EVOлюция - тест спортбайка Ducati 848 EVO на трассе Adria International Raceway

03 августа 2012

В больших семьях младшим всегда не везет. С какой стороны ни посмотри – непруха! Приходится донашивать за старшими одежду, доигрывать в их игрушки, постоянно равняться на них... Однако младшеньких все равно любят больше.


EVOлюция - тест спортбайка Ducati 848 EVO на трассе Adria International Raceway

Выпуск:
Журнал "МОТО" - июль 2012

Автор:
Роман Абалакин, фото автора и Ducati

Теги:
Тесты / Спортбайк / Ducati / 848 / EVO /

Просмотры:
3027

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Статистика – вещь упрямая: до появления 1199 Panigale самым популярным в Европе спортбайком марки Ducati был вовсе не «топовый» 1198SP, а заведомо более скромный 848 EVO. Надо сказать, и у нас тоже. Не потому ли за те два года, прошедшие с дебюта, найти доступный для теста «Эво» у российского дилера так и не удалось? Вполне может быть. Но встреча все-таки состоялась. Пускай для этого и пришлось ехать в Италию – на автодром Adria International Raceway.

848 EVO на трассе Adria International Raceway

Спортивный комплекс в Адрии сверхбыстрым не назвать. Под конец самой длинной старт-финишной прямой редко когда на экране электронного спидометра краем глаза фиксируешь скорость выше 215 км/ч. Зато здесь в изобилии поворотов разной степени крутизны под вторую и третью передачу, где главные различия между поколениями проявляются особенно отчетливо.

Внешне – что «восемьсот сорок восьмой» образца 2007 года («Мото» №10–2010). Все те же сложно сопряженные и одновременно гармоничные поверхности авторства Жанандреа Фаббро. Все те же рама, подвески, колеса... Практически никаких изменений. Но на фоне революционной Panigale дизайн 848 EVO, ставший в один миг классическим, не выглядит устаревшим, а душа все так же испытывает неподдельный восторг от созерцания. Пожалуй, один из самых красивых среднекубатурных спортбайков. И безошибочно – Ducati!

Принадлежность к марке ощущаешь даже не на взгляд – на ощупь, сидя в седле. Просторное и сбалансированное рабочее место пилота отлично знакомо. Тело заметно наклонено вперед, но без излишнего фанатизма. Высокие подножки и клипоны умеренной ширины. Бензобак с грамотными выштамповками под колени. Сидеть удобно, но... не для городских условий. А для трека? Всего секунду назад ты еще «давил», укрывшись от встречного потока за низким стеклом «итальянца», а уже мгновение спустя расправляешь плечи, поднимаешься навстречу плотному воздуху и гасишь скорость перед следующей дугой. И этот переход из одного состояния в другое проходит настолько естественно, что не требует заострения внимания на деталях. Все так, как и должно быть: тело плотно связано с мотоциклом, руки свободны. Никакой зажатости.

Но по меркам среднекубатурников Ducati 848 EVO едет очень неплохо!

Новый двигатель 848 EVO старательно внушает, что над ним потрудилась та же группа инженеров, которая затем примерно через год явила на свет 1199 Panigale. Видимо, в обоих случаях они ставили перед собой схожие цели, а именно максимально приблизиться по энерговооруженности к «четырехцилиндровым» конкурентам. Слегка перетряхнув заслуженную «двойку» Testastretta с ременным приводом распредвалов и присовокупив к ее имени приставку Evoluzione, мотористы Ducati сохранили архитектуру «десмодромника». Фактически обошлись легким классическим тюнингом: модернизировали впускные и выпускные каналы в головках цилиндров, пересмотрели форму камеры сгорания и днища поршня, подняли степень сжатия до 13,2:1 (против 12:1 ранее), позаимствовали у старшего «спорта» 1198 блок впрыска с эллиптическими диффузорами большего диаметра (эквивалент – Ø60 мм), увеличили перекрытие клапанов (с 253° до 257°) и их подъем (впуск – с 11,5 мм до 13 мм, выпуск – с 10,7 мм до 11,6 мм). Результат трудов, если верить документам, скромен: дополнительно нашлись всего шесть сил и два ньютон-метра.

Но по меркам «среднекубатурников» Ducati 848 EVO едет очень неплохо! Короткоходная «двойка» с холостых оборотов клокочет сухим гулом выхлопа. Правда, наслаждаться низкочастотными баритонами не хочется – вопреки линейному характеру нарастания мощности, ниже 5000 об/мин силовой агрегат похож на сонного, ленивого кота. Поэтому, чтобы его расшевелить и добиться желаемого ускорения, а заодно и почувствовать обещанную прибавку сил, с ручкой газа приходится быть наглее, напористее. Благо настройки впрыска это позволяют. Вот тогда просыпаются истинный, драматический голос и натура. Мотор сладострастно ревет под тягой, стонет под сброс газа и захлебывается разряжением в патрубках при полном закрытии дросселя. Путем нехитрых манипуляций инженеры Ducati словно разбудили в нем аппетит! Теперь он с жадностью заглатывает обороты и непривычно рано оказывается на предельных 11 300 об/мин, где мягко упирается в ограничитель. Но чтобы упиваться динамикой и акустикой постоянно, нужно «валить» все время, непрерывно щелкая тугой, требующей «досыла» коробкой передач. Ведь никакой столь характерной для V2 «мясной» «середины» нет – вся страсть мотора на «верхах», после семи тысяч. Пик мощности приходится на 10 500 об/мин. Будто это и не «твин» вовсе!

 Пик мощности приходится на 10 500 об/мин.

Жаль, проскальзывающим сцеплением спортивный Ducati так и не обзавелся. Ладно бы в одной базовой версии, где такая экономия привычно воспринимается как маркетинговый ход. Но им обделена и продвинутая 848 EVO Corse SE, щеголяющая амортизатором Öhlins и трекшн-контролем сразу в стандарте. Уж на нее-то могли расщедриться! А если все завязано на бюджет – ради такого сцепления можно было бы пожертвовать «трекшеном». Тем более что на рынке «афтермаркета» подобные агрегаты давно предлагают и Sigma, и STM. Тем не менее, учитывая не самый внушительный объем цилиндров, отсутствие «слиппер-клатча» дает о себе знать нечасто. Обычно в конце длинных прямых, когда перед медленными поворотами приходится резко осаживать мотоцикл и сбрасывать с четвертой передачи на вторую, сопровождая весь процесс бодрым рявканьем перегазовок. Базовое правило – не переусердствовать с жестким торможением двигателем и тщательно отсчитывать передачи (приборная панель Digitek не обучена отображать их номер), дабы пожалеть десмопривод клапанов и не перекрутить мотор.

А вот поведение 848 EVO на треке, по сути, осталось тем же. Понятным и интуитивным. С полупрозрачным налетом упрямства.

А вот поведение 848 EVO на треке, по сути, осталось тем же.

То, как передний «перевертыш» Showa отрабатывает штурм поребриков и агрессивные торможения даже на «стоковых» настройках, достойно уважения. Как, впрочем, и задний амортизатор той же марки, попенять которому можно только за неудобный доступ к винту регулировки отбоя (сквозь отверстие в маятнике). Причем уровень «фидбэка» (обратной связи) от подвесок вполне достаточный! Еще не «хай-энд» от авторитетных итальянских специалистов из компании Andreani, съевших не один пуд соли при доводке Öhlins, но уже и не банальный ширпотреб. А если подобрать пружины под массу пилота, подозреваю, они заработают еще лучше.

Как и прежде, Ducati встает на дугу с легкой долей строптивости, требуя твердой руки, что особенно заметно на быстрых перекладках и в острых шпильках. Хотя, похоже, этот порок был существенно сглажен за счет более острого профиля новых покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SP. Однако стоит заставить мотоцикл начать поворачивать – и он приятно удивляет прямо-таки каменной стабильностью в наклоне без каких-либо попыток уйти с траектории. После двух-трех кругов по техничной трассе Adria приходит уверенность. Я делаю с мотоциклом то, что хочу, – и он помогает мне!

Я делаю с мотоциклом то, что хочу, – и он помогает мне!

Поведение одинаково хорошо и предсказуемо на всех стадиях прохождения поворота. Ему просто не нужно мешать! Парадоксально, что опробованный несколькими месяцами ранее Panigale S в некоторых ситуациях вынуждал приспосабливаться к едва выраженной нервозности в повадках, тогда как EVO – почти монолит! Вероятно, здесь есть заслуга не только крепко сбитого шасси, но и нерегулируемого рулевого демпфера, также позаимствованного у модели 1198. Возможно – потому что активного вмешательства за весь трек-день я так и не ощутил.

Кроме всего прочего, от «одиннадцать девяносто восьмого» перепали заодно и тормозные механизмы Brembo: моноблочные четырехпоршневые суппорты радиального типа и диски диаметром 320 мм (у EVO Corse SE – 330 мм). На фоне остальных усовершенствований именно это выглядит наиболее уместным и максимально эффективным. К составным скобам вопросы не возникали исключительно в рамках гражданской эксплуатации, для спорта их было откровенно мало. Теперь же кажется, что под правым рычагом спрятались чуть ли не все тормоза мира, чья прозрачность и информативность сомнений точно не вызывает. Никакого ABS не надо!

Поведение одинаково хорошо и предсказуемо на всех стадиях прохождения поворота.

И что получается в целом? Я боюсь перехвалить «младший супербайк» Ducati. Сколько раз бывало, когда по возвращении с презентации или иного «тепличного» теста хотелось рассказывать о технике взахлеб, а при очной ставке с прямыми конкурентами все оборачивалось другой стороной. Кстати, их не так уж и много: Suzuki GSX-R750, Triumph Daytona 675R и... всё! Но на данный момент... Для меня Ducati «восемь-четыре-восемь-эво» – квинтэссенция чистого, незамутненного общения водителя, машины и дороги. И то, что он выступает в своей собственной лиге, не укладывающейся в рамки международных спортивных классов, – совсем не страшно. На популярность влияет отнюдь не это. Просто в этом случае главное не цифры, а эмоции.

Итог

Странно говорить о мотоцикле «младший» или «первый супербайк», когда тот обладает энерговооруженностью Ducati 999 выпуска года так 2006-го. Между тем «первый супербайк» и «первый мотоцикл» – это не одно и то же. Техническая эволюция не принесла каких-то кардинальных изменений, но как раз благодаря ей Ducati 848 EVO не слишком теряется даже в компании 1199 Panigale.

Ducati 848 EVO (данные производителя)

Ducati 848 EVO
Европейскую и американскую версии проще всего отличить по глушителям: на европейской они установлены почти вровень с хвостовым пластиком, тогда как на американской заметно выступают за его пределы. Увы, изменения, внесенные ради сертификации на североамериканском рынке, привели к заметному снижению мощности.

Ducati 848 EVO
Четырехпоршневые «моноблоки» Brembo позаимствовали у 1198. Но если стандартные версии Ducati 848 EVO имеют фронтальные диски диаметром 320 мм, то «специальная» EVO Corse SE – 330 мм.

Ducati 848 EVO
Приборная панель Digitek не изменилась. К сожалению, считывать с нее информацию по-прежнему тяжело: темная и перегруженная, с мелкими цифрами.

Ducati 848 EVO
Модернизация мотора Testastretta до Evoluzione позволила снять с него 140 л.с. и 98 Нм. Правда, вся прибавка – исключительно на «верхах».

Ducati 848 EVO
Судя по всему, Ducati 848 EVO – это последний спортбайк из Болоньи, на котором стоит знаменитая «птичья клетка».

Ducati 848 EVO
К сожалению, доступ к регулировке отбоя на заднем амортизаторе остался крайне неудобным – через отверстие в маятнике. Чтобы поменять настройки, понадобится очень длинная отвертка.

Ducati 848 EVO
Нерегулируемый рулевой демпфер, в целом, работает. Но по возможности его стоит заменить более совершенным.

Видео

Ducati 848 Evo. Adria International Raceway. Апрель, 2012 года.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх