«Диваны» и «чемоданы»

01 апреля 2013

Итак, гонг! «Бумер» против «Пианины» в битве за звание Скутера Номер Один. Уже на первых сотнях километров стало ясно: победы нокаутом здесь не одержать ни тому, ни тем более другому.


«Диваны» и «чемоданы»

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2013

Автор:
.Stinger, фото Евгения БОБРИКОВА

Теги:
BMW / C600 /

Просмотры:
4833

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Да, я пристрастен! Два сезона и двадцать тысяч в седле «третьего Тимакса» влюбили в него, а несколько сотен километров на основательно перелицованной и модернизированной версии укрепили меня в уверенности, что это лучший скутер в мире. 

Вот только в марте-2012 я успел поездить и на немецком «вундерваффе», пытавшемся меня убедить не эмоциями, а здравым расчетом в своем превосходстве. Не удалось. Но то было в Мадриде, а как оно будет в адском осеннем трафике Первопрестольной? Да еще и с регулярными побегами оттуда за десятки, а то и сотни километров? Да с багажом, да с «чемоданом без ручки» на заднем сиденье? 

Но вот и в России появился С600 Sport. Тысяча с лишним километров на нем по московским маршрутам (это было необходимо, чтобы излечиться от «стокгольмского синдрома» в отношении TMAX) и – к барьеру! 

Внешне похожи, как соседи-одногодки. Схожие силуэты, почти идентичные габариты… Но впечатления разные. Издали мне однозначно милее TMAX. Почему – сначала долго не мог понять. И лишь потом, при внимательном осмотре, осенило. У BMW крайне агрессивная проработка «морды» не сочетается со спокойным до пугливости «охвостьем».

Грязезащита у С600 (слева) лучше, а срезы внизу платформ – вещь архиудобная в «глухих» пробках.

TMAX же в меру агрессивен во всех ракурсах и всех частях, а потому гармоничен. Сюда бы еще низкое «спортивное» стекло – впрочем, как и «немцу», но в сочетании с ниспадающим передком «Тимакса» оно не только способствует внутреннему обдуву визора, но и придает «мухе» агрессивную внешность. Но это издали. 

При детальном рассмотрении «баварец» впечатляет. Грубая отделка маятника быстро забывается на фоне множества нюансов, доказывающих перфекционизм немецких дизайнеров и спецов по эргономике. 

По динамике С600 уступает только тяжеленному и непрактичному GP800/SRV850.

Полики шире, при этом внизу есть выборки для «стояночного положения» ног. Бардачки в разы больше, их крышки откидываются вбок, а не вниз: при случайном открывании на полном ходу ничего не вылетит. Приборная панель очаровывает продуманной иерархией контрольных ламп, индикаторов и дисплеев. Портят впечатление лишь пульты: дешевым пластиком кнопок и корпусов, грубым тумблером поворотников и неудобным расположением кнопки аварийки. 

«Унитаз» «баварца» кардинально больше, чем у «японца». Даже без задействования откидного днища на стоянке.

Зато остальной пластик – небо и земля рядом с ямаховским! В общем и целом С600 производит впечатление скутера классом выше. Отдельный разговор – пространство под седлом. У TMAX «унитаз» отнюдь не макси-размера и с трудом вмещает шлем; у С600 же сюда влезают еще и два дождевика, и наколенники для пассажирки. И это без учета откидной части днища, увеличивающей на стоянке пространство для багажа где-то на треть. 

Похоже, разработчики приборной панели С600 (слева) прилежно посещали лекции по инженерной психологии, – настолько грамотно размещены индикаторы и выбраны их размеры. 

Я этой фичей так и не воспользовался – и без нее разница в объеме «унитазов» почти двукратная. Под стать и комплектация. На самом деле, С600 может быть и почти голым – только с ABS. Но если у Yamaha «автомат торможения» – заказная комплектация, а из «допов» можно взять лишь подогрев рукояток или навигатор (именно что «или» – разъем в ямаховской проводке рассчитан только на один из этих потребителей) да «прямоток», то в «баварце»…

По сравнению с TMAX III, четвертая версия – шаг вперед по динамике и назад – по части отделки.

Помимо перечисленного, здесь подогрев седла (раздельный, само собой), датчики давления в шинах и светодиодные day lights (с ними ты днем заметен намного лучше, нежели с дальним светом). 

Продолжаем осмотр. Спереди С600 шире, но несущественно, а вот «хвост» намного уже – и, что важнее, глушитель не выступает за его габарит (о, как же мне портил жизнь торчащий в сторону «конец» TMAX в пробках!). Причем это касается и штатных «банок», и опционных «прямотоков» Akrapovič. 

Достаю из кармана рулетку, чтобы проверить. Действительно, если по рулю ширина идентичная (780 мм), как и по тоннелю в районе ног (340 мм), а «морда» у С600 чуть шире (615 против 595 мм), причем прибавка идет в плюс грязезащите ног, то «хвост» у «баварца» в ширину 540 против 610 мм – и это без учета глушителя! 

Узкий «хвост» С600 (справа) вкупе с компактным глушителем здорово облегчает жизнь как в пробках, так и при жестких парковках.

А еще немцы расставили поуже зеркала (870 против 920 мм), что впоследствии не раз играло свою роль в междурядье. Но еще важнее, что угол поворота руля у С600 просто феноменален. Что позволило пролезать в такие щели в наглухо застывшем Садовом, в кои и на мелком скутере не всегда сунешься. Вот только удовольствия это не приносило – еще и ввиду особенности эргономики. 

Она почти безупречна (почти – из-за немного завышенной задней части водительского сиденья), подседельная часть пластика лишена пресловутой тимаксовской бочкообразности… Но сидишь как аршин проглотил. Казенщина! 

Как видим, мощность «на колесе» у С600 на добрую треть выше. Но на первых десятках метров динамика разгона практически идентична. Причина – более легкие, чем надо, грузы вариатора Tmax. Эта уловка выходит боком «мухе» после 140 км/ч, делая разгон до максимальных 160 (175 «по приборам») бесконечно долгим. У С600 же разгон до паспортных 175 («приборных» 178) практически ровный. Но, как повелось у макси-скутеров с «родным» вариатором, туповатый на первых метрах (такой профиль канавок выбирается преднамеренно – кроме изделий Piaggio Group – чтобы неопытный водитель не убился при резком старте на скользкой дороге).

Тимаксовского ощущения руки в перчатке здесь нет и в помине. Теперь дождаться ночи – и в город. Субъективно мотора С600 больше где-то на четверть; объективно (см. графики мощности на колесе) – еще больше, но у TMAX переоблегчены грузики, что дает более резвый старт, «зато» убивает динамику после 140. На «бумере» же профиль канавок вариатора с «придушивающим» эффектом на малых скоростях, но чувствуется он только на первых десятках метров – зато оказывается вполне уместным при резком старте по мокрому холодному асфальту. 

4-поршневые «полумоноблоки» известны еще по самым первым R1. И по-прежнему лучшие суппорта из используемых на скутерах (слева). 
Двухпоршневые плавающие узлы – ахиллесова пята С600. Их замена на что- то более приличное (читай: 4-поршневое оппозитное) – вопрос первоочередной важности при «прокачке» (справа).

По максималке разницы километров 15–17. Много это или мало? Если ехать одному – мне и 160 с хвостиком тимаксовской реальной скорости хватает целиком и полностью, как и динамики. А вот когда идешь за город в компании мотоциклистов – то и дело жестами извиняешься: «Все, братва, быстрее не могу»

А каково ехать с нагрузкой? Шанс оценить С600 сполна выпал вскоре – съездив во Владимир (170 км в одну сторону) и обратно, под завязку нагруженный багажом. Ну то есть совсем под завязку: набит был и «унитаз», и сумка на тоннель (таковые есть в списках аксессуаров у обоих наших подопечных), – и здоровенная BMW-шная мотосумка, пристроенная сзади на багажник.

Аккумуляторы у обоих в «морде», но добраться до батареи у С600 не настолько муторно, как у ТMAX.

Ехали, правда, без компании: и так было ясно, что от Ducati (даже от М696), идущих налегке, отставание будет безнадежным. А без «эскорта» мотора хватало и для быстрых обгонов, и для ускорения после пробок и населенных пунктов. На TMAX такая динамика доступна только в одиночку, в крайнем случае без багажа и с «чемоданом без ручки» роста минимального и комплекции несущественной (проверял неоднократно – среди моих «стюардесс» есть и такие). 

С нагрузкой же, близкой к максимальной, в загородном (а тем паче московском) трафике ты будешь лицо униженное и оскорбленное. Но это динамика разгонная. Тормозной баварцу не хватает даже в одиночном плавании.

Передний тормоз слабый, тугой и тупой! 19-миллиметровая передняя машинка явно рассчитана не на двухпоршневые плавающие суппорты Nissin (да и с непонятным компаундом колодок), а на 4-поршневые «оппозиты». Так что мой совет тем, кто купит С600: первым делом поменяйте суппорта на… ну, скажем, 4-поршневые Brembo. Любые, пусть даже бюджетной линии, они решат проблему – как на прежних «Тимаксах». 

Даже в нижнем положении стекло С600 высоковато для езды в закрытом шлеме. Выход – установка опционного «спортивного». Как, впрочем, и у «Тимакса». Зато у «немца» регулировка стекла намного проще и удобнее!

Управляемость? Здесь тоже не в пользу С600. В общем, подвески неплохи и по жесткости схожи с эталонными тимаксовскими – но по части быстрого демпфирования они ощутимо хуже. А еще «японец» весит на три десятка кило меньше. В принципе, особо не напрягаешься ворочать в поворотах и «баварца», – но пересев после него на TMAX… как в отпуск попал: легкость управления – что в поворотах, что при обгонах – кажется невероятной, как и возможность следования заданной кривой в междурядье. 

Раздельный подогрев зад... седла у BMW очень нравится пассажиркам. Меня же эта опция оставила равнодушным.

А 4-поршневые передние полу моноблоки и потрясающе настроенную ABS (лучшей доведенности я не встречал ни у кого – в том числе, увы, и у С600, где система срабатывает намного раньше) не перехвалишь, как ни пытайся. Ну, может быть, можно еще улучшить замедление, если поменять колодки на те, что предназначены для старых R1… 

«Японцы могут сделать себе сеппуку» – так резюмировал свои ощущения от сравнения этих аппаратов один мой коллега. С чем я в корне не согласен – ибо отлично понимаю тех, кто сделал свой выбор в пользу TMAX, как и первенство модели «в абсолюте» в статистике итальянских продаж. Но при этом отдаю себе отчет, что там, где нет серпантинов и кривых узких второстепенных шоссе с идеальным асфальтом, а пассажирки отнюдь не всегда девочки-тростиночки и хотят ездить с тобой не только от бара до кровати – статус Скутера Номер Один отныне (и, похоже, надолго) принадлежит BMW C600 Sport. Даже если не сравнивать прайс-листы…

Технические характеристики Yamaha TMAX

Технические характеристики BMW C600 Sport

Итог

«Баварец» мощнее и одновременно практичнее. Победа нокаутом? Ничуть: он не сравнится с японцем по части управляемости, тормозной динамики, а главное – фан-фактору. «Муха» по-прежнему остается единственным ныне выпускаемым «макси», к которому безоговорочно применимо словосочетание «удовольствие от езды». 

Тем не менее мой выбор однозначен: С600. Последняя капля на чаше весов – намного лучшее допоснащение при сравнимой цене, а в одинаковой комплектации («плюс ABS» у TMAX и «только ABS» у С600) 20 тысяч разницы в пользу «немца» ошеломляют. Прости, «муха», я так тебя любил. И все же тешу себя надеждой: вдруг японцы одумаются и выставят на TMAX ценник пусть не совсем гуманный, но хотя бы тысяч на 40 менее конский?

Экипировка BMW предоставлена компанией «Авто-Авангард».
Шлем AGV предоставлен компанией «Фудзи Моторс». 
Замеры мощности проведены на стенде компании 13-Lab.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх