Дыбом шерсть

04 января 2016

От сцены с кувыркающейся в Хересе «Ямахой» характерного цвета «вырви глаз» внутри екнуло так, будто резанули серпом по причинному месту. Ох, как же она летела! Даже когда Владимир Леонов уже поднялся на ноги, его «эр-шестая» все еще продолжала разбрасываться деталями. Вот, дьявол… Угробил‑таки лошадку. Жаль. А ведь меньше месяца назад я сам наматывал на ней круги.

Выпуск:
Журнал «МОТО» - декабрь 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Сергея КАЛИГАНОВА, Майка СИМОНОВА и автора

Теги:
Yamaha / YZF-R6 / DMC Racing / Трек-тест / Владимир Леонов /

Просмотры:
3939

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Перед выездом на подмосковный Moscow Raceway меня предупредили, что в конце сентября личной YZF-R6 Алексея Иванова предстоит долгая дорога на этап чемпионата мира в Испанию, чтобы Владимир Леонов попытался вернуться в строй. Поэтому, вручая «эрку» подготовки DMC Racing, с меня взяли слово, что привезу ее назад в целости и сохранности.

Впрочем, в мои руки попала не боевая, а тренировочная версия: от гоночной в ней всё, кроме самой малости – начинки механического сердца. То есть ни тебе уникального ряда в коробке, ни полированных впускных и выпускных каналов, ни распредвалов с увеличенными фазами, ни «поджатых» голов и, как следствие, никаких 140 л.с. при 16 000 об / мин, которыми обладают «эр-шестые» из «Мирового Суперспорта». Единственное утешение – дополнительный радиатор, «прямоток» Akrapovič и электроника MoTeC все‑таки присутствуют.

Эффективности стандартного радиатора откровенно не хватает, а покупать увеличенный спортивный – как‑то небюджетно. Поэтому на тренировках компанию основному составляет еще один – тайваньский PowerDrive. В гонках же его место занимает масляный теплообменник. Эти меры позволяют держать постоянную температуру на уровне 70–75 °С.

Ничего странного в этом нет. Дорогущую боевую «четверку» в команде обычно берегут пуще зеницы ока, разумно полагая, что декларируемых заводом 123,7 сил «стока» – выше крыши даже для локальных гонок.

Полный комплект из «мозгов» MoTeC, проводки, датчиков, пультов и приборной панели обходится совсем не дешево – не менее 8000–9000 €. Но если хочешь получить лучший мотоцикл, то раскошелиться все равно придется. Мотековский трекшн-контроль свою работу строит, основываясь на нескольких данных, включая скорость вращения колес, номер передачи и угол поворота ручки газа. В теории, дозировать тягу он может сразу несколькими способами: через зажигание, подачу топлива и сервопривод дроссельных заслонок. Конкретно на этом мотоцикле – отрубая зажигание.

Думаете, мало? Да ничуть! Особенно когда «софт» для блока управления написан гоночным подразделением «Ямахи» в тесном сотрудничестве с Маркусом Эшенбахером. Тем самым – из немецкой KME Engineering – ставшим за последнее десятилетие гуру номер один в деле доводки «трех камертонов». И тем самым, при чьем непосредственном участии в 2009 году добивались чемпионских титулов Бен Спис и Кэл Крачлоу, в 2011‑м – Чез Дейвис, а в 2013‑м – Сэм Лоус.

Приборная панель MoTeC M125 в боевом режиме позволяет вывести на нее только необходимый минимум, а при выключенном двигателе или на холостых оборотах – кучу сервисной информации. Она же – центр сбора данных (в том числе и с использованием GPS). Ее «слив», а также коррекция настроек электроники производится через коннектор с левой стороны.

В результате после установки «мозгов» MoTeC и заливки в них новой карты «неожиданно» выясняется, что родовые ямаховские резкость и грубость при открытии дросселя всецело излечимы и что отклики на газ могут быть плавными и напористыми одновременно. Причем акцент в ту или иную сторону выражен в зависимости от оборотов: до 6000 об / мин – это плавность, а после – напор.

Возможно, с 2017 года «мировой суперспорт» технически станет проще, еще больше приблизившись к «стоку».

«Это раньше впрыск настраивался таким образом, чтобы выжать из мотора всё до финальной капли. Де-факто получался необычайно резвый, резкий и строптивый агрегат, – инженер команды Сергей Бояринцев явно опережает мой вопрос. – Сейчас же философия совсем другая: главное – контроль».

Под приборной панелью прячется распределительная коробка, куда сходятся провода от датчиков со всего мотоцикла.

При этом о слепом заимствовании немецких технологий речи не идет. Хотя бы потому, что шесть лет назад Маркус использовал систему производства 2D, а вместе с ней, соответственно, и иную проводку с «периферией» (датчиками, приборами, модулем и катушками зажигания, даталоггером и прочим).

Момент вмешательства мотековского трекшна в работу двигателя определяется безошибочно. Не по изменению тяги или внезапному безразличию к ручке газа. На слух. Сквозь беруши. Когда на драматический тенор «шестисотки» накладывается отчетливое «тр-р-р… тр-р-р…» Однако в третьем положении из шести (количество уровней в «мозгах» MoTeC можно «нарезать» программно по своему усмотрению) он перестраховывался чуть больше желаемого, так что с ростом уверенности и прогревом трековых Pirelli Supercorsa SC решил убавить до двойки.

Наличие защитных крышек (в данном случае GBRacing) – обязательное условие для «кольца».

Самое же впечатляющее – это отнюдь не электроника с автоблиппером, позволяющим щелкать коробкой в обе стороны без сцепления, – с недавних пор она есть и у гражданских машин. И, разумеется, не «укороченный» набор финальных звезд, превращающий все передачи, от первой до шестой, в рабочие. И даже не тормоза, дарящие невероятное замедление, – в соответствии с техрегламентом суппорты и главный тормозной цилиндр оставлены стандартными «эрочными». Нет. По-настоящему фантастические ощущения – от баланса шасси и управляемости.

Тормозная система модернизирована в рамках регламента, а потому теперь на «Эр-шесть» стоят быстроразъемные армированные шланги, а также тормозные диски и колодки Brembo. Датчики движения колеса и характерные «гребенки» – это не признак наличия ABS (ее тут не может быть по определению), а составная часть электроники MoTeC, включающей в себя трекшн-контроль.

Порой кажется: соверши любую оплошность, все равно будет возможность ее скорректировать. Слишком погорячился с разгоном перед поворотом и прозевал точку замедления? Просто нажми на тормоза сильнее и, пользуясь трейл-брейкингом, поставь YZF- R6 на нужную траекторию. Ушел шире апекса? Надави чуть активнее на внутреннюю рукоять. На выходе случайно нацелил не туда? Загрузи больше внешнюю подножку. Никакой борьбы с машиной – всё легко и естественно.

Чем выше темп, тем меньше сомнений в необходимости регулируемого демпфера Öhlins.

На мои нечленораздельные ахи-вздохи Сергей Бояринцев лишь улыбается: «Базовые настройки подвесок и геометрию шасси пару лет назад нам тоже дали немцы: отдельно под Алексея Иванова и Кева Коглана. В дальнейшем они же помогали настраивать под конкретные трассы. Но по итогам нашего первого года участия на «Ямахах» в «мире» от базового «сетапа» мы, так или иначе, ушли недалеко».

Картриджи вилки TTX25 и моноамортизатор TTX GP, само собой, производства Öhlins. Но финальная настройка проводилась в немецкой компании KME Engineering, чей костяк составляют Томас Кубиак и Маркус Эшенбахер: лучше них в современных «эрках» не разбирается, наверное, никто. Обратная сторона эффективности – требовательность к уходу: подвески перебираются по три-четыре раза за сезон. К слову, метка на верхней траверсе помогает быстро выставить клипоны после разборки.

Тем не менее нынешняя ямаховская суперспортивная «шестисотка» и рецепты ее преображения были известны и три года назад, и пять, и семь… И тот факт, что «шерсть» до сих пор конкурентоспособна,– едва ли исключительная заслуга «японки» – скорее, показатель всеобщего застоя в нише среднекубатурных спортбайков. Действительно, зачем что‑то модернизировать, когда спрос по всему миру почти на нуле? Тут уж невольно задумаешься о правдивости слухов, периодически просачивающихся из японской компании, будто замены нынешней старушке «эр-шестой» не предвидится совсем, а 2018 год станет для нее последним… Бред? Надеюсь.

На левый пульт традиционно выведено управление электроникой: две красные кнопки по краям – выбор уровня трекшн-контроля (на мотоцикле Алексея Иванова их шесть), белая по центру – активация ограничителя скорости на пит-лейне (пит-лимитер), а оставшиеся две – регулировка торможения двигателем (тоже шесть уровней).

Без квикшифтера, разумеется, никуда! Только далеко не на всех спортбайках он работает в обе стороны: и на повышение передач, и на их понижение. Со слов команды, под Владимира Леонова на автоблиппере пришлось подгонять переключение вниз как по времени срабатывания, так и по усилию на педали. Он хотел также поменять сцепление со стандартного на STM, но тогда бы пришлось еще и серьезно переписывать логику торможения мотором, поэтому от этой идеи отказались.

Подбор «передатки» под Moscow Raceway выглядит несложным: от стандартного он отличается лишь большей на два зуба ведомой звездой (16 / 47 против 16 / 45). Однако этот выбор позволил сделать все передачи рабочими.

Итог 

Несомненно, Yamaha YZF-R6 подготовки DMC Racing – это продукт первостатейных инженеров в рамках технического регламента. И в том, что Алексей Иванов в российской кольцевой серии RSBK завоевал титул чемпиона в категории «Суперспорт», есть и ее прямая заслуга.

Тест подготовлен при содействии спортивной команды DMC Racing и организатора трек-дней TrackRaceDays.ru. Экипировка Airoh и Ixon предоставлена компанией «Мегамото».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .