KTM Adventure 1190: Agent Orange

25 марта 2013

Требования современного мотоциклетного рынка таковы, что «плюшевое» дитя компромиссов имеет куда больше шансов на успех, чем узкоспециализированный ready to race. Поэтому производителю остается либо соответствовать сложившемуся тренду, либо… 


KTM Adventure 1190: Agent Orange

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2013

Автор:
Роман СИТНИКОВ, фото Себаса РОМЕРО и Франческо МОНТЕРО

Теги:
Adventure 1190 / Agent Orange /

Просмотры:
7248

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

...ломать стереотипы, внедряя совершенно новую концепцию. Австрийцы выбрали второй путь. (Agent Orange (англ.) – название смеси дефолиантов и гербицидов синтетического происхождения, широко использовавшейся американскими войсками во время войны во Вьетнаме. Ready to race - готовый к гонкам (англ.))

Суть этой концепции, объявленная на предшествовавшей тесту пресс-конференции, на словах звучала многообещающе. KTM 1190 Adventure – самый легкий, самый спортивный и самый универсальный из всех туристических эндуро на рынке, это высокотехнологичный мотоцикл, способный одинаково… нет, даже не хорошо – великолепно выполнять функции экономичного городского транспорта, мотоцикла для фана или же комфортного дальнобойного аппарата, не боящегося покидать асфальт. 

В далеком 2003 году в производственной программе компании КТМ появился гражданский мотоцикл, созданный в полном соответствии с суровыми требованиями ралли-рейдов – 950 Adventure. Этот специфический аппарат оказался одинаково хорошо приспособленным как к движению по асфальту, так и вне дорог. Причем не просто перемещению, а движению согласно лозунгу компании: «Ready to Race».

Подобное заявление, естественно, сразу же вызвало неприкрытый скепсис у большинства участников, даже отъявленных «катээмофилов». На удивление, представители КТМ даже не попытались переубедить нас или смягчить формулировку – они, спокойно улыбаясь, просто посоветовали не торопиться с выводами и опробовать мотоцикл в деле. Если честно, я тоже уже заранее смирился с тем, что на рынке появился еще один «пластмассовый» дорожник в облике кроссовера, пришедший на смену легендарному «990-му». 

«Засвеченные» некоторое время назад сначала скетчи, а затем и фотографии нового KTM Adventure вкупе с описанием основных фишек – Ride-by-Wire, трэкшн-контроль, электронно-управляемые подвески – наводили на мысль, что эра «настоящих железных» окончена. Но к черту интригу, «расколюсь» сразу – тест, проходивший в среде обитания туристического мотоцикла двойного назначения, не оставил от скепсиса и следа. Новый «Эдвенчер» в полной мере соответствует лозунгу КТМ: «К гонке готов». 

Десятки тысяч проданных по всему миру «950-х» подтвердили правильность выбранной концепции, и к 2006 году австрийцы подготовили второе поколение легендарных «Эдвенчеров» – 990.

Внешность KTM 1190 Adventure может показаться неоднозначной, многие мои коллеги при первом взгляде на очень уж качественно окрашенный аппарат не удержались от едкого комментария: «Гламур-байк». Да, от простых и функциональных форм предыдущих «Эдвенчеров» на первый взгляд не осталось и следа, 1190 выглядит дороже, чем стоит на самом деле. Но присмотревшись, понимаешь: вся эта красота функциональна. 

КТМ не пошла на поводу у публики во внедрении столь популярного нынче доминирования «казаться» над «быть». Внешне это проявляется, например, в отсутствии «фальш-клюва» – главного фетиша «настоящих кочевников», зачастую даже не покидающих привычного маршрута «дом – офис – дом». Облик 1190 свеж, но при этом хорошая наследственность угадывается сразу: собранный и поджарый силуэт все равно напоминает прежний Adventure. 

В 2011 году вышла версия «Дакар».

При всей своей эффектной внешности – никаких излишеств. Ведь вряд ли к таковым можно отнести входящую в базовую комплектацию площадку под верхний кофр и систему крепления боковых кофров или же защиту рук, существенно повышающую всепогодность мотоцикла. Здесь все четко и по делу: компактное ветровое стекло, чтобы не сдуло в дальняке, прочные пластиковые накладки, защищающие бак при падениях, сам бак внушительного 23-литрового объема. 

Определенный пессимизм вызывает только расположение выпускной трубы ниже уровня рамы – вероятность найти камешек, для которого 220 мм дорожного просвета окажется маловато, все-таки есть. Но на этот случай и существует объемный каталог аксессуаров от КТМ – при подготовке 1190 к серьезным внедорожным издевательствам подобные моменты исправляются в первую очередь. 

2013 год стал новой вехой в жизни этого семейства – на смену 990 пришел 1190. Австрийцы уверяют, что новый 1190 Adventure остается настоящим КТМ, притом, что это КТМ совершенно нового вида.

Закономерно, что грузностью 1190 Adventure не страдает – указанные в ТТХ 212 кг предполагают даже не сухую, а условно-снаряженную массу: полностью готового к поездке мотоцикла, но без топлива. Полный бак добавляет еще 17 кг, в итоге мы получаем самый легкий в своем классе мотоцикл – всего 229 кг снаряженной массы. Приводит в движение эти килограммы 1195-кубовый силовой агрегат, созданный на базе двигателя LC8 спортбайка RC8. 

Естественно, лошадиное «поголовье» было уменьшено в угоду тяговитости, но и 150 л.с., оставшиеся от спортбайковских 175-ти, – выдающийся показатель для мотоцикла такого класса. Тем более что с крутящим моментом здесь все замечательно – двигатель 1190 тянет практически с оборотов холостого хода. 

Но двигатель, ходовая часть, дизайн – далеко не все основные компоненты блюда под названием «1190». Очень многое отдано на откуп электронике: помимо «газа по проводам», здесь и ABS последнего поколения, и навороченная система трэкшн-контроля, и электронно-регулируемые подвески. Даже управление светом – и то возложили на автоматику: при запуске двигателя включаются светодиодные дневные ходовые огни, а при снижении уровня освещенности активируется ближний свет и меняется уровень подсветки приборной панели. 

Место проведения теста нового Adventure «оранжевые» выбрали идеально – остров Тенерифе. Начало февраля, на родине «1190-го» зима в самом разгаре, а на Канарских островах настоящее лето. Точнее, настоящее оно по нашим северным меркам – местные-то кутаются в куртки и даже дубленки. Но для большей части европейцев 20–25 градусов тепла в разгар зимы – составляющая подлинного счастья. Тем более если они мотоциклисты. 

Прочувствовать туристическую ипостась мотоцикла в ходе получасовых покатушек, например, по картодрому, на мой взгляд, нереально. И организаторы, прекрасно понимая это, поступили просто – в нашем распоряжении оказался весь остров. Два кольцевых маршрута, один на 150, другой на 280 км, охватили все типы дорог – от автомагистралей с условным ограничением максимальной скорости в 120 км/ч (условным – потому что показания спидометра несколько раз разменивали третью сотню с предварительного молчаливого согласия самих австрийцев) до локальных «полутораполосных» дорожек с убитым асфальтом, где встречные автомобили могут разъехаться только в редких «карманах», от скучных прямых трасс до безумно закрученных серпантинов с нереальными перепадами высот. И не только дорог – ведь мы говорим пусть о туристическом, но все-таки эндуро. 

Вулканическое происхождение острова гарантирует при съезде с асфальта настоящий ад и для водителя, и для мотоцикла в целом, и, конечно же, для покрышек – мелкий черный песок пытается сразу поглотить мотоцикл, острые камешки нещадно нарезают на резине новый протектор, а внезапно появляющиеся среди песка выходы скальных пород заставляют тормозить на ушах там, где законы физики этому изо всех сил противоречат, либо… именно – прыгать. Да, я знаю, что мотоцикл формально для этого не предназначен. Но что остается делать, когда на траектории во время спуска по «сыпухе» внезапно оказалась некогда вытекшая туда скала – только «открываться», чтобы не закопаться при приземлении. 

Для полноты ощущений нам даже пару раз включили дождик, плюс колебания температуры – от 12 до 24 °С – и высоты – от 0 до 2000 м над уровнем моря – добавили тесту столь необходимого разнообразия. Но обо всем по порядку. 

На автомагистрали «1190-й» ведет себя как хороший дорожник с туристическими генами, не выдавая наличия внедорожной составляющей ни раскачкой, ни снижением уровня комфорта, ни даже непомерным аппетитом на высоких скоростях. Ветровое стекло, установленное в верхнее положение, отбивает поток набегающего воздуха куда-то выше головы – при моем росте в 180 см ни малейшего дискомфорта я не испытывал. Единственное но – при попытке посмотреть наверх (а окружающие пейзажи к этому располагают) на скорости «чуть за 150» ветер попытался было оторвать козырек шлема, а заодно с ним и голову. Но это решается просто – вместо соответствующего «образу кочевника» шлема с козырьком можно выбрать интеграл или флип-ап. Или же установить более высокое стекло. 

Эксперименты с режимами работы двигателя и подвесок на ровной автостраде оказались практически бессмысленными – поведение 1190 на прямой лишь незначительно менялось в ту или иную сторону. Но затем начались серпантины, настоящие, закрученные так, что мозг иногда переставал осознавать итоговое направление движения. 

Ширина дороги далеко не всегда позволяет спокойно разъехаться двум автомобилям, поэтому не раз приходилось наблюдать, как идущий впереди коллега вдруг смешно втягивал локоть и колено, чтобы не снести зеркало встречному автомобилю. Стайка журналистов сначала немного растянулась, замедлилась, райдеры щелкали кнопками, выбирая подходящие режимы, а потом… 

Началось нормальное, привычное уже «рубилово», замешанное на желании то ли показать, что «и мы не лаптем деланы», то ли доказать, что «испанцы (итальянцы, англичане, русские – нужное подчеркнуть) знают толк в быстрой езде». И вот тут-то и начало приходить понимание, как «оранжевым» удалось впихнуть несколько мотоциклов в один. 

Пока двигатель и подвеска в базовом режиме Street, 1190 едет максимально спокойно и безопасно. Он аккуратно пишет траекторию, разумно наклоняется в повороте и мягко ускоряется при выходе из него. У заднего колеса практически нет шансов потерять сцепление с асфальтом, пробуксовки не допускаются. Райдер просто едет. Быстро, но далеко не на грани. 

Все меняется несколькими нажатиями кнопок – на смену базовому режиму Street приходит Sport, подвески, помимо аналогичной смены режима, зажимаются до уровня «Водитель, пассажир и багаж», и мотоцикл преображается. Теперь по ощущениям это практически спортбайк. Четкие траектории, максимально жесткие ускорения, небольшое сползание заднего колеса наружу при слишком интенсивном открытии. 

Не сразу пришло понимание, что на приборке появилась «цветомузыка» лампочки срабатывающего трэкшна. Вот оно что… это не я, оказывается, так сразу прочувствовал мотоцикл, чтобы идти на грани сцепления шин – это «большой брат» следит, чтобы фан оставался фаном. Но при этом слежка эта осуществляется так, что до последнего о ней и не подозреваешь – никакого жесткого «срубания» тяги не ощущается, при ускорении в наклоне мотоцикл лишь немного начинает «плыть», но тут же ловит зацеп и выстреливает к следующему повороту. 

Переднее колесо поднимается в небо, но не высоко, мгновение – и оно уже вроде как и само вернулось на асфальт. Торможение на грани… нет, за грань перейти не получается, и это радует. Я бог серпантинов, я могу все! С небес на землю спускает возможность активации режима «ТруЪ» – ведь никак нельзя было не проверить, как поведет себя мотоцикл с полностью отключенными электронными помощниками. Ого-го! 

Ураган крутящего момента при выходе из поворота выстреливает одновременно мотоцикл вперед и его переднее колесо вверх. Аккомпанемент повизгивающей резины теперь практически не прекращается – этот звук плывет рядом с 1190 и на разгоне, и на торможении. 1190 непринужденно едет в вили, удивительно плавно исполняет и роллинг стоппи. А чего еще ожидать от брембовских тормозов, где на переднее колесо приходится два 320-миллиметровых диска и радиальные скобы! 

Внедорожных качеств у KTM 1190 Adventure хватает с избытком. Временами ощущаешь себя если не Депре, то участником «Дакара». Все равно мало? Дождитесь R-версии.

Главное теперь не перестараться, потому что помочь уже будет некому – электронику-то мы отправили в отпуск. Но зато какой кайф, когда понимаешь, что сейчас ты с мотоциклом один на один, и факт отсутствия тросика газа ничего не меняет. Он теперь едет только так, как хочешь ты…Уф-ф-ф… 

Какой-то городок. Кратковременный релакс. На смену серпантинам пришел небольшой участок прямой дороги с ограничением скорости в 50 км/ч. Можно сбавить темп и посмотреть, что интересного расскажет бортовой комп. Давление в шинах… неудивительно, выросло на 0,3 атм и спереди, и сзади. Подогрев ручек… спасибо, точно не сейчас. Время… температура «за бортом»… счетчик дневного пробега… расход топлива… Стоп. Сколько?! Это что, шутка? Мы валили на все деньги, набрали высоту чуть за 2000 м, а расход с «магистральных» 4,4 вырос до каких-то 6 литров на сотню? Неплохо. 

Впереди странное скопление оранжевых мотоциклов. Кому стоим, чего ждем? А-а-а, офф-роуд предлагают? Так вперед – это же туристический… что? Правильно – эндуро. Опять кнопочки, сопровождающие нас уже во всех сферах… drive-mode и подвески в «офф-роуд», ABS – аналогично. Правда, проверить, на что способен «1190-й» вне асфальта, желающих нашлось в итоге не так уж и много – большая часть нашего коллектива предпочла наблюдать за действом со стороны. А зря – на разумном бездорожье 1190 способен гораздо на большее, чем может показаться после поверхностного изучения фотографий и ТТХ мотоцикла. 

Конечно, это аппарат не для трофи, ворочать по колено в грязи два с лишним центнера – сомнительное удовольствие. А вот на сухих поверхностях мотоцикл позволяет почувствовать себя если и не Депре или Комой, то как минимум участником «Дакара». Пусть не самая длинноходная, подвеска при внедорожных настройках замечательно глотает неровности. В режимах Rain и Off-road двигатель уже не пугает безумной мощностью, плавно передавая крутящий момент на заднее колесо и позволяя своевременно переносить 19-дюймовое переднее колесо через камни, а ABS не только меняет алгоритм работы с передним колесом для повышения эффективности торможения на сыпучих грунтах, но и допускает полную блокировку заднего.

Компания КТМ всегда существенно отличалась от своих кровных друзей-конкурентов. Так, до сих пор внедорожное направление у КТМ имеет серьезный вес. Даже сейчас, в эпоху огромных объемов продаж «Дюков» всех размеров и, конечно же, «990-х», доля внедорожных мотоциклов остается на уровне 60 %. Интересна и структура компании. Банальное сравнение численности сотрудников департамента Research & Development и общей численности персонала вызывает не удивление — шок. В R&D КТМ занято 50 % сотрудников компании. Половина штата! То есть доминирует не маркетинговый департамент, как у всех «нормальных» производителей, а именно инженеры и конструкторы. Кстати, у маркетологов КТМ тоже свой взгляд на жизнь. Это не теоретики в мире мотобизнеса, не адепты маразматической тенденции «В продукте разбираться не нужно. Хорошому менеджеру не важно, что продвигать — мотоциклы или сосиски. Он все сможет делать одинаково» (о том, что «одинаково посредственно», обычно умалчивается). В КТМ же практически все маркетологи ездят на мотоциклах. Не катаются, а именно используют аппараты по назначению и в их естественной среде обитания. Кроме того, в маркетинг они попали не со стороны — одних «подобрали» на асфальтовых треках и кроссовых трассах, других перекупили у конкурентов, а некоторых так вообще переманили из известных европейских мотожурналов. Поэтому и общение с любым из них происходит всегда «на одной волне».

Мало? Пожалуйста, отключаем электронику совсем, на всякий случай мысленно прикидывая стоимость падения. Теперь «1190-му» ничто не мешает поворачивать газом или раскручивать заднее колесо при выпрыге, готовясь к приземлению. Конечно, масса никуда не исчезает, и легкостью управления 450-кубового эндурика тут и не пахнет. Но и задача перед мотоциклом стоит иная – не показать лучшее время круга, а доехать несмотря ни на что. И с этим «Эдвенчер» справляется без проблем. 

Но больше всего удивила резина – Continen tal TrailAttack 2 продолжает цепляться за песок и камни не хуже, чем делала это на асфальте. Как?! Невероятно. Итоги насыщенного тестового дня с трудом укладывались в голове. Зато эмоций было хоть отбавляй, и больше всего хотелось продолжения. Мозг отказывался принять, что все это было проделано на одном мотоцикле, но также присоединился к пожеланиям не останавливаться. Я понимаю, поверить изложенному выше довольно трудно. Так не бывает. Мы ведь привыкли, что либо-либо. Да я и не настаиваю. Лучше проверьте сами. 

Подвески

Мы говорим КТМ, подразумеваем WP. И 48-миллиметровый «перевертыш», и задний моноамортизатор именно этого производителя, обладающие полным набором регулировок, обеспечивают ходы колес по 190 мм. В качестве опции доступна система EDS (Electronic Damping System – электронная система демпфирования). Она позволяет райдеру выбирать один из четырех вариантов степени преднатяга пружины задней подвески – «Водитель», «Водитель и багаж», «Водитель и пассажир» и «Водитель, пассажир и багаж», а также один из трех вариантов настройки гидравлики – «Комфорт», «Стрит» и «Спорт». 

По сравнению с предыдущими поколениями, дизайнеры явно добавили лоска внешности нового Adventure. Впрочем, в нем по-прежнему безошибочно угадывается KTM.

Более того, настройки гидравлики не фиксированные, а зависят от текущей установки преднатяга в задней подвеске. Например, в варианте «Водитель и пассажир» настройки гидравлики в режиме, допустим, «Стрит» заметно жестче, чем в варианте «Водитель». Рулевой демпфер, входящий в базовое оснащение 1190, также производства WP Suspension.

Трэкшн-контроль 

Система трэкшн-контроля, имеющая имя собственное МТС (Motorcycle Traction Control), позволяет райдеру выбрать один из четырех режимов. В режимах «Спорт» и «Стрит» значение максимальной мощности одинаково, 150 л.с., разница – в реакции на поворот ручки газа: в дорожном режиме она мягче. «Офф-роуд» и «Дождь» ограничены 100 л.с., отдача мощности еще более плавная. 

Трэкшн-контроль учитывает не только угол поворота ручки газа, текущую скорость и скорости вращения колес, но и угол наклона мотоцикла – чем он больше, тем раньше и мягче она начинает вмешиваться. МТС также допускает три варианта проскальзывания заднего колеса при ускорении. В режиме «Стрит» система работает максимально чутко, предотвращая малейшие попытки слайда для обеспечения наиболее комфортного и безопасного передвижения, при этом позволяя наиболее эффективно реализовать весь потенциал двигателя. 

Легким движением руки спортбайк превращается… ну, например, в дорожник. Или эндуро. Выбирайте.

В режиме «Спорт» допускается некоторое проскальзывание – «быстрые парни» знают, зачем нужно силовое скольжение в повороте! «Офф-роуд» же – для настоящих эндуристов: МТС допускает полное проскальзывание заднего колеса (но со скоростью, превышающей скорость вращения переднего не более, чем в два раза) и, соответственно, возможность «рулить газом». А в режиме «Дождь» трэкшн работает фактически по алгоритму «Стрита». Ну а те, кто уверен в себе на все 100 %, могут полностью отключить всю эту электронику – и ABS, и МТС.

Рама 

Рама 1190 традиционной для мотоциклов КТМ конструкции – из тонкостенных труб из хром-молибденовой стали, – обеспечивающей отменное сочетание жесткости и невысокой массы (рама весит всего 9,8 кг). Задний подрамник алюминиевый. 

Колеса 

Спицованные (а как же иначе) колеса потеряли настоящую эндурную размерность в угоду лучшей управляемости на асфальте. Теперь диаметр переднего колеса 19'', заднего – 17''. Специально для 1190 были разработаны бескамерные шины Continental TrailAttack 2 размерности 120/70–19 и 170/60–17. Резина прекрасно работает на сухом и мокром асфальте, но не пасует и перед умеренным бездорожьем.

Двигатель

Силовой агрегат 1190 Adventure – V-твин с углом развала 75º – создан на базе двигателя LC8 спортбайка KTM 1190 RC8 R, но в процессе разработки нового силового агрегата ни одна деталь спортбайковского мотора не осталась нетронутой. 

Правда, характерная черта LC8 – смещенный вперед и вверх поддон картера – осталась неизменной, что существенно повышает шансы двигателя выжить на бездорожье. Внешне мотор отличается в первую очередь продолговатым стеклянным окошком контроля уровня масла. Распределительные валы – пустотелые, с покрытием DLC (diamond-like carbon).

Применение двух свечей на цилиндр – причем свечи разные, и каждая со своим таймингом – позволило добиться высокой эффективности сгорания, а как следствие – сочетания выдающихся показателей (максимальная мощность 150 л.с., максимальный крутящий момент 125 Н*м) и низкого расхода топлива. Межсервисный интервал увеличился до 15 000 км, что как нельзя кстати для туриста.

Тормоза 

Конечно, Brembo. Два 320-миллиметровых диска впереди в сочетании с 4-поршневыми радиальными суппортами сделают честь иному спортбайку. Сзади тоже все по-взрослому – 268-миллиметровый плавающий диск и двухпоршневой суппорт. Но главная особенность 1190 – это C-ABS, комбинированная ABS, разработанная совместно с компанией Bosch. 

В зависимости от дорожных условий и стиля вождения, райдер может выбрать режим «Стрит» или «Офф-роуд», либо же полностью отключить ABS. В режиме «Офф-роуд» система допускает большее проскальзывание колеса, что значительно снижает тормозной путь на сыпучих поверхностях за счет нагребания колесом грунта перед собой и, как следствие, повышения сопротивления качению. Заднее же колесо может быть полностью заблокировано.

Трансмиссия

Передаточные отношения 6-ступенчатой КП отличаются от спортбайковских – так, первая передача сделана заметно короче. Сцепление – проскальзывающее, усилие на рычаге сцепления минимальное – управлять им можно одним пальцем. Главная передача – цепью, кардану на 1190 места не нашлось. Аргументация элементарная: простота и надежность цепного привода, особенно с цепью X-Ring, проверена временем и теми же «Дакарами». С карданным приводом все сложнее – он тяжелее, в нем выше потери мощности, есть ненужные реакции, а в сочетании с более-менее длинноходной подвеской и динамичным передвижением по бездорожью его может постигнуть скоропостижная смерть.

Свет 

КТМ 1190 Adventure оснащен дневными ходовыми огнями. Состоящий из 12 светодиодов кластер, автоматически включающийся при запуске двигателя, существенно повышает заметность мотоцикла в потоке. 

При снижении уровня освещенности (в вечернее время или при въезде в туннель) автоматически зажигается ближний свет.

Бензобак

Вместительный 23-литровый бензобак изготовлен из устойчивого к ударам полимера. Несмотря на внушительный объем, ширина бака в районе коленей водителя небольшая, благодаря чему удалось добиться удобной посадки и возможности удерживаться коленом за бак при прохождении поворотов с вывешиванием.

Эргономика

Геометрия треугольника, образуемого сиденьем, подножками и ручками руля, может быть изменена в соответствии с антропометрическими данными водителя. 

Регулировку положения ветрового стекла можно осуществлять даже на ходу. Процедура элементарна и не требует ни инструмента, ни использования обеих рук, ни даже малейшего умственного напряжения. Р-р-раз – и готово.

Сиденье имеет два варианта высоты, отличающиеся на 15 мм, руль может быть повернут в стойках на требуемый угол, подножки водителя регулируются по вертикали и по горизонтали на 15 мм. Ветровое стекло имеет два положения, различающиеся на 25 мм по вертикали и на 36 мм по горизонтали. Для регулировки инструмент не требуется.

Багажная система

В базовое оснащение 1190 входит система крепления кофров. На мотоцикл могут быть установлены и боковые, и верхний кофры. 

Итог 

КТМ сделал то, что считалось невозможным – объединил в одном мотоцикле два мира – асфальта и бездорожья. Да, KTM 1190 Adventure – это уже не узкоспециализированная техника только для профи, а настоящий mass product. Но массовость эта достигается не усреднением характеристик и сглаживанием нрава, а сверхширокими возможностями двигателя и ходовой части, подкрепленными качественной работой почти всемогущей электроники. Это будущее. Причем в лучшем его проявлении. 

Технические характеристики KTM 1190 Adventure

Тест организован при поддержке компании «Байк Ленд».
Экипировка Fox предоставлена на тест магазином FoxUSA.ru, экипировка Nexo – компанией «Мотоспектр», шлем Ski-Doo – компанией ROSAN.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх