Из жизни стрекоз

Причем Меннессон решил выпускать не мотор, а сразу комплектную машину. Ее устройство можно охарактеризовать коротким, но емким выражением: «не до жиру». Одноцилиндровый двухтактный двигатель имел чугунный цилиндр с тремя перепускными каналами,алюминиевую головку цилиндра, поршень с дефлектором и двумя компрессионными кольцами. Ось цилиндра была смещена вправо от продольной плоскости аппарата, на конце длинной левой шейки размещалось магдино, а посередине ее – фрикционный ролик, прижимавшийся к покрышке переднего колеса. Справа от мотора помещался цилиндрический бензобак емкостью всего один литр (впрочем, этого запаса топлива хватало на 100 км!),за цилиндром – простенький карбюратор без поплавковой камеры. Поскольку бензобак располагался ниже карбюратора, то в конструкцию был введен диафрагменный насос, работавший от разрежения в картере. Никакого сцепления предусмотрено не было – или езди, или стой; для облегчения запуска мотор был оборудован декомпрессором. Впрочем, чуть позже появилось элегантное решение: двигатель крепился на раму через шарнир, а на головке цилиндра был укреплен длинный рычаг; если требовалось остановиться, не глуша мотор, то водитель просто тянул этот рычаг на себя. Ходовая часть грешила велосипедной простотой, ее основой служила стальная труба диаметром 41 мм с прогибом вниз. 45‑кубовый (38х40 мм) двигатель развивал 0,3 л.с. при 2500 об / мин; каждому 100 об / мин соответствовала скорость 1 км / ч, так что разгонялся весивший всего 24 кг мотовелосипед до 25 км / ч. 

Двигатель Velosolex первого поколения, с поршнем с дефлектором. Длинная шейка коленвала, на конце которой располагалось магдино, соединена с фрикционным роликом.

Простенько? Да. Но ведь и стоила комплектная машина всего 13 600 легковесных послевоенных франков – чуть больше 20 евро в пересчете на современную валюту. Производство VeloSoleX (в фирменной литературе его называли именно так – с тремя большими буквами) началось в апреле 1946 года, и спрос явно обгонял предложение. К 1953 году эти мотовелосипеды клепали уже три завода, выпускавшие более 100 000 машин ежегодно – и все же поставку оплаченного аппарата приходилось ждать три месяца. Лицензионное (и не очень) производство освоили в Италии, Великобритании, Бельгии, Голландии, Дании, Польше. «Стрекоза с моторчиком» стала привычным элементом французского пейзажа, поступила на вооружение полицейских, а пылкие европейские подростки ухитрялись даже гоняться! 

В 1947 году компания Solex заключила соглашение с British Petroleum, которая наладила производство Solexine – расфасованной в 2‑литровые жестяные канистры смеси (94:6) бензина и масла. Такая канистра, закрепленная специальным кронштейном на вилке, увеличивала запас хода до 300 км! А масло BP Energol, если верить рекламе, уменьшало отложения нагара. 

Жестяная канистра двухтактной смеси Solexine увеличивала запас хода в три раза.

В 1953 году рабочий объем двигателя был увеличен до 49 см³ (39,5х40 мм); максимальная мощность возросла до 0,5 л.с., скорость – до 30 км / ч. А в 1957 году конструкторы кардинально переработали мотор, применив возвратно-петлевую двухканальную продувку и поршень с плоским днищем. В том году производство Velosolex превысило четверть миллиона машин! 

Усовершенствованный вариант середины 50‑х годов, получивший новую раму с площадкой, куда можно было поставить ноги. С помощью рычага силовой агрегат можно было поднять – такой вот примитивный вариант сцепления.

Автоматическое центробежное сцепление Velosolex получил в 1959 году. Теперь управление машиной стало еще проще: отпала необходимость манипулировать поднимающим двигатель рычагом. Чтобы мотор не перегревался на холостом ходу, на магдино посадили крыльчатку обдува. 

Внедренное в 1959 году центробежное сцепление: 1 – грузы; 2 – барабан; 3 – колодка; 4 – фрикционная накладка; 5 – возвратная пружина.

Рама из труб прямоугольного сечения стала главным новшеством 1964 года. Объем производства Velosolex достиг своего максимума –380 000 машин. Причем в это количество не входит Velosolex F4 – детский велосипед, выполненный в 2 / 3 величины «взрослого» мопеда. В пластиковой коробочке «под двигатель», размещенной на рулевой колонке, помещались батарейки для фары, а звук мотора имитировала трещотка. 

Рама из труб прямоугольного сечения значительно повысила жесткость конструкции.

Модернизировав двигатель и подняв степень сжатия до 8,2:1, французские конструкторы в 1966 году увеличили мощность до 0,78 л.с. при 2800 об / мин. В 1968 году покупатели впервые получили возможность выбора цвета: к традиционному черному добавились синий и красный. В том же году компания выпустила скутер Micron на миниатюрных колесах, но с тем же «передним приводом». Впрочем, популярность этого варианта не шла ни в какое сравнение с обычным мотовелосипедом: за пять лет сделали всего 4000 машин. 

Первую попытку отойти от переднеприводной темы компания предприняла в 1969 году, выпустив мопед Flash с мотором у педального узла и приводом на заднее колесо. Причем инженеры не упустили возможность соригинальничать, применив привод не цепью, а валом, и поставив на заднее колесо дисковый тормоз – и это в эпоху, когда «дискачи» только-только начали применяться на мощных мотоциклах. Впрочем, популярность новинки вновь оказалась гораздо ниже, чем у переднеприводного Velosolex. 

В 1957 году двигатель Velosolex был кардинально переработан, получив возвратно-петлевую продувку и поршень с плоским днищем.

Но и классический Velosolex начал сдавать позиции в 70‑е годы. В попытке поддержать спрос компания в 1973 году выпустила PliSolex – складной вариант переднеприводного мопеда, с шарниром в средней части рамы. А через год неожиданно объявила, что продает производство мопедов концерну Renault. Впрочем, автомобильный гигант недолго держал «непрофильный актив» и вскоре уступил его фирме Motobecane – одному из крупнейших европейских производителей мопедов. 

На базе Velosolex выпускали и трехколесный мотогрузовичок.

Увы, время этой машины вышло. В 1980 году продали чуть больше 7000 Velosolex, в следующем году – всего 2787 аппаратов. Видимо, лишь ностальгия заставляла удерживать мотовелосипед на конвейере – только 7 ноября 1988 года последний Velosolex покинул заводские ворота. Из финальной партии в 100 машин 24 были распроданы на благотворительном аукционе, а 10 переданы молодым художникам для создания арт-обьектов. 

В 90‑е годы в Европе стала популярна лицензионная копия из Венгрии – Impex.

Но на этом история Velosolex не закончилась. В 1993 году к его лицензионному производству приступила венгерская компания Cyklon-Berstal. Уже в декабре 1994 года она начала продажи во Франции и других европейских странах (где машина была известна под маркой Impex), а в 1998 году подписан договор на поставку мопедов в США. Чудные дела творит ностальгия! В 1999 году производство Velosolex освоили и китайцы из компании JiangXi Hongdu – и тоже начали его экспорт в Европу. 

E-Solex – версия XXI века.

Закончилась история марки Velosolex так, как и положено заканчиваться таким сказочкам в XXI веке – на электрической ноте. В 2004 году все права на бренд выкупил французский концерн Groupe CIBLE, а через год дебютировал созданный по его заказу инженерами Matra и дизайнерами Pininfarina мопед e-Solex. Как и у легендарной исторической машины, он имел привод на переднее колесо – но на этом сходство и заканчивалось, поскольку место ДВС занял электромотор.