Время гигантов

30 января 2015

Япония вышла на сцену позже других великих мотоциклетных держав. Но ее дебют был столь оглушителен, что едва не смел весь остальной мировой мотопром.


Время гигантов

Выпуск:
Журнал «МОТО» – январь 2015

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото автора и из архива редакции

Теги:
Япония / Лига наций / История /

Просмотры:
9621

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Десятки мотоциклетных компаний успели родиться и умереть в Европе и США к тому времени, когда в 1909 году в Японии появился первый мотоцикл собственного производства: NMC (Nihon MotorCycle). В техническом отношении он был не просто зауряден – отставал на пол-эпохи: примитивный двигатель с автоматическим впускным клапаном, односкоростная трансмиссия с приводом на заднее колесо ремнем. Да и сделано этих аппаратов было всего около 20 штук. 

Первый японский мотоцикл – NMC 1909 года.

Вторая попытка производства мотоциклов в Японии была предпринята три года спустя, когда полиция Токио заключила с велосипедной компанией Miyata Works контракт на поставку партии аппаратов по образцу британских Triumph. Впрочем, эта история также не получила продолжения. 

Компания Miyata Works в 1912 году выпустила партию мотоциклов Asahi по образцу британского Triumph.

Несколько попыток организации собственного производства приходятся на 20‑е годы, но дело также ограничилось изготовлением нескольких десятков мотоциклов: Япония была бедной страной. Главные покупатели двухколесных аппаратов – армия и полиция – предпочитали проверенные временем импортные машины. Особенно им нравился Harley-Davidson: в 20‑е годы Япония стала для американской марки вторым по значимости экспортным рынком после Австралии. Но во время кризиса 1929 года иена рухнула, и импортные мотоциклы сразу подорожали вдвое. Тогда компания-импортер Sankyo Seiyaku обратилась к американцам с предложением продать лицензию на производство 1200‑кубового Harley-Davidson VL. За 75 000 долларов японцы получили не только чертежи, но и доступ к технологическим ноу-хау, а также помощь американских специалистов в налаживании производства. В 1933 году началось изготовление японских Harley-Davidson – именно с этого времени можно говорить о начале мотопромышленности в Японии. 

Правительство страны спохватилось лишь в середине 30‑х годов: милитаристская машина работала на полные обороты, но снабжение ее мотоциклами проходило в основном за счет импорта! Причем из тех стран, которые рассматривались в качестве потенциальных противников. Поэтому были приняты меры для развития собственной промышленности – путем увеличения пошлин на импорт (достигавших 700 %). На этой волне возникло несколько новых мотоциклетных марок – Asahi, Cabton, Meguro – но львиная доля армейских заказов перепала компании Rikuo. Это имя (по‑японски «Король дорог») взял местный Harley-Davidson после того, как японцы разругались с американцами. Поскольку производственных мощностей Rikuo для выполнения заказа не хватало, то изготовлением аппарата, получившего армейское обозначение «Тип 97», занялось еще несколько компаний. 

Rikuo Typ 97 – главный военный мотоцикл Японии во Второй мировой войне.

Rikuo стал первым мотоциклом, производство которого было возобновлено после поражения в войне – но теперь его покупателями стали оккупационные войска: американские вояки были рады встретить в чужой стране хоть что‑то почти родное. Впрочем, тяжелые аппараты в послевоенной Японии погоды не делали. В стране с рухнувшей инфраструктурой роль личного транспорта возросла неимоверно: толпы горожан еженедельно ездили в сельскую местность, стремясь выменять остатки былого благополучия на продукты. С другой стороны, множество компаний, лишившись военных заказов, для выживания готовы были производить что угодно. Так почему бы не дешевый экономичный мотоцикл или скутер? 

Первые послевоенные японские мотоциклы были весьма примитивны.

В итоге в начале 50‑х годов мототехнику выпускали около 130 компаний! Их продукция – либо что‑то примитивное до безобразия, либо копии заграничных конструкций. Кто только не шел за образец! Английские Ariel, BSA, Sunbeam, Triumph, немецкие Adler, BMW, DKW, IFA, Victoria, Zundapp, чешский CZ, американский Indian. Две огромные корпорации – Fuji и Mitsubishi – наладили производство скутеров по образцу довоенных американских «табуреток». Львиная доля техники – 125, 150, 200 см³; 350‑кубовый аппарат казался переростком. Не правда ли, похоже на современный китайский мотопром? 

Компании Mitsubishi и Fuji десятками тысяч выпускали скутеры, пока в 60‑х не переключились на производство автомобилей.

Постепенно из этого моря выделились четыре компании, которые к началу 60‑х годов практически подмяли под себя местный рынок. Nippon Gakki (Yamaha) еще в начале ХХ века была крупнейшим местным производителем музыкальных инструментов, и во время войны ей поручили знакомое дело – изготовление деревянных пропеллеров. Но скоро выяснилось, что современным самолетам нужны металлические пропеллеры – пришлось срочно закупать станки и осваивать новые технологии. После войны часть этого станочного парка пригодилась для производства мотоциклов – первой двухколесной Yamaha стала в 1955 году копия немецкого DKW RT125. 

Первая Yamaha – копия немецкого DKW RT125.

Компания Suzuki до войны специализировалась на производстве ткацких станков, а после нее расширила программу за счет изготовления маломощных моторчиков для поставки другим мотоциклетным компаниям. Производством комплектных мотоциклов она занялась в 1954 году – причем до начала 60‑х они продавались под маркой Colleda из опасения, что возможный провал на рынке повлияет на реноме имени Suzuki. 

Suzuki поначалу прикрывалась маркой Colleda.

Kawasaki Heavy Industries до войны составляла часть гигантского промышленно-финансового концерна – в Японии такие называли «дзайбацу». Хотя американцы после войны постарались расчленить эти огромные корпорации, они возродились подобно спрутам. Та часть Kawasaki, которая выпускала авиамоторы, в мирное время переключилась на изготовление мотоциклетных силовых агрегатов для поставки на сторону. В 1952 году увидел свет первый комплектный мотоцикл корпорации – под маркой Meihatsu. Логотип Kawasaki появился на бензобаках в 1962 году ради… пиара: руководство концерна решило таким образом рекламировать свой бренд среди широкой публики. 

Lilac – одна из ушедших в небытие японских марок.

Как мы видим, залог успеха – хорошая производственная база, созданная задолго до начала мотопроизводства. Блистательное исключение из этого правила – история мотоконцерна №1. Соичиро Хонда до войны делал поршневые кольца для всего авто- и мотопрома Японии, а после поражения страны продал обломки своего предприятия, купил с горя бочку спирта и на два года выпал из реальности. Протрезвев, он организовал «гаражный бизнес», устанавливая моторчики из доставшихся ему за бесценок армейских запасов в велосипедные шасси. Когда двигатели закончились, полученной прибыли хватило для организации собственного производства. Первые мотоциклы Honda были примитивны, но их продажа позволила создать новые модели и расширить предприятие. Пирамида работала настолько успешно, что в середине 50‑х Honda стала крупнейшим мотопроизводителем Японии, а вскоре – и всего мира. 

Первая Honda – просто велосипед с моторчиком.

Японское экономическое чудо привело к тому, что в начале 60‑х обыватели пересели на автомобили (пусть и напоминавшие порой мотоколяски). Чтобы выжить, производители мотоциклов были вынуждены либо переключиться на четыре колеса (как сделали крупнейшие изготовители скутеров Mitsubishi и Fuji), либо открыть для себя экспортные рынки. Поставки японских двухколесных машин на экспорт начались еще в середине 50‑х, а уже в конце десятилетия они вышли на рынки США и Европы. Причем транспортные расходы японцы старались минимизировать за счет местной сборки: так, уже в 1962 году Honda открыла сборочный завод в Бельгии. 

Первые японские мотоциклы в «цивилизованных» странах восприняли с интересом, но настороженно: товары островнго государства воспринимались как экзотика, причем со скверной репутацией («Японцы умеют делать только ширмы и веера!»). Но первых же испытателей и покупателей покорили неплохое качество изготовления, отличные моторы. Правда, они отмечали рассчитанную на низкорослых жителей эргономику, посредственную управляемость и скверные тормоза. Зато цена была более чем «вкусной»! 

Есть на свете одно средство, которое позволяет и свою продукцию рекламировать, и конструкторам быстро получить бесценный опыт: мотоспорт. Конечно, европейские специалисты только посмеялись бы, узнав, что во время своей первой заграничной поездки в середине 50‑х годов Соичиро Хонда дал себе обет, что его мотоциклы непременно будут на подиумах Гран-при. Но вскоре им стало не до смеха. В 1959 году на старт самой престижной гонки – Tourist Trophy – вышла команда из пяти гонщиков на мотоциклах Honda, причем конструкция их двухцилиндровых 125‑кубовых машин вызвала интерес даже у завзятых снобов. И эти выскочки с ходу взяли командный приз: три гонщика финишировали в первой десятке. А в 1961 году Майк Хэйлвуд и Том Филлис принесли Японии сразу два титула чемпиона мира – в классах 125 и 250 см³. И не важно, что первый был англичанином, а второй австралийцем – такие «тонкости» японцев не смущали никогда. 

С 1961 по 1970 годы японские мотоциклы выиграли 32 чемпионата мира из 40 в классах 50, 125, 250 и 350 см³! (Им не покорился лишь королевский 500‑кубовый класс, который в одиночку отстояла итальянская MV Agusta). И какие это были мотоциклы! Подлинными шедеврами технического искусства могут считаться пятицилиндровая 125‑кубовая и шестицилиндровая 250‑кубовая Honda, двухтактные четырехцилиндровые Suzuki и Yamaha. А когда в конце 60‑х годов ФИМ изменила технические правила, чтобы отсечь эти высокотехнологичные монстры, японцы переключились на мотокросс – и вновь устроили европейским маркам подлинный разгром. 

Обескураженные европейцы, мучимые внезапно вспыхнувшим комплексом неполноценности, сочинили миф о творческой несостоятельности японцев. Дескать, те могут лишь воровать чужие идеи. Благодаря чудовищным бюджетам они могут довести их до совершенства – но ничего своего придумать не могут. Да и создание полноценного мощного дорожного мотоцикла им не по зубам. Посмотрите, что сходит с конвейеров японских заводов – в основном примитивные «чахотки». 

В конце 70‑х годов японцы возродили интерес к скутеру.

Действительно, львиную долю в объеме производства японских компаний всегда составляла малокубатурная техника. Что легко объяснимо: именно на нее приходится максимум спроса во всем мире – а рынки Юго-Восточной Азии или Латинской Америки для японцев всегда были не менее важны, чем рынки Европы или США. Но примитивными эти машинки называть не стоит. Уже в 60‑е годы на них появились двухтактные моторы с раздельными системами смазки, пятиступенчатые коробки передач, электрозапуск. А скутеретта Honda Super Cub, чей совокупный тираж уже приближается к 70 миллионам экземпляров, давно уже заслужила культовый статус за свою популярность и легендарную надежность. 

Но как только японские инженеры набрались опыта, они начали выдавать один аппарат большой кубатуры за другим. Венцом их усилий стал дебют в 1968 году Honda CB750 – первого четырехцилиндрового мотоцикла массового производства, который полностью изменил всю ситуацию на рынке.

Honda CB750 полностью перекроила всю картину мира для мотоциклистов.

Поначалу другие японские концерны ответили машинами вполне оригинальной конструкции – например, Suzuki GT750 с трехцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения – но вскоре поняли, что лучше рядной четырехтактной «четверки» ничего не придумать. Так во второй половине 70‑х годов родился «Юджим» (UJM – Universal Japan Motorcycle). «Поколение Юджима» вызвало к жизни еще один миф: японские мотоциклы единообразны и безлики, у них отсутствуют характер и душа. Внедренный в сознание многих байкеров на уровне подкорки миф на редкость живуч. Впрочем, владельцы таких харизматичных аппаратов, как Honda Gold Wing, Suzuki GSX-R или Yamaha V–Max, вряд ли с ним согласятся.

Yamaha V–Max можно за многое ругать, но в харизме аппарату не откажешь.

Да и японцы поняли свой промах: десятилетиями они тщательно скрывали личности конструкторов, работавших над проектированием машин. Поэтому создавалось впечатление, что эти мотоциклы разрабатывает некий безликий агрегат. Но в последнее время инженеры из Японии – звезды презентаций новых моделей. А подлинной суперзвездой стал Тадао Баба – творец культовой Honda FireBlade. 

Honda CBR900RR FireBlade – лучшее творение Тадао Бабы.

Современная японская мотопромышленность выпускает все мыслимые и немыслимые разновидности мототехники. Четыре японских концерна уверенно лидируют и по объемам производства. Но при этом – вот парадокс – изготовление мотоциклов и скутеров в самой Японии падает год от года. Слишком уж хорошо живут японцы, слишком высока у них зарплата! Поэтому концерны все больше и больше выводят производство из своей страны, причем в последнее время эта тенденция коснулась даже проектных центров. Впрочем, прибыль все равно стекается в Японию. Мир принадлежит не тому, кто лучше воюет, а тому, кто лучше торгует.

Тадао Баба.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх