным моторчиком в корме. А как сказал его создатель Данте Джакоза: «Даже самый маленький автомобиль всегда будет комфортабельнее, чем скутер». «Фиатик» стоил 465 000 лир — всего втрое дороже, чем популярная Vespa 150 (148 000 лир). А переплачивать было за что: как-никак, четыре места для всей семьи и крыша над головой! Послевоенное экономическое чудо привело к росту благосостояния, и отцы семейств меняли свои скутеры на автомобили. Пирог усыхал, и надо было доказать свои претензии на его львиную долю.

Задачка перед Коррадино Д’Асканио, в ту пору создателем всех Vespa начиная с самой первой, стояла та еще: модернизировать машину так, чтобы, не отпугнув фанатов, привлечь новых покупателей. Для этого предложить им более удобный в эксплуатации и надежный аппарат. И при этом еще снизить производственные издержки — с учетом грядущих ценовых войн, когда придется работать на пределе рентабельности.

Коррадино Д’Асканио – создатель скутеров Vespa.

Впрочем, как всякий гениальный творец, Коррадино не боялся сложных задач. И дерзко решил вмешаться в темную алхимию газообмена.

При всей конструктивной простоте двухтактного мотора происходящие внутри его процессы головоломнее, чем в четырехтактном двигателе. Ведь в газообмене активно участвует и кривошипная камера, выступающая в роли продувочного насоса. А поршень и сжимает рабочую смесь в камере сгорания, и служит клапаном-золотником, открывая выпускное, впускное и перепускные окна. Такое совмещение функций не всегда идет на пользу: так, при движении вниз поршень, создавая давление в кривошипной камере, выталкивает смесь не только в перепускные окна, но и в во впускное, уменьшая заряд. Сейчас это лечится с помощью лепесткового клапана; но хотя этот прием известен с 20-х годов прошлого века, тогда его применение сдерживало отсутствие подходящих материалов. Популярнее в 50-е годы было другое решение: отдельный золотник для управления впуском в кривошипную камеру. Но дисковый золотник, как на гоночных мотоциклах, не только усложняет конструкцию, но и вынуждает устанавливать карбюратор сбоку от картера.

Схема работы двигателя с золотниковым газораспределением.

Д’Асканио нашел другое, гениальное в своей простоте решение: использовать в качестве золотника щеку коленвала. Ее профиль подобран для обеспечения максимального наполнения кривошипной камеры, а зазор между ней и стенкой картера составляет доли миллиметра. В массовом производстве себестоимость такого решения намного ниже, чем при схеме с дисковым золотником, а эффективность достаточно высока: богатые «низы», сниженный расход топлива. Кроме того, мотор новой конструкции и масло экономил: пропорция смеси была уменьшена с 5:100 до 2:100.

Силовой агрегат Vespa Large Frame: горизонтальный цилиндр, щека коленвала в качестве золотника, сблокированная с мотором коробка передач и заднее колесо на ее выходном валу.

Новинка дебютировала в конце 1958 года на мотосалоне в Милане, поначалу в 150-кубовом формате (под заводским индексом VBA). Чугунный цилиндр располагался горизонтально. Коленвал вращался в двух коренных подшипниках, на одном его конце располагалось магдино и крыльчатка обдува, на другом — сцепление и шестерня привода трехступенчатой коробки передач. Карбюратор был смонтирован прямо над кривошипной камерой. Картер объединен в единый узел с маятником задней подвески, а колесо крепилось прямо к выходному валу коробки передач. Двигатель развивал мощность 5,5 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 85 кг машину до скорости 85 км/ч (ровно столько же, сколько и у первого Fiat Nuova 500).

Вырез щеки коленвала регулировал наполнение кривошипной камеры.

К новому мотору Д’Асканио присовокупил обновленное шасси. Сохранив несущую раму-монокок, он сделал ее ýже и изящнее. Часть элементов — закрытый руль, спидометр, задний фонарь — он взял от топ-модели 150GS. В стандартном варианте машина была одноместной, с багажником за сиденьем, но можно было заказать и двухместное седло-подушку.

Первый миллион Vespa разменяла в 1956 году, второй – в 1960‑м, десятый – в 1988‑м. Всего же выпущено более 18 миллионов скутеров этой марки.

Через год компания выпустила 5-сильный 125-кубовый вариант новинки, со слегка упрощенной отделкой. А в 1960 году обе версии получили четырехступенчатую коробку передач. В 1962 году на рынок вышла модификация Vespa 150GL, или Gran Lusso — ее отличали спрямленные линии облицовок, фара в виде трапеции и увеличенные с 8 до 10 дюймов колеса.

Vespa 125 получила золотниковый двигатель в 1959 году.

В 1963 году дебютировал первый 50-кубовый скутер Vespa — последняя работа Д’Асканио на посту главного конструктора. Он также спроектировал двигатель с коленвалом в роли золотника, но совершенно другой компоновки — не с горизонтальным, а с наклоненным на 45º цилиндром. Машина была намного компактнее, и когда стала основой целого семейства (вплоть до 125 см³), то получила название «маленькая рама». Соответственно, традиционное семейство стало «большой рамой» — в англоязычной литературе Large Frame.

Vespa 150GL 1962 года: спрямленные формы, 10‑дюймовые колеса, фара в виде трапеции.

Модернизацию Large Frame компания провела в 1965 году. Все модели получили обновленные «спрямленные» облицовки и новые имена: Sprint пришел на смену 150GL, а Super — стандартным 125-кубовой и 150-кубовой моделям. Мощность моторов слегка возросла благодаря увеличенной степени сжатия и обновленной выпускной системе. В 1966 году семейство дополнила модель Gran Turismo 125 с 10-дюймовыми, как у Sprint, колесами.

В конце 60‑х годов на скутеры Vespa стали устанавливать систему раздельной смазки – поначалу из‑за жестких требований американского рынка.

Лишь в 1968 году двигатель золотниковой конструкции прописался на топ-модели: на смену машине 180 Super Sport, наследнику легендарной 150GS, пришла Vespa 180 Rally. Впервые мощность скутерного двигателя Piaggio превысила 10 л.с. — хотя всего на 0,3 л.с. По своей конструкции и дизайну Rally 180 была ближе не к Super Sport, а к 150-кубовому Sprint. Повышенную литровую мощность по сравнению с моделями 125/150 см³ обеспечивала трехканальная продувка. Интересно, что создатели машины уделили внимание и комфорту, поставив такое большое седло, что оно выступало над монококом и спереди, и сзади. Для американского рынка аппарат оснащался раздельной системой смазки.

С дебютом Vespa Rally 180 в 1968 году на золотниковое газораспределение перешла и топ-модель.

Повысила градус дебютировавшая в 1972 году Vespa Rally 200: расточив цилиндр, конструкторы сняли с этого мотора уже 12 л.с. Новинкой стала система электронного зажигания, значительно упростившая обслуживание.

Топ-моделью в 1972 году стала Vespa Rally 200.

В середине 70-х годов концерн Piaggio занимал четвертое место в мире по производству мототехники, выпуская ежегодно свыше 600 000 скутеров Vespa. Более того: фактически он выбил с мирового рынка скутеров всех своих конкурентов (советские «Турист» и «Вятка» и индийский Bajaj на внешний рынок практически не выходили). Тем не менее боссы концерна дали добро на разработку нового семейства Large Frame, дебютировавшего в конце 1977 года под индексом Р. Оно известно также как Nuova Linea — и действительно, все линии обновились, при этом старательно сохранив облик традиционной Vespa. Что не помешало, конечно, пуристам заявить, что это уже не настоящая Vespa. Машина стала крупнее — база увеличилась с 1200 до 1235 мм. Передняя вилка получила единую стойку-амортизатор вместо прежней пружины, стоящей отдельно от амортизатора. Для сокращения издержек концерн отказался от былой практики, когда 125-кубовые, 150-кубовые и 200-кубовые модели значительно отличались и дизайном, и конструкцией ходовой части — отныне семейство приобрело унифицированный облик. В комплектацию всех вариантов вошли система раздельной смазки и указатели поворотов — хотя для жмотов сохранилась возможность заказать машины без этих «наворотов» (в Германию же, во всяком случае в 80-х, они поставлялись без раздельной смазки по умолчанию). А вот двигатели на серию Р перешли от прежних машин без существенных изменений — включая 3-канальную продувку, которую 125- и 150-кубовые моторы получили под занавес карьеры, в 1975 году.

Силовой агрегат Vespa Rally 200.

В начале 80-х годов во всем мире вновь проснулся интерес к скутерам, и боссы Piaggio неожиданно обнаружили, что их комфортная позиция фактических монополистов утрачена. И что страшнее всего — на скутерный рынок пришли японские концерны, бросившие на чашу весов весь свой технический потенциал. Их продукция возвестила, что скутеры готовы войти в XXI век: пластиковые облицовки футуристичного дизайна, мощные четырехтактные моторы, автоматические трансмиссии, электрозапуск. Vespa на этом фоне сразу стала динозавром...

1977 год, Nuova Linea – Vespa серии Р.

Ответом из Италии поначалу стала модернизированная серия РХ 1983 года. Все модификации получили электронное зажигание, в заказное оснащение вошел электростартер. На обновленном щитке приборов появился указатель уровня топлива. А топ-моделью стала дебютировавшая в 1985 году Vespa T5 Pole Position. Сохранив компоновку и трансмиссию (не считая передаточных чисел), конструкторы создали новый 125-кубовый мотор — короткоходный, с алюминиевым цилиндром и пятиканальной продувкой. Он выдавал 11,5 л.с. при 6700 об/мин и по динамике не уступал 200-кубовой модификации. Спортивное назначение подчеркивали дизайнерские штрихи: прямоугольная фара, сложная комбинация приборов с тахометром (причем в двух вариантах — аналоговым и цифровым), козырек-«мухобойка», острый «клюв» переднего щита, колпак переднего колеса. Интересно, что компания также предлагала для некоторых рынков и Pole Position с традиционным дизайном (модификация PX125T5 Classic, прожившая на конвейере до 2000 года — у «авангардной» карьера закончилась уже в 1988 году), и стандартную 200-кубовую модель с дизайном в стиле T5 (PX200GS). И это только «чистые итальянцы» — версии испанской, индонезийской и иранской сборки отличались иногда довольно сильно... Например, индонезийская Vespa Excel отличалась от Т5 «обычным» 150-кубовым мотором, приборкой без тахометра, бардачком в левом капоте и иным дизайном седла и поворотников.

Vespa T5 Pole Position – попытка создания спортивного скутера. Vespa Cosa

Совершенно новая Vespa — «новая» даже в большей степени, чем Vespa 150 1958 года — дебютировала в 1987 году под именем Cosa («Вещь»). Классические обводы скрывали совершенно другой скутер. Стальной монокок сочетался с пластиковыми панелями. Тормоза получили гидропривод, причем с ABS на переднем колесе. Под седлом появился багажник, в который можно было положить шлем. Новую приборную панель украсил тахометр. А вот ассортимент моторов остался прежним: все те же двухтактные двигатели с золотниковым впуском, рабочим объемом 125, 150 и 200 см³. Лишь карбюратор приобрел автоматическое пусковое устройство. Увы, Cosa не стала бестселлером, не помогла даже проведенная в 1991 году модернизация, коснувшаяся большинства узлов.

Vespa Cosa бестселлером не стала.

Концерн Piaggio больше не мог игнорировать современные тенденции, и в 1990 году дебютировали скутеры новой волны — с пластиковыми облицовками, новыми моторами и вариаторами. Внешне они уже ничем не напоминали классические Vespa. Впрочем, именем тоже — они выступали под маркой Piaggio.

Гамма скутеров Piaggio становилась все шире, ушла в небытие Cosa, дебютировала в 1996 году совершенно новая Vespa — с вариаторным силовым агрегатом, но и классическая Vespa PX не собиралась сдаваться. В 1994 она получила трансмиссию от Cosa 2, в конце 1997 года компания провела модернизацию машины: слегка обновленная внешность, новая передняя вилка, дисковый тормоз переднего колеса и комфортабельное седло увеличенного размера. Еще один, совсем небольшой, фейслифт провели в конце 2000 года.

«Уйти, чтобы вернуться» – это про Vespa PX.

А через шесть лет было объявлено, что «старушка» наконец-то уходит на покой. Было много слез, ностальгических причитаний, влет разошлась «финальная» серия... И все это лишь для того, чтобы еще через три года снова возобновить производство Vespa PX. И виной тому не только «ностальгическая сила»: ну нет на рынке другой машины благородного происхождения с такими параметрами и за вменяемые деньги. А примирить ветерана с современными экологическими нормами помог каталитический нейтрализатор в выпускной системе.

В наши дни классическая Vespa — уникальный продукт, живой свидетель давно ушедшей эпохи. Говорите, таких уже не делают? Еще делают. Спешите: это ненадолго.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .