Американский экспресс

21 ноября 2013

Когда мы говорим о классических американских мотоциклах, то сразу же вспоминаем Indian и Harley-Davidson. Но в 30-е годы обе эти марки по шкале крутизны затмевали аппараты постройки Альберта «Эла» Крокера.


Американский экспресс

Выпуск:
Журнал «МОТО» – ноябрь 2013

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ

Теги:
Альберт Крокер / Crocker / Big Tank / Small Tank /

Просмотры:
4155

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Увидеть сразу три стоящих рядом мотоцикла Crocker – уже чудо, ведь эта троица тянет по стоимости далеко за миллион долларов! А уж получить приглашение опробовать их на ходу – вообще за рамками самых смелых фантазий. Правда, оказалось, что один из аппаратов – Small Tank 1937 года – стоит со спущенной шиной из-за неисправного вентиля. 

Зато другие два – красный Small Tank того же 1937 года и Big Tank 1940 года цвета морской волны – к моим услугам. Поначалу я попытался привести в действие план «А»: выцыганить один из этих мотоциклов для участия в Banbury Run, крупнейшем в Англии пробеге владельцев старинных мотоциклов, собирающем до 600 участников. Что же, не удалось – тогда используем план «Б»: катаемся на этих аппаратах по довольно загруженным улицам Западного Лондона. 

Если бы у меня было больше времени – и денег для починки в случае возможного падения этих машин, каждая из которых тянет на $ 350 000 – то слетал бы к Ace Café. Интересно было бы потягаться с Dresda Triton или BSA Gold Star 60-х годов и узнать, кто быстрее: эти машины, на 30 лет моложе, но с моторами вдвое меньшего рабочего объема, или же допотопный «Янки-Танк»? 

Рычаг переключения передач ходит в кулисе, установленной слева от бензобака.

Правда, у поворота на Айрон-Бридж на Северной кольцевой дороге я бы пропустил их вперед: он настолько коварен, что одной недоброй ночью 1962 года там убилось сразу семь рокеров, а Crocker с его подножками-платформами круто не заложишь… 

Эл Крокер придерживался чрезвычайно простой системы обозначения своих мотоциклов (названия Small Tank и Big Tank, то есть «Маленький бак» и «Большой бак», им присвоили позже). Зато мы можем точно сказать, что два аппарата 1937 года были построены сразу друг за другом. 

На руле только один рычаг, и хотя он установлен слева, приводит передний тормоз.

Тот, у которого была спущена шина, нес маркировку 37-61-24, то есть являлся 24-м мотоциклом, изготовленным в 1937 году с мотором рабочим объемом 61 кубический дюйм (1000 см³). Второй же обозначен как 37-61-25. 

Хотя у аппарата нет декомпрессора, его холодный мотор запустился со второго рывка кика. Правда, процедуру старта осуществлял не я, а Бен Уокер – признанный специалист по старинным мотоциклам. Наверное, он много тренировался! Но все равно должен сказать, что на фоне британских аппаратов 30-х годов такой легкий запуск выглядит впечатляюще. 

На бензобаке – три заливные горловины (две для бензина и одна для масла) и литая алюминиевая панель приборов, на которой размещены спидометр и амперметр.

Труднее всего при освоении езды на Crocker привыкнуть к его органам управления. Хорошо хоть, что ручка газа справа – а то я ездил на старых американских мотоциклах, у которых она была слева. Впрочем, левая рукоятка тоже вращается – она управляет опережением зажигания. Очень важный орган управления: ее крутишь не только при запуске (на себя – чтобы уменьшить опережение), но и при торможении – чтобы помочь мотором миниатюрным барабанным тормозам. 

Двуплечая педаль не переключает передачи, а выключает сцепление.

Рычаг переднего тормоза расположен слева, а не справа, как сейчас, но и он, и ножной задний еле справляются с 240-килограммовым аппаратом (плюс бензин и водитель), осаживая его со 160 км/ч. Рычаг на руле только один – сцепление управляется двуплечей педалью слева: носком вы его включаете, пяткой – выключаете. Передачи же переключаются рычагом, который ходит в кулисе, смонтированной слева на бензобаке. Газ, опережение зажигания, сцепление, передача – управляйтесь со всем этим вовремя, и будет вам счастье. 

Крохотные барабанные тормоза с трудом замедляют этот тяжелый и скоростной аппарат.

Должен сказать,что в городском трафике это нелегко, особенно с непривычки. Но улицы – не среда обитания Crocker, он – король дорог! Мотор Crocker звучит замечательно – мягкий раскат грома из длинных глушителей. Он также отлично сбалансирован: уровень вибраций намного ниже, чем у других американских мотоциклов тех годов. К сожалению, я не смог как следует опробовать его динамику: улицы, заполненные такси и прочими препятствиями, не лучшее для этого место. Но и того, что я испытал, достаточно: прекрасный аппарат, не хуже, чем Brough-Superior. Жаль, что его не привезли в Британию в 30-е годы: при надлежащей подготовке он задал бы шороху на «Бруклэндз»! 

Чугунные цилиндры двигателя Crocker установлены на картере, отлитом из алюминиевого сплава. Штанги привода клапанов проходят в стальных трубках, поэтому мотор производит впечатление верхневального.

Crocker Big Tank 1940 года имеет обозначение 40-61-109, это один из последних мотоциклов, построенных компанией. У него больше вылет, чем у Small Tank, и база на 55 мм длиннее, так что он более устойчив на дороге. «Сухая» рама позволяет понизить центр тяжести, поэтому аппарат живо входит в поворот и при этом дорожные неровности, несмотря на отсутствие задней подвески, не сбивают его с пути. Передняя параллелограммная вилка довольно жесткая – похоже, шины лучше смягчают ухабы, чем она. В целом управляемость Crocker Small Tank вполне сравнима с таковой у Indian Sport Scout – при том что у Indian и база короче, и масса на целых 70 кг меньше. Вот если бы только подножки-платформы не начинали так рано скрести асфальт в повороте… 

Оба цилиндра питает один карбюратор Linkert.

Широкое седло не такое мягкое, как кажется на первый взгляд. Оно подпружинено, чтобы смягчать удары от дорожных неровностей. Пружин две, поэтому на виражах седло кренится относительно мотоцикла – что заставляет нервничать. На бензобаке три полированных крышки: две заливных горловины для бензина и одна – для масла. Там же смонтирована и алюминиевая приборная панель, на которой спидометр Corbin, амперметр и два замка зажигания (зачем два – не представляю, всегда пользовался только одним). И, наконец, руль с изящно оттянутыми назад рукоятками, формирующий вместе с подножками-платформами очень удобную посадку. Ей-богу, производителям современных круизеров не мешало бы ее скопировать… 

Совершенство по-американски

Немногие серийные мотоциклы получили столь легендарный статус – особенно среди поклонников американских машин – как Crocker V-twin. C 1936 по 1942 годы в Лос-Анджелесе, Калифорния, было построено около 110 этих аппаратов, каждый по-своему уникален. Тот факт, что Альберт Крокер, их создатель, не придерживался сквозной нумерации, не только запутывает вопрос о точном числе его творений, но и многое говорит о личности самого творца. Вместо того, чтобы кропотливо заполнять ведомости и бухгалтерские отчетности, Эл Крокер предпочитал строить самые быстрые, самые мощные и самые совершенные дорожные мотоциклы. К сожалению, его стремление использовать такие материалы и компоненты, которые в ту пору применялись лишь на гоночных аппаратах, было несовместимо с извлечением прибыли. 

Ценовая война с такими гигантами, как Harley-Davidson и Indian, привела к тому, кто Крокер фактически терял деньги на каждом проданном мотоцикле – несмотря на прямые продажи, позволявшие экономить на дилерской марже. Убытки он покрывал за счет прибыли от производства высокоточного оборудования – и после Перл-Харбора полностью переключился на военные поставки. Аппараты Crocker были очень дороги, но за эти деньги покупатель получал такую динамику, о которой владельцы других машин могли только мечтать. Крокер предлагал выплаты любому гонщику на его мотоцикле, который проиграет заезд спортсменам на Harley-Davidson или Indian – и, говорят, ни разу не выплатил эту утешительную премию! 

Эл Крокер родился в Чикаго в 1882 году, выучился на инженера в местном университете и в начале ХХ века начал работать в мотоциклетной компании Thor. Он успешно выступал в гонках на V-твине Thor и на этой почве сдружился с Джорджем Хенди и Карлом Хедстромом, основателями компании Indian. Так что в 1910 году Крокер уже работает инженером-конструктором в этой фирме. Со временем он стал проявлять интерес не только к проектированию, но и к продажам мотоциклов, и в 1928 году стал дилером Indian в Лос-Анджелесе. Там он нанял молодого талантливого инженера Пола Бигсби, и они вдвоем увлеклись новомодной забавой, завезенной из Австралии – спидвеем. 

В 1931 году они начали строить рамы для спидвейных мотоциклов под мотор Indian Scout 750, а позже – переделывать этот двигатель на верхнеклапанное газораспределение. Но после пары сезонов на V-твинах Крокер был вынужден признать, что одноцилиндровый двигатель подходит для этих гонок гораздо лучше. Так что он спроектировал мотор собственной конструкции, 350-кубовый верхнеклапанный одноцилиндровый агрегат, и с 1933 по 1936 годы построил 31 комплектный мотоцикл с этим двигателем. На них выступал, например, Джек Милн, который в 1937 году стал первым американским чемпионом мира по спидвею. 

Аппарат для спидвея стал первым мотоциклом марки Crocker, но, хотя он превосходил построенный для этих состязаний Harley-Davidson CAC, все же несколько уступал в мощности импортному британскому JAP – двигателю, который на следующие тридцать лет станет доминирующим в этой дисциплине спорта. Но вместо совершенствования мотора для спидвея Эл Крокер решил заняться созданием самого мощного и скоростного в США – и, возможно, во всем мире – дорожного мотоцикла. 

В 1935 году Крокер продал свое дилерство и приобрел небольшой завод, где и начал воплощать свои мечты в реальность. Первый 1000-кубовый Crocker V-twin родился в 1936 году; он стал первым верхнеклапанным американским дорожным V-твином – Harley-Davidson Knucklehead дебютировал лишь через несколько месяцев. Этот мотор воздушного охлаждения, с углом развала цилиндров 45º, имел рабочий объем 986 см³ (размерность 82,55х92,075 мм). Коромысла и клапанные пружины были открыты (позже они станут закрытыми), а штанги, как и у спидвейного мотора, проходили в общих стальных трубках – так что двигатель производил внешнее впечатление верхневального. 

Камера сгорания – полусферическая, с расположенными под углом 90º клапанами, степень сжатия 7,5. Но после постройки первых 17-ти моторов Крокер отказался от полусферической камеры сгорания – из-за трещин в головке цилиндра и плохой смазки коромысел. Вместо этого он отдал предпочтение простой конструкции с параллельными клапанами и плоской формой камеры сгорания. Помимо надежности и хорошей смазки, она также обеспечивала лучшую тягу на малых оборотах. Двигатель с полусферическими камерами сгорания выдавал 55 л.с. при 5800 об/мин и безболезненно раскручивался до 6700 об/мин. 

Пол Бигсби в 1936 году взял один из первых пяти мотоциклов и на дне сухого озера Мурок развил скорость 206 км/ч – на стандартном дорожном аппарате! Машины с параллельными клапанами были не столь быстроходны, но Крокер гарантировал и для них максимальную скорость 170 км/ч. Это было на 10–15 км/ч быстрее, чем у Indian Sport Scout или Harley-Davidson Knucklehead – ведь «параллельный» двигатель Crocker выдавал 48 л.с. против 36 л.с. у «Харлея». Но при этом Crocker стоил $ 495 против $ 380 за самую дорогую модификацию Harley-Davidson Knucklehead. Причем у «Харлея» было четыре передачи, а у Crocker – только три. 

Поэтому Крокер стал предлагать двигатели увеличенного до 1180 см³ и даже более рабочего объема – благо толстые стенки цилиндров позволяли расточку. Практически все компоненты – кроме магнето Edison-Splitdorf, свечей зажигания Champion, ободьев колес, шин и некоторых других деталей – Крокер делал на собственном предприятии. Он даже пытался изготавливать собственные карбюраторы – пока не перешел на Linkert. И причина тому – не только в стремлении сделать лучше: Harley-Davidson запрещал своим поставщикам иметь с ним дело. А среди них были и выпускающие колеса компании Edward G. Budd и Kelsey-Hayes. 

350-кубовый трековый мотоцикл Crocker.

Так что покупатели мотоциклов Crocker были вынуждены приобретать колеса и отправлять их в Лос-Анджелес для завершения сборки своих аппаратов. Специалисты из Милуоки даже купили один Crocker и разобрали его до винтика – в безуспешной попытке найти нарушения своих патентов. Двигатель Crocker отличался чугунными цилиндрами с сильно развитым оребрением, утопленными в отлитый из алюминиевого сплава картер. 

Система смазки – с сухим картером и двумя внешними масляными насосами, один на подачу масла к деталям, другой – на откачку в маслобак емкостью 2,84 л. Все мотоциклы комплектовались чрезвычайно прочной трехступенчатой коробкой передач – ее картер был отлит из чугуна, а шестерни шире, чем у современных тракторов! Но все же Эл Крокер уделял большое внимание снижению веса, и комплектный аппарат весил 240 кг – на 40 кг меньше, чем эквивалентный Harley-Davidson – благодаря широкому использованию алюминиевых сплавов. Из них он отливал на собственном заводе картер двигателя, бензобак, кожуха генератора и моторной передачи, подножки, панель приборов, корпус заднего фонаря и другие детали. 

По сравнению с Harley-Davidson мотоциклы Crocker были компактными – короче база, уже шины – и походили своей геометрией, скорее, на британские супербайки HRD–Vincent и Brough-Superior, но при этом сохраняли типичный для американских аппаратов дизайн. В 1940 году десять мотоциклов Crocker закупило подразделение Highway Patrol в Аризоне – ведь Ford V8 с легкостью уходил от любого Harley-Davidson или Indian. Тогда же Крокер, используя свои давние связи с компанией Indian, повел переговоры с ее владельцем Полом Дюпоном о продаже лицензии. Увы, переговоры оборвала начавшаяся война – а ведь если бы Indian запустил производство мотоциклов по образцу Crocker, вся история могла бы измениться! 

С 1939 по 1943 годы Крокер выпустил также около сотни стильных скутеров Scootabout. Но во время войны Эл Крокер перевел свой бизнес на производство деталей для Douglas Aircraft Company. А Бигсби после войны занялся конструированием и производством электрогитар – лицензии на некоторые его конструкции купил Gibson. В 1948 году в интервью Эл Крокер объяснил, почему он был вынужден закончить производство своих замечательных машин: «Из-за войны. Когда она началась, у нас было готово на три четверти несколько аппаратов. Но материалы, необходимые для завершения их постройки, уже нормировались правительством. Так что мы сдали их на металлолом, получив 75 долларов и заверения от правительства, что оно компенсирует потери. Вот и конец истории…»

Итог 

Crocker V-Twin – чрезвычайно оригинальная машина, плод умения и вдохновения Крокера и Бигсби. Эти мастера спрашивали себя не «Что мы можем сделать?», а «Как мы можем сделать наилучшим образом?». Crocker – высшее достижение мотоциклетной техники 30-х годов, так же как и британские HRD–Vincent и Brough-Superior. Все три марки – первые в истории супербайки, открывшие главу, которую мы читаем до сих пор. 

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх