EVOлюция - тест спортбайка Ducati 848 EVO на трассе Adria International Raceway

03 августа 2012

В больших семьях младшим всегда не везет. С какой стороны ни посмотри – непруха! Приходится донашивать за старшими одежду, доигрывать в их игрушки, постоянно равняться на них... Однако младшеньких все равно любят больше.

Статистика – вещь упрямая: до появления 1199 Panigale самым популярным в Европе спортбайком марки Ducati был вовсе не «топовый» 1198SP, а заведомо более скромный 848 EVO. Надо сказать, и у нас тоже. Не потому ли за те два года, прошедшие с дебюта, найти доступный для теста «Эво» у российского дилера так и не удалось? Вполне может быть. Но встреча все-таки состоялась. Пускай для этого и пришлось ехать в Италию – на автодром Adria International Raceway.

Спортивный комплекс в Адрии сверхбыстрым не назвать. Под конец самой длинной старт-финишной прямой редко когда на экране электронного спидометра краем глаза фиксируешь скорость выше 215 км/ч. Зато здесь в изобилии поворотов разной степени крутизны под вторую и третью передачу, где главные различия между поколениями проявляются особенно отчетливо.

Внешне – что «восемьсот сорок восьмой» образца 2007 года («Мото» №10–2010). Все те же сложно сопряженные и одновременно гармоничные поверхности авторства Жанандреа Фаббро. Все те же рама, подвески, колеса... Практически никаких изменений. Но на фоне революционной Panigale дизайн 848 EVO, ставший в один миг классическим, не выглядит устаревшим, а душа все так же испытывает неподдельный восторг от созерцания. Пожалуй, один из самых красивых среднекубатурных спортбайков. И безошибочно – Ducati!

Принадлежность к марке ощущаешь даже не на взгляд – на ощупь, сидя в седле. Просторное и сбалансированное рабочее место пилота отлично знакомо. Тело заметно наклонено вперед, но без излишнего фанатизма. Высокие подножки и клипоны умеренной ширины. Бензобак с грамотными выштамповками под колени. Сидеть удобно, но... не для городских условий. А для трека? Всего секунду назад ты еще «давил», укрывшись от встречного потока за низким стеклом «итальянца», а уже мгновение спустя расправляешь плечи, поднимаешься навстречу плотному воздуху и гасишь скорость перед следующей дугой. И этот переход из одного состояния в другое проходит настолько естественно, что не требует заострения внимания на деталях. Все так, как и должно быть: тело плотно связано с мотоциклом, руки свободны. Никакой зажатости.

Новый двигатель 848 EVO старательно внушает, что над ним потрудилась та же группа инженеров, которая затем примерно через год явила на свет 1199 Panigale. Видимо, в обоих случаях они ставили перед собой схожие цели, а именно максимально приблизиться по энерговооруженности к «четырехцилиндровым» конкурентам. Слегка перетряхнув заслуженную «двойку» Testastretta с ременным приводом распредвалов и присовокупив к ее имени приставку Evoluzione, мотористы Ducati сохранили архитектуру «десмодромника». Фактически обошлись легким классическим тюнингом: модернизировали впускные и выпускные каналы в головках цилиндров, пересмотрели форму камеры сгорания и днища поршня, подняли степень сжатия до 13,2:1 (против 12:1 ранее), позаимствовали у старшего «спорта» 1198 блок впрыска с эллиптическими диффузорами большего диаметра (эквивалент – Ø60 мм), увеличили перекрытие клапанов (с 253° до 257°) и их подъем (впуск – с 11,5 мм до 13 мм, выпуск – с 10,7 мм до 11,6 мм). Результат трудов, если верить документам, скромен: дополнительно нашлись всего шесть сил и два ньютон-метра.

Но по меркам «среднекубатурников» Ducati 848 EVO едет очень неплохо! Короткоходная «двойка» с холостых оборотов клокочет сухим гулом выхлопа. Правда, наслаждаться низкочастотными баритонами не хочется – вопреки линейному характеру нарастания мощности, ниже 5000 об/мин силовой агрегат похож на сонного, ленивого кота. Поэтому, чтобы его расшевелить и добиться желаемого ускорения, а заодно и почувствовать обещанную прибавку сил, с ручкой газа приходится быть наглее, напористее. Благо настройки впрыска это позволяют. Вот тогда просыпаются истинный, драматический голос и натура. Мотор сладострастно ревет под тягой, стонет под сброс газа и захлебывается разряжением в патрубках при полном закрытии дросселя. Путем нехитрых манипуляций инженеры Ducati словно разбудили в нем аппетит! Теперь он с жадностью заглатывает обороты и непривычно рано оказывается на предельных 11 300 об/мин, где мягко упирается в ограничитель. Но чтобы упиваться динамикой и акустикой постоянно, нужно «валить» все время, непрерывно щелкая тугой, требующей «досыла» коробкой передач. Ведь никакой столь характерной для V2 «мясной» «середины» нет – вся страсть мотора на «верхах», после семи тысяч. Пик мощности приходится на 10 500 об/мин. Будто это и не «твин» вовсе!

Жаль, проскальзывающим сцеплением спортивный Ducati так и не обзавелся. Ладно бы в одной базовой версии, где такая экономия привычно воспринимается как маркетинговый ход. Но им обделена и продвинутая 848 EVO Corse SE, щеголяющая амортизатором Öhlins и трекшн-контролем сразу в стандарте. Уж на нее-то могли расщедриться! А если все завязано на бюджет – ради такого сцепления можно было бы пожертвовать «трекшеном». Тем более что на рынке «афтермаркета» подобные агрегаты давно предлагают и Sigma, и STM. Тем не менее, учитывая не самый внушительный объем цилиндров, отсутствие «слиппер-клатча» дает о себе знать нечасто. Обычно в конце длинных прямых, когда перед медленными поворотами приходится резко осаживать мотоцикл и сбрасывать с четвертой передачи на вторую, сопровождая весь процесс бодрым рявканьем перегазовок. Базовое правило – не переусердствовать с жестким торможением двигателем и тщательно отсчитывать передачи (приборная панель Digitek не обучена отображать их номер), дабы пожалеть десмопривод клапанов и не перекрутить мотор.

А вот поведение 848 EVO на треке, по сути, осталось тем же. Понятным и интуитивным. С полупрозрачным налетом упрямства.

То, как передний «перевертыш» Showa отрабатывает штурм поребриков и агрессивные торможения даже на «стоковых» настройках, достойно уважения. Как, впрочем, и задний амортизатор той же марки, попенять которому можно только за неудобный доступ к винту регулировки отбоя (сквозь отверстие в маятнике). Причем уровень «фидбэка» (обратной связи) от подвесок вполне достаточный! Еще не «хай-энд» от авторитетных итальянских специалистов из компании Andreani, съевших не один пуд соли при доводке Öhlins, но уже и не банальный ширпотреб. А если подобрать пружины под массу пилота, подозреваю, они заработают еще лучше.

Как и прежде, Ducati встает на дугу с легкой долей строптивости, требуя твердой руки, что особенно заметно на быстрых перекладках и в острых шпильках. Хотя, похоже, этот порок был существенно сглажен за счет более острого профиля новых покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SP. Однако стоит заставить мотоцикл начать поворачивать – и он приятно удивляет прямо-таки каменной стабильностью в наклоне без каких-либо попыток уйти с траектории. После двух-трех кругов по техничной трассе Adria приходит уверенность. Я делаю с мотоциклом то, что хочу, – и он помогает мне!

Поведение одинаково хорошо и предсказуемо на всех стадиях прохождения поворота. Ему просто не нужно мешать! Парадоксально, что опробованный несколькими месяцами ранее Panigale S в некоторых ситуациях вынуждал приспосабливаться к едва выраженной нервозности в повадках, тогда как EVO – почти монолит! Вероятно, здесь есть заслуга не только крепко сбитого шасси, но и нерегулируемого рулевого демпфера, также позаимствованного у модели 1198. Возможно – потому что активного вмешательства за весь трек-день я так и не ощутил.

Кроме всего прочего, от «одиннадцать девяносто восьмого» перепали заодно и тормозные механизмы Brembo: моноблочные четырехпоршневые суппорты радиального типа и диски диаметром 320 мм (у EVO Corse SE – 330 мм). На фоне остальных усовершенствований именно это выглядит наиболее уместным и максимально эффективным. К составным скобам вопросы не возникали исключительно в рамках гражданской эксплуатации, для спорта их было откровенно мало. Теперь же кажется, что под правым рычагом спрятались чуть ли не все тормоза мира, чья прозрачность и информативность сомнений точно не вызывает. Никакого ABS не надо!

И что получается в целом? Я боюсь перехвалить «младший супербайк» Ducati. Сколько раз бывало, когда по возвращении с презентации или иного «тепличного» теста хотелось рассказывать о технике взахлеб, а при очной ставке с прямыми конкурентами все оборачивалось другой стороной. Кстати, их не так уж и много: Suzuki GSX-R750, Triumph Daytona 675R и... всё! Но на данный момент... Для меня Ducati «восемь-четыре-восемь-эво» – квинтэссенция чистого, незамутненного общения водителя, машины и дороги. И то, что он выступает в своей собственной лиге, не укладывающейся в рамки международных спортивных классов, – совсем не страшно. На популярность влияет отнюдь не это. Просто в этом случае главное не цифры, а эмоции.

Итог

Странно говорить о мотоцикле «младший» или «первый супербайк», когда тот обладает энерговооруженностью Ducati 999 выпуска года так 2006-го. Между тем «первый супербайк» и «первый мотоцикл» – это не одно и то же. Техническая эволюция не принесла каких-то кардинальных изменений, но как раз благодаря ей Ducati 848 EVO не слишком теряется даже в компании 1199 Panigale.

Ducati 848 EVO (данные производителя)

Европейскую и американскую версии проще всего отличить по глушителям: на европейской они установлены почти вровень с хвостовым пластиком, тогда как на американской заметно выступают за его пределы. Увы, изменения, внесенные ради сертификации на североамериканском рынке, привели к заметному снижению мощности.

Четырехпоршневые «моноблоки» Brembo позаимствовали у 1198. Но если стандартные версии Ducati 848 EVO имеют фронтальные диски диаметром 320 мм, то «специальная» EVO Corse SE – 330 мм.

Приборная панель Digitek не изменилась. К сожалению, считывать с нее информацию по-прежнему тяжело: темная и перегруженная, с мелкими цифрами.

Модернизация мотора Testastretta до Evoluzione позволила снять с него 140 л.с. и 98 Нм. Правда, вся прибавка – исключительно на «верхах».

Судя по всему, Ducati 848 EVO – это последний спортбайк из Болоньи, на котором стоит знаменитая «птичья клетка».

К сожалению, доступ к регулировке отбоя на заднем амортизаторе остался крайне неудобным – через отверстие в маятнике. Чтобы поменять настройки, понадобится очень длинная отвертка.

Нерегулируемый рулевой демпфер, в целом, работает. Но по возможности его стоит заменить более совершенным.

Видео

Ducati 848 Evo. Adria International Raceway. Апрель, 2012 года.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх