Коробочка: Ретро-тест John Player Norton

29 июля 2013

Возвращение заводской команды Norton в гонки Tourist Trophy – хороший повод для того, чтобы вспомнить одну из самых замечательных побед марки на этой трассе. 


Коробочка: Ретро-тест John Player Norton

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июль 2013

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ и Norton

Теги:
Коробочка / Monocoque /

Просмотры:
2237

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Ровно 40 лет назад, в 1973 году, Питер Уильямс на мотоцикле John Player Norton выиграл гонку в классе Formula 750TT – предшественнике нынешних супербайковских состязаний. Особую ценность победе придает тот факт, что Уильямс победил на машине с практически серийным двигателем, но в уникальном шасси с рамой типа монокок.

История John Player Norton – больше, чем просто один эпизод в жизни прославленной британской марки. Сорок лет назад англичане создали не только один из самых замечательных гоночных мотоциклов нашей эпохи, но и современную модель гоночной команды, существующей в основном на средства спонсора. 

А началось все в 1971 году, когда Питер Уильямс, успешно сочетавший работу инженера в конструкторском отделе Norton с мотоциклетными гонками на самом высоком уровне, получил от председателя правления компании Денниса Пура средства на постройку гоночного мотоцикла с серийным 750-кубовым двигателем. Пур рассчитывал на удачные выступления в новом классе Formula 750 (предшественнике нынешнего «Супербайка»), в котором конгломерат BSA/Triumph уже вкусил победу.

Кроме Уильямса, выступать за команду Norton согласился чемпион мира в классе 250 см³ Фил Рид, а ее менеджером стал Фрэнк Перриш, в недавнем прошлом гонщик заводской команды Suzuki. Кроме того, Пур, бывший автогонщик, использовал свои связи в околоспортивном мире и привлек в качестве спонсора табачный концерн Imperial Tobacco, решивший раскручивать таким образом свои сигареты John Player. 

Это был первый в мире случай, когда заводская команда полностью финансировалась сторонним спонсором. Окрашенный в сине-белые цвета John Player, 750-кубовый Norton образца 1972 года был компактнее, чем многие «пятисотки». Питер Уильямс добился такого результата, немало поработав в аэродинамической трубе: он спроектировал бензобак, обнимающий двигатель, довольно низко расположил седло и максимально заполнил все пустые места между обтекателем и силовым агрегатом. 

В итоге получился аппарат с минимальной лобовой площадью, так что в дебютной «Дейтона 200» Рид на квалификации разогнался до 250 км/ч, а в гонке пришел к финишу на четвертом месте. Неплохо для начала! Но потом пошла серия сходов – в основном из-за поломок трансмиссии. Лишь во второй половине сезона удалось довести ее до ума – да и трассы пошли короткие, не так нагружающие узлы. 

Уильямс выиграл гонку «Хатчинсон 100», затем он вместе с Ридом и новым членом команды Миком Грантом занял весь пьедестал на этапе в Скарборо, и Рид выиграл последнюю гонку сезона. Для дебютного года вполне успешное выступление, но у Уильямса уже была идея, как сделать 1973 год триумфальным. 

Своей конфигурацией рама типа монокок, сделанная из нержавеющей стали, предвосхищала конструкцию современных диагональных рам.

«Проектируя монокок, я держал в уме четыре цели, – рассказывает Уильямс. – Во-первых, минимизировать лобовую площадь и добиться тем самым максимальной аэродинамической эффективности. Во-вторых, снизить центр тяжести. В третьих, для лучшей управляемости уменьшить полярный момент инерции относительно центра масс. И, наконец, резко увеличить жесткость шасси»

Сейчас все это – азы конструирования гоночного мотоцикла, но 40 лет назад мало кто принимал во внимание все эти факторы. Работа над новым проектом началась еще в конце 1972 года, первый прототип монокока Робин Клист и Джон Макларен изготовили в октябре. В отличие от более ранних – Ossa, Offenstadt – и более поздних – Minarelli/Garelli, Kawasaki KR500 – конструкций такого типа, где силовой агрегат подвешен к монококу снизу, у Norton две стальные боковые секции проходили по бокам двигателя, тем самым не только образуя прямую связь между рулевой колонкой и осью маятника, но и оставляя место для сложной системы организации воздушных потоков. 

Двигатель John Player Norton сохранил большое сходство с серийным Commando. Это длинноходный (73х89 мм) агрегат, подвешенный в раме на сайлент-блоках Isolastic – их сохранили на гоночной версии из рекламных соображений. Степень сжатия повышена до 10,5 за счет применения поршней Omega. В моторе также установлены алюминиевые шатуны, облегченный коленвал, распредвалы 3S и карбюраторы Amal Concentric с диаметром диффузоров 33 мм. Все это позволило снять 76 л.с. на коленвале.

Воздух, попадавший внутрь через заборник в передней части обтекателя, затем разделялся горизонтальной пластиной на два потока: нижний охлаждал двигатель, а верхний, омывая головки цилиндров, шел к карбюраторам и далее к размещенному под седлом (на первом варианте) маслорадиатору. Мотоцикл получился очень низким – по рулевой колонке на 64 мм ниже предшественника – и обтекаемым. 

«Работая в аэродинамической трубе, мы снизили коэффициент обтекаемости до 0,39 Cх, – рассказывает Уильямс. – Особое внимание мы уделили тому, как воздушный поток обтекает гонщика. Мы даже не стали делать буквы на спине комбинезона, чтобы они не создавали завихрений! Проработка задней части мотоцикла тоже внесла свою лепту».

Передняя вилка – коктейль из несущих труб от кроссового AJS и специально изготовленных из магниевого сплава скользящих труб. Мотоцикл образца 1973 года получил 18-дюймовые пятиспицевые колеса из магниевого сплава. Для снижения неподрессоренных масс диаметр чугунных тормозных дисков уменьшен до 254 мм (у аппарата 1972 года применялись диски диаметром 285 мм и 19-дюймовые колеса).

Вот почему John Player Norton, располагая двигателем весьма умеренной (76 л.с.) мощности, мог разгоняться до таких скоростей. На трассе «Сильверстоун» Уильямс выжал 245 км/ч, а на спуске «Хиллберри» на острове Мэн – 254 км/ч. Уильямс тестировал прототип в конце 1972 года. Затем он внес некоторые изменения в конструкцию, и гоночные аппараты сезона-73 получили облегченные рамы из нержавеющей стали с двойными стенками. 

Новый вариант рамы весил 16,8 кг – на первый взгляд немало, но учтите, что в нее были встроены бензобак на 24 л и маслобак. В целом мотоцикл весил 159 кг – на 9 кг легче, чем аппарат 1972 года. «Еще выступая на своем старом Arter-Matchless, я понял, как важно разместить топливо как можно ниже, – продолжает делиться секретами Уильямс. – Это уменьшает усилие для смены траектории, делает байк стабильнее в быстрых поворотах с неровным рельефом и позволяет легче перекладывать аппарат. Мне не верят, когда я говорю, что в скоростных поворотах на Norton Monocoque я могу накренить мотоцикл, добившись скольжения обоих колес, затем поддать газ и пройти траекторию в управляемом дрифте!»

Задняя подвеска – обычная, маятниковая, с двумя амортизаторами Koni с пружинами Girling.

Каждый, кто был на треке «Сильверстоун» в августе 1973 года на британском этапе F750, мог убедиться лично. Именно в этой манере Уильямс обходил на поворотах гонщиков, выступавших на гораздо более мощных двухтактных аппаратах: Шина на Suzuki и Смарта и Дюхамела на Kawasaki. Увы, тактическая ошибка команды не дала ему вкусить победу: за полкруга до финиша кончился бензин. Испортили такую гонку! Впрочем, эта неудача нисколько не умалила успеха, на который так надеялись и команда, и ее спонсор. 

Лишь на дебютном этапе в Дейтоне их ждал провал: гонщики не смогли закончить дистанцию из-за пробок в топливном тракте – оказалось, что поток горячего воздуха от двигателя идет прямо на бензонасос. Проблему вылечили, направив на него поток холодного воздуха и обернув топливопроводы в фольгу. Но затем Уильямс выиграл три из шести гонок трансатлантической серии, оставив по сумме очков позади и мощные японские двухтактные машины, и команду Harley-Davidson на V-твинах XR750TT. 

Питер Уильямс (слева) и председатель правления компании Norton Деннис Пур после победы на трассе Tourist Trophy.

Затем он выиграл короткую гонку на трассе «Кадвелл Парк», к сожалению, не закончил из-за падения гонку «Имола 200», и – триумф на Tourist Trophy. В горячей борьбе с гонщиками на более мощных трехцилиндровых BSA/Triumph и Джеком Финдли на заводской Suzuki, Уильямс и Norton Monocoque первыми пришли к финишу, показав рекордную среднюю скорость 169,7 км/ч. Вторым стал его товарищ по команде Мик Грант. И это на мотоциклах с практически серийными моторами! 

Так почему же столь авангардный мотоцикл, который доказал свое умение побеждать, в следующем сезоне был заменен традиционной конструкцией? Norton образца 1974 года с пространственной трубчатой рамой был на 13,6 кг легче, но гораздо выше и не так проработан в аэродинамическом отношении. Хотя он располагал более мощным двигателем, он был медлительнее – ни Уильямс, ни его товарищи по команде на тех же трассах не смогли показать таких скоростей, как в сезоне 1973 года. Почему же Monocoque ушел в отставку всего через год? 

Уильямс рассказывает об этом с неохотой: «Фрэнк Перриш считал, что я должен заниматься тренировками и подготовкой к гонкам, а не конструкторской работой. К тому же мне говорили, что Monocoque якобы трудно обслуживать из-за его плотной компоновки. Правда, много лет спустя я встретился с Норманом Уайтом, бывшим механиком команды, и он заверил меня, что с Monocoque было достаточно просто работать в паддоке. Так что остается третья причина – зависть. Возможно, я разжигал ее сам – когда меня расспрашивали о технических аспектах машины, я всегда говорил «я», а не «мы». Но, в конце концов, это была целиком и полностью моя идея: я задумал Monocoque, спроектировал его и на нем же гонялся. И я очень горд этим – даже несмотря на то, что он так и не реализовал полностью свой потенциал». 

Питер Уильямс - инженер и гонщик.

Нечасто встретишь человека, который отказался работать конструктором в Yamaha и выступать за заводские команды Honda и Suzuki. А вот Питер Уильямс совершил все эти подвиги. За исключением короткого романа с MZ – он принес марке из ГДР ее последнюю победу на этапе GP в 1971 году – Уильямс всегда выступал за британские фирмы. 

Сын легендарного британского инженера Джека Уильямса – тот во время работы главным конструктором концерна AMC спроектировал гоночный Matchless G50 – Питер начал свою карьеру в проектном отделе Ford, где и познакомился с основами создания современных гоночных болидов. Одновременно он гонялся на мотоциклах AJS и Matchless, для которых в 1967 году спроектировал литые колеса из магниевого сплава. 

Уильямс всегда был на переднем крае прогресса – он одним из первых стал использовать дисковые тормоза и закрытый шлем. Не менее шести раз Питер финишировал вторым вслед за Джакомо Агостини на MV Agusta на трассе Tourist Trophy. Новый взлет в карьере Уильямса произошел, когда он пришел в компанию Norton. 

Там он не только успешно выступал в гонках серийных мотоциклов, но и спроектировал столь удачный аппарат к сезону 1971 года, что Пур решил создать полноценную гоночную команду для пропаганды марки. Так началась история John Player Norton, вершиной которой стала победа Питера в гонке F750TT на острове Мэн в 1973 году.

Максимум по минимуму. 

В 70-е годы было построено четыре мотоцикла John Player Norton Monocoque, но до наших дней в целости и сохранности дошли лишь два: самый первый прототип, который выставлен в National Motorcycle Museum, и еще один аппарат, который находится в Америке. Оба же других по иронии судьбы были перестроены… в мебель! 

Из рамы мотоцикла, на котором Питер Уильямс выиграл Tourist Trophy, механики команды сделали торшер – ему в подарок. Четвертый аппарат Дэйв Кроксфорд разбил на гонке в Сильверстоуне – и механики сделали из его рамы кофейный столик, выгравировав надпись: «За пять недель построили – за пять секунд сломали». Такой вот ресайклинг. 

К счастью, оба «мебельных» мотоцикла в наши дни тщательно восстановлены в полном соответствии с оригиналом. Победный аппарат Уильямса сейчас принадлежит испанскому энтузиасту Хоакину Фолчу, владельцу самой большой в мире коллекции John Player Norton. Еще 25 лет назад Фолч купил один мотоцикл образца 1972 года, два – 1974 года и огромное количество узлов и деталей – в том числе комплектный двигатель образца 1973 года – у бывшего испанского импортера Norton Хуана Антонио Родса (тот приобрел все это богатство в середине 70-х для выступления в национальной серии F750). 

А в 1984 году Хоакин выкупил у Уильямса его торшер – и один из лучших британских реставраторов Ричард Пекетт тщательно собрал этот паззл из заводских деталей и некоторых узлов, которые пришлось повторить по заводским чертежам. 

Мне довелось опробовать восстановленный John Player Norton Monocoque на двух весьма различных по характеру трассах – «Снеттертон» и «Мэллори Парк» – и в разных погодных условиях, так что я хорошо прочувствовал этот аппарат. 

Посадка на нем – совершенно необычная! Мотоцикл очень низкий и узкий, при этом довольно длинный, так что вы располагаетесь на нем полулежа, кисти рук, держащих очень узкий руль, почти горизонтальны. В общем, больше всего это похоже на посадку на современном трековом велосипеде. Руки почти закрыты обтекателем, так что не приветствуйте фанов на трибунах – вновь взяться за руль на ходу вам уже не удастся. 

Не сможете вы и завести машину с толкача в одиночку: надо, чтобы кто-то разгонял ее с вами в «боевой позиции». По сравнению с Monocoque тот John Player Norton образца 1974 года, который я опробовал на трассе Tourist Trophy, короче и проворнее, и к его менее лежачей посадке легче привыкнуть. 

Monocoque скроен в точности под не очень высокого Уильямса, и гонщику моего роста просто тесен. Ну что же, в начале 70-х, когда слики еще не вошли в гоночную практику, не было принято свешиваться с мотоцикла, так что придется сидеть, распластавшись на нем. Ветровое стекло расположено слишком близко к моему носу, но когда удается спрятать за ним голову на длинных прямых, тахометр сразу показывает прибавку 300 об/мин. 

Monocoque прекрасно держит траекторию в длинных скоростных поворотах. Правда, на выходе, когда прибавляешь газ, он стремится ее распрямить, так что вам приходится корректировать направление – к счастью, рулевое управление легкое и точное. Но в самом повороте мотоцикл очень стабилен. Такие характеристики шасси оттачивались английскими специалистами десятилетиями – ведь гонщики на одноцилиндровых аппаратах британской школы могли противостоять многоцилиндровым соперникам, лишь сохраняя высокую скорость в поворотах. 

Передняя вилка работает прекрасно, но задняя подвеска короткоходна и лишена прогрессии. На современных треках с хорошим покрытием это не страшно, но на трассе Tourist Trophy, где асфальт не такой ровный, аппарат становится порой слишком уж «оживленным». Но самый большой сюрприз – двигатель. Я ездил на многих британских твинах, дорожных и гоночных, но ни разу не встречал столь сбалансированный мотор. 

Он работает плавно, обладает хорошей тягой и при этом резво набирает обороты. Какое удовольствие нестись, полностью открыв ручку газа, и при этом не ощущать привычного для брит-байков вибромассажа – опоры Isolastic действительно эффективны! 

Работая, как турбина, двигатель отлично тянет с 4000 об/мин, с ярко выраженной вершиной на 7400 об/мин. Пятиступенчатая коробка передач Quaife переключается мягко и точно, но довольно медленно, так что сцепление приходится использовать даже при переключениях вверх. 

Передаточные числа хорошо подобраны: между четвертой и пятой промежуток в 500 об/мин и примерно вдвое больше – между остальными. В общем, этот 750-кубовый твин воздушного охлаждения на трассе «Снеттертон» может поспорить с современными 600-кубовыми суперстоками! 

Но в эту приятную картину вносит диссонирующую ноту один узел: тормоза. Они отвратительны даже по стандартам тех времен. Странно: тормозные скобы Lockheed такие же, как на моем Ducati 750SS, но на итальянской машине вкупе с дисками Brembo они работают вполне сносно. Здесь же приходится изо всех сил давить на рычаг переднего тормоза, задействуя и задний. 

При этом замедление все равно недостаточное, и вам остается: 1) молиться; 2) тормозить двигателем, сбрасывая передачи – но это не десмо, и его легко перекрутить до встречи клапанов с поршнями; 3) входить в поворот со скоростью куда большей, чем вам хотелось бы. И тогда вам остается лишь благодарить жесткую раму Monocoque и цепкую переднюю шину Dunlop KR124, позволяющие проходить вираж с большой скоростью. 

John Player Norton – последний английский гоночный мотоцикл, на 100 % построенный из британских компонентов, но в данном случае я бы поступился национальной гордостью в пользу Brembo. Но в остальном этот мотоцикл хорош без скидок. А рама Monocoque прямо-таки просит установить в нее современный двигатель и оборудовать аппарат подвесками и тормозами высшего класса. Представьте, какой замечательной машиной стал бы современный Norton Monocoque!

Итог.

John Player Norton Monocoque изрядно опередил свое время. Принципы его конструирования стали нормой лишь в наши дни. А рама стала образцом для современных диагональных рам, которые мы видим на большинстве новых скоростных мотоциклов – гоночных и дорожных. После тестирования этого аппарата я полон гордости и сожаления. Гордости за человека, его спроектировавшего, и за команду, его построившую. И сожаления – потому что этой замечательной машине был отпущен всего один гоночный сезон.

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх