Необычно? Практично!

Маятник задней подвески опирается на картер силового агрегата.

Попытки устранить присущие «телескопу» недостатки порой приводят к возникновению новых проблем. Так, телескопическая вилка перевернутого типа гораздо жестче на изгиб и кручение, что улучшает управляемость, и ее неподрессоренная масса меньше. Но в целом такой узел тяжелее и дороже в производстве, а при разрушении сальников масло тут же покидает вилку.

Единственный крупный производитель мотоциклов, который отважился на массовое производство альтернативных телескопической конструкций — BMW. Его Telelever — копия подвески Saxtrak, которую английский инженер Найджел Хилл применял на гоночных Motodd Laverda и Saxon Triumph за десять лет до баварцев, но так и не удосужился запатентовать эту схему. А BMW Duolever — это фактически та же конструкция, которую француз Клод Фьор использовал на своих машинах еще в 1978 году — но опять-таки не запатентовал ее. Кстати, с патентом на эту схему подсуетился механик F1 Норман Хоссак — но он забыл вовремя внести плату за возобновление патента, так что инженеры BMW использовали идею совершенно бесплатно.

Впрочем, хватало и других альтернатив телескопической вилке. Идея с поворотной ступицей переднего колеса была опробована на Ner-A-Car еще в 1921 году — Кэннонболл Бейкер на этом аппарате с крохотным 220-кубовым моторчиком проехал из Нью-Йорка в Лос-Анжелес за семь дней. Еще одна система с поворотной ступицей была разработана британцем Джеком Дифазио в 70-е годы — он применял ее на построенном для гонок на выносливость Kawasaki Nessie, затем идею подхватили французы Алан де Кортенз и Даниэль Трема для своего ELF 500GP, а потом она была растиражирована в Bimota Tesi и Vyrus. Не забудем и американца Джеймса Паркера, система RADD которого использована на авангардной Yamaha GTS1000 1993 года. К сожалению, эта машина не имела коммерческого успеха — что наверняка отбило у других производителей охоту к экспериментам.

Так что же побудило Одди и Ван Стинвика обратиться к нетрадиционной схеме? «У телескопической вилки множество недостатков, — объяснил Рей, — это и трение, и изменение рулевой геометрии при торможении и разгоне, и так далее. Но главная проблема любой вилки — включая Telelever и Duolever — это гармонические колебания, порой неощутимая вибрация, которая нарушает устойчивость передней части мотоцикла. Такие колебания возникают в любой системе, где рулевая колонка расположена над передним колесом, ось которого закреплена в стойке. Они возникают, потому что перья вилки представляют собой рычаги длиной около 750 мм, нижние концы которых изгибаются во всех направлениях как при торможениях, так и при прохождении виражей и наезде на неровности. Но система с поворотной ступицей снимает большую часть этих вибраций, поскольку в ней разделены функции управления и подрессоривания, а рулевой шкворень расположен в центре колеса.

Однако гармонические колебания все же возникают — и в этом случае рычагом служит само переднее колесо. И только наша система свободна от этого недостатка, поскольку в ней виртуальный шкворень, проходящий через ось колеса, начинается в точке контакта передней шины с земной поверхностью. Вся система построена по принципу треугольника, ее жесткость настолько высока, что риск возникновения гармонических колебаний сведен к минимуму».

Итог 

Я провел в седле Motoinno FS3 достаточно времени, чтобы убедиться: аппарат получился! Он не только выглядит авангардно — он и едет превосходно. Постоянная рулевая геометрия — даже при сильном торможении в наклоне — обеспечивает оптимальную стабильность. А по сравнению с другими известными конструкциями с поворотной ступицей — такими, как Bimota Tesi и Saxon Triumph — мотоцикл еще и обладает отличной обратной связью по рулежке, не хуже, чем у аппаратов с телескопической вилкой. По-моему, это шасси заслуживает куда более мощного мотора — так что я надеюсь, что партнеры найдут средства и для постройки стритфайтера с двигателем Ducati Testastretta.