Практиш - ГУТ!

23 июля 2014

Настоящий знаток всегда с одного взгляда отличит немецкий аппарат от итальянского, американского и даже японского. Почему? Да потому, что в каждой крупной мотоциклетной державе сложилась своя школа, в свою очередь опирающаяся на национальные традиции. Мы открываем цикл, посвященный этому интересному явлению. И начнем с нации, построившей первый в мире мотоцикл с ДВС – с немцев.


Практиш - ГУТ!

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июль 2014

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото из архива редакции

Теги:
История / Германия / Мотопром /

Просмотры:
4076

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Так же как и у автомобиля, у мотоцикла – сорок бочек изобретателей. Но все же большинство историков склоняются к тому, что первый работоспособный мотоцикл – по крайней мере, первый с ДВС – построили немцы Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах в 1885 году. Рождение этой машины, которую создатели окрестили Reitwagen – «Повозка для верховой езды», подтверждено документально: и патентами, и газетными статьями, и свидетельствами очевидцев. Майбах и сын Даймлера Пауль даже совершили несколько испытательных пробегов – в том числе и в соседний городок, за целых семь километров! 

Первый в мире мотоцикл – Reitwagen Готтлиба Даймлера (слева) и Вильгельма Майбаха (справа).

Уже в истории этого аппарата отразилось несколько черт, характерных для немецкой конструкторской школы. Во-первых, изобретатели не преследовали никаких возвышенных и тем более, Gott Damn, спортивных целей. Задача была предельно проста: испытать способность нового двигателя к передвижению хоть чего-либо. Во-вторых, создав один совершенный агрегат – мотор – Даймлер и Майбах с полным презрением отнеслись к проектированию всего остального, отдав это дело на откуп местному столяру (деревянные рама и колеса выглядели позорищем даже на фоне велосипедов той поры). В-третьих, несмотря на крайнюю примитивность ходовой части, она работала безотказно. В-четвертых, компоновка аппарата оказалась идеальной – по такой же схеме строятся практически все мотоциклы и в наше время. В-пятых, быстренько просчитав бесперспективность двухколесной машины на тот момент, конструкторы ее совершенствованием не занимались и больше к этой теме не возвращались. 

Hildebrand & Wolfmuller – первый в мире серийный мотоцикл.

Впрочем, прошло всего несколько лет, и другие немцы – Алоис Вольфмюллер и братья Генрих и Вильгельм Хильдебранды – сочли, что рынок созрел. В 1894 году они начали продажи аппарата собственной конструкции, который нарекли Das Motorrad – «Мотор-колесо» (так в Германии по сию пору зовут мотоцикл). Несмотря на крайнюю примитивность конструкции – прямой привод шатунов на заднее колесо, калильное зажигание и т.п. – им удалось продать несколько сотен машин во всем мире, от Великобритании до Японии (пара-тройка «моторрадов» попали и в Россию, и наши соотечественники оставили весьма живописные отзывы об эксплуатации этого чуда). 

Концерн Bosch внес неоценимый вклад в развитие мотоцикла и автомобиля.


На развитие мотоциклетной промышленности во всем мире решающее влияние оказал еще один немец: Роберт Бош.  Хотя он никогда не пытался строить мотоциклы, именно его компания в начале ХХ века первой наладила массовое производство магнето высокого напряжения и свечей зажигания (а впоследствии – генераторов, стартеров, звуковых сигналов и элементов ABS). Продукция марки Bosch применялась во всем мире, и лишь с началом Первой мировой войны, поставившей крест на экспортных поставках, конкуренты быстро освоили производство ее заменителей – по немецкому образцу. 

В полной мере национальное своеобразие немецкой школы проявилось уже в 20-е годы прошлого века (в ее русло попали и соседи – Австрия, Чехословакия и Нидерланды). Причем зачастую немцы брали чужую идею – и доводили ее до блеска. Так, работоспособные мотоциклы с двухтактными моторами начали строить еще до Первой мировой войны англичане. Но после войны немцы нагло скопировали их разработки – и пошли дальше. Компании DKW и Zundapp развернули массовое производство легких машин с двигателями такого типа. А революцию в их развитии совершило изобретение немецкого профессора Адольфа Шнюрле: возвратно-петлевая продувка, которая позволила поднять мощность при одновременном улучшении экономичности. С 1933 года эту схему монопольно использовала компания DKW, а после Второй мировой войны, когда уже никто не обращал внимания на права немецких патентодержателей, она стала стандартной. Другой немецкий инженер – руководитель гоночного отделения MZ Вальтер Кааден –в 50-е годы впервые сделал безнаддувные двухтактные двигатели конкурентоспособными и на гоночных трассах, научившись тонко настраивать волновые процессы во впускном и выпускном трактах. 

Или возьмем оппозитный двигатель. Первые удачные мотоциклы с такими моторами опять-таки сделали англичане – из компании Douglas. Англичанин же Гренвиль Брэдшоу развернул оппозит в знакомую нам позицию – цилиндрами по сторонам (на Douglas один смотрел вперед, второй назад). Но только немец Макс Фриц довел эту схему до логического завершения, добавив к ней привод на заднее колесо не цепью, а валом – так родился классический BMW. По этому пути пошли многие другие конструкторы, но немцы остались верны ему до конца – не так давно BMW представила очередное поколение своего двухцилиндрового оппозита. 

Хотя оппозитные двигатели начали применять в Англии, мы ассоциируем этот тип двигателя с BMW и его подражателями.

Конечно, немцы – мастера не только чужие идеи развивать, у них и своих хватает. И прежде всего в сфере технологии – как сделать побольше и подешевле. Они первыми начали массовое производство рам из штампованных элементов (идея получила логическое завершение уже в 50-е годы – две половины с карманами для аккумулятора и инструмента, соединенные на сварочном автомате), перевели их сборку с пайки на электросварку, с восторгом ухватились за «блок-моторы», объединяющие в один технологичный агрегат двигатель и коробку передач, догадались использовать унифицированные амортизаторы в передней и задней подвесках. 

Компания DKW, выпуская мотоциклы самых разных кубатур, но только с двухтактными моторами, в 30-е годы вышла на первое место в мире.

Но и сумасшедших («романтических») конструкций немцы выдали на-гора немало. Как вам мотоцикл со звездообразным ротативным мотором в переднем колесе? Его разработал Фриц Кокерел, и мюнхенская компания Megola с 1921 по 1925 годы сделала около 2000 подобных аппаратов. Ганс Виндхофф в 1927 году выпустил мотоцикл… без рамы: все узлы крепились к рядной 750-кубовой «четверке». Тогда же инженер Эрнст-Нойманн Неандер впервые перешел от посадки «на» к посадке «в» мотоцикле: разработанная им рама позволила значительно снизить высоту седла, которое он выполнил ковшеобразным. 

Hercules W2000 – первый в мире серийный мотоцикл с роторно-поршневым двигателем.

А гораздо позже другой инженер – Феликс Ванкель – вообще революционизировал конструкцию ДВС, отказавшись от возвратно-поступательного движения поршней. Первым серийным мотоциклом с роторно-поршневым двигателем Ванкеля стал немецкий Hercules W2000 1970 года. И как забыть такого романтика, как Фридль Мюнх? В середине 60-х он построил первый супермотоцикл, поставив в шасси собственной разработки четырехцилиндровый автомобильный двигатель NSU, а затем даже ухитрился наладить мелкосерийное производство этих монстров (протестировав это чудо, наш постоянный корреспондент Алан Каткарт язвительно заметил: «Настоящие мужчины пьют пиво и ездят только по прямой»). 

Megola – фантастический мотоцикл со звездообразным пятицилиндровым двигателем в переднем колесе.

Немцы совершили переворот не только в техническом и технологическом, но и в социальном плане. Они первыми додумались до идеи мопеда – мотоцикла с урезанными возможностями (но не столь примитивного, как мотовелосипед), на котором можно ездить без водительского удостоверения и за который не надо платить налоги. Первоначально – в конце 20-х годов – планка была установлена на уровне 200 см³, в 1937 году ее снизили до 100 см³, а уже после Второй мировой войны – до 50 см³, где она счастливо пребывает и поныне. Кстати, именно немцы подарили миру термины «мопед» и «мотороллер». 

Мотоцикл Opel, спроектированный по патенту Эрнста-Нойманна Неандера.

О немецком мотороллере стоит сказать отдельно. Это итальянская «табуретка» была предельно компактной. Немцы же воспринимали сей аппарат как половинку автомобиля – со всеми роскошествами и излишествами. Причем Das Motoroller зачастую был собран из стандартных агрегатов, хотя и доработанных для столь специфического применения – например, моторы оснащались принудительным охлаждением и электрозапуском. Такие конструкции, как Heinkel Tourist, Maico Maicoletta и Zundapp Bella, стали предтечами современных максискутеров. 

Мопед – еще одно немецкое изобретение.

Западная Германия на удивление быстро оправилась от послевоенной разрухи, что сказалось на ее мотопромышленности самым трагическим образом. В середине 50-х немцы стали резво пересаживаться на автомобили, и многие почтенные мотоциклетные компании – Adler, Horex, NSU – либо закрылись, либо перепрофилировались. Те, кто остались, разделились на «BMW» и «всё остальное». Баварский концерн продолжал выпускать тяжелые мотоциклы, ориентируясь в основном на полицейских разных стран и американских поклонников дальнобоя (поскольку те и другие – публика консервативная, то мюнхенские мотоциклы не менялись внешне и технически почти двадцать лет). 

Zundapp Bella – предтеча современных максискутеров.

А «всё остальное» занималось исключительно малокубатурной техникой. Нет, конечно, были и блистательные исключения: тот же роторный Hercules или спортивные Maico и MZ. Но в целом тенденция была именно такова: мопеды, мофы (еще одно немецкое изобретение – мопед с урезанной до 25 км/ч максимальной скоростью, в правовом отношении приравненный к велосипеду) и прочее полтиничье. В конце концов, уже в наши дни, эта малокубатурная масса не выдержала напора с Востока, и под некогда славными марками Kreidler, MZ и Sachs сейчас продается китайская продукция. 

Фридль Мюнх не случайно дал своим творениям имя «Мамонт».

Зато BMW оттягивается за весь немецкий мотопром по полной. Столкнувшись с нешуточной конкуренцией японских концернов, баварцы выбросили на свалку свой былой консерватизм и выдают на-гора одно новшество за другим. Напомним лишь те этапы их славного пути, где они были первыми (или одними из первых, или единственными и неповторимыми): туристический эндуро R80G/S, переход на системы впрыска топлива, ABS, подвески Monolever, Paralever, Telelever и Duolever, системы стабилизации и электронной регулировки подвесок, скутер с крышей С1… А когда немцы столкнулись с тем, что в некоторых специфических условиях (например, в гонках WSBK) нет ничего лучше апробированной японцами схемы, они и тут устроили соперникам мастер-класс, построив спортбайк S1000RR по этой схеме, но на голову выше конкурентов… 

Спортбайком BMW S1000RR немцы доказали, что могут всех переиграть и на чужом поле.

Поскольку австрийцы – явные приверженцы немецкой школы, то грех не упомянуть компанию KTM. «Клуб трудолюбивых механиков» тоже упорно идет своим путем, создавая неповторимые мотоциклы под лозунгом «Ready to Race». Хотя, как показывает недавняя эволюция Duke, и они не прочь поступиться принципами ради гешефта… 

Австрийские KTM тоже исповедуют философию «Практиш, гут».

А еще в Германии, пожалуй, самая сильная в Европе школа кастомайзинга. Что также можно списать на стремление немцев к совершенству в каждой детали. Видели творение Thunderbike, выхватившее в 2012 году чемпионство из слабеющих американских лап? Гимн скрупулезности! 

Thunderbike PainTTless – победитель чемпионата мира по кастомайзингу.

Так что немецкая школа – это тщательность и добросовестность. Генерируя свои (порой сумасшедшие) идеи, немцы никогда не гнушались использовать и чужие («Я беру свое там, где его нахожу»). Но равно своя или чужая, хорошая задумка никогда не станет пасынком: ее бережно взлелеют и доведут до совершенства. А уж немецкое качество изготовления – это эталон. 

Хотя в последние годы они слишком уж заигрывают с «Желтой зоной»…


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх