Американский экспресс

Широкое седло не такое мягкое, как кажется на первый взгляд. Оно подпружинено, чтобы смягчать удары от дорожных неровностей. Пружин две, поэтому на виражах седло кренится относительно мотоцикла – что заставляет нервничать. На бензобаке три полированных крышки: две заливных горловины для бензина и одна – для масла. Там же смонтирована и алюминиевая приборная панель, на которой спидометр Corbin, амперметр и два замка зажигания (зачем два – не представляю, всегда пользовался только одним). И, наконец, руль с изящно оттянутыми назад рукоятками, формирующий вместе с подножками-платформами очень удобную посадку. Ей-богу, производителям современных круизеров не мешало бы ее скопировать… 

Совершенство по-американски

Немногие серийные мотоциклы получили столь легендарный статус – особенно среди поклонников американских машин – как Crocker V-twin. C 1936 по 1942 годы в Лос-Анджелесе, Калифорния, было построено около 110 этих аппаратов, каждый по-своему уникален. Тот факт, что Альберт Крокер, их создатель, не придерживался сквозной нумерации, не только запутывает вопрос о точном числе его творений, но и многое говорит о личности самого творца. Вместо того, чтобы кропотливо заполнять ведомости и бухгалтерские отчетности, Эл Крокер предпочитал строить самые быстрые, самые мощные и самые совершенные дорожные мотоциклы. К сожалению, его стремление использовать такие материалы и компоненты, которые в ту пору применялись лишь на гоночных аппаратах, было несовместимо с извлечением прибыли. 

Ценовая война с такими гигантами, как Harley-Davidson и Indian, привела к тому, кто Крокер фактически терял деньги на каждом проданном мотоцикле – несмотря на прямые продажи, позволявшие экономить на дилерской марже. Убытки он покрывал за счет прибыли от производства высокоточного оборудования – и после Перл-Харбора полностью переключился на военные поставки. Аппараты Crocker были очень дороги, но за эти деньги покупатель получал такую динамику, о которой владельцы других машин могли только мечтать. Крокер предлагал выплаты любому гонщику на его мотоцикле, который проиграет заезд спортсменам на Harley-Davidson или Indian – и, говорят, ни разу не выплатил эту утешительную премию! 

Эл Крокер родился в Чикаго в 1882 году, выучился на инженера в местном университете и в начале ХХ века начал работать в мотоциклетной компании Thor. Он успешно выступал в гонках на V-твине Thor и на этой почве сдружился с Джорджем Хенди и Карлом Хедстромом, основателями компании Indian. Так что в 1910 году Крокер уже работает инженером-конструктором в этой фирме. Со временем он стал проявлять интерес не только к проектированию, но и к продажам мотоциклов, и в 1928 году стал дилером Indian в Лос-Анджелесе. Там он нанял молодого талантливого инженера Пола Бигсби, и они вдвоем увлеклись новомодной забавой, завезенной из Австралии – спидвеем. 

В 1931 году они начали строить рамы для спидвейных мотоциклов под мотор Indian Scout 750, а позже – переделывать этот двигатель на верхнеклапанное газораспределение. Но после пары сезонов на V-твинах Крокер был вынужден признать, что одноцилиндровый двигатель подходит для этих гонок гораздо лучше. Так что он спроектировал мотор собственной конструкции, 350-кубовый верхнеклапанный одноцилиндровый агрегат, и с 1933 по 1936 годы построил 31 комплектный мотоцикл с этим двигателем. На них выступал, например, Джек Милн, который в 1937 году стал первым американским чемпионом мира по спидвею. 

Аппарат для спидвея стал первым мотоциклом марки Crocker, но, хотя он превосходил построенный для этих состязаний Harley-Davidson CAC, все же несколько уступал в мощности импортному британскому JAP – двигателю, который на следующие тридцать лет станет доминирующим в этой дисциплине спорта. Но вместо совершенствования мотора для спидвея Эл Крокер решил заняться созданием самого мощного и скоростного в США – и, возможно, во всем мире – дорожного мотоцикла. 

В 1935 году Крокер продал свое дилерство и приобрел небольшой завод, где и начал воплощать свои мечты в реальность. Первый 1000-кубовый Crocker V-twin родился в 1936 году; он стал первым верхнеклапанным американским дорожным V-твином – Harley-Davidson Knucklehead дебютировал лишь через несколько месяцев. Этот мотор воздушного охлаждения, с углом развала цилиндров 45º, имел рабочий объем 986 см³ (размерность 82,55х92,075 мм). Коромысла и клапанные пружины были открыты (позже они станут закрытыми), а штанги, как и у спидвейного мотора, проходили в общих стальных трубках – так что двигатель производил внешнее впечатление верхневального. 

Камера сгорания – полусферическая, с расположенными под углом 90º клапанами, степень сжатия 7,5. Но после постройки первых 17-ти моторов Крокер отказался от полусферической камеры сгорания – из-за трещин в головке цилиндра и плохой смазки коромысел. Вместо этого он отдал предпочтение простой конструкции с параллельными клапанами и плоской формой камеры сгорания. Помимо надежности и хорошей смазки, она также обеспечивала лучшую тягу на малых оборотах. Двигатель с полусферическими камерами сгорания выдавал 55 л.с. при 5800 об/мин и безболезненно раскручивался до 6700 об/мин. 

Пол Бигсби в 1936 году взял один из первых пяти мотоциклов и на дне сухого озера Мурок развил скорость 206 км/ч – на стандартном дорожном аппарате! Машины с параллельными клапанами были не столь быстроходны, но Крокер гарантировал и для них максимальную скорость 170 км/ч. Это было на 10–15 км/ч быстрее, чем у Indian Sport Scout или Harley-Davidson Knucklehead – ведь «параллельный» двигатель Crocker выдавал 48 л.с. против 36 л.с. у «Харлея». Но при этом Crocker стоил $ 495 против $ 380 за самую дорогую модификацию Harley-Davidson Knucklehead. Причем у «Харлея» было четыре передачи, а у Crocker – только три. 

Поэтому Крокер стал предлагать двигатели увеличенного до 1180 см³ и даже более рабочего объема – благо толстые стенки цилиндров позволяли расточку. Практически все компоненты – кроме магнето Edison-Splitdorf, свечей зажигания Champion, ободьев колес, шин и некоторых других деталей – Крокер делал на собственном предприятии. Он даже пытался изготавливать собственные карбюраторы – пока не перешел на Linkert. И причина тому – не только в стремлении сделать лучше: Harley-Davidson запрещал своим поставщикам иметь с ним дело. А среди них были и выпускающие колеса компании Edward G. Budd и Kelsey-Hayes.