- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
14 октября 2013
Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2013
Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Константина ЯКУБОВА
Просмотры:
20724
Комментарии:
7
Цены – очень «вкусные»– наводят на резонный вопрос: на чем сэкономили китайцы – и до какой степени? Поразительно: цена нового 600-кубового родстера изрядно ниже подержанного. В чем секрет? У каждого он свой: в CFMOTO не стали тратиться на разработку, воспользовавшись решениями, отточенными на одном из популярнейших японских нейкедов ER-6; в Benelli QJ поступили иначе, создав свое шасси.
«Веломоторс» же перенес сборку в Россию, здорово сэкономив на ввозных пошлинах. Пусть и разными путями, но результата добился каждый: «взрослый» мотоцикл за более чем «вкусный» ценник не может не пользоваться спросом, и это видно по количеству таких машин на улицах города. Хорошо это или плохо, но многие сами ответили на вопрос «новый китаец или старый японец», проголосовав кошельками за первых.
Осталось определиться с выбором и понять, кому отнести свои денежки. CFMOTO 650 NK уже знаком нам («Мото»,№8-2012), и за год на нашем рынке изменений он не претерпел. Все та же «ершовская» ходовая, одетая в пестрое оперение: рубленые формы бака и пластика, «ломаный» силуэт хвоста. Никуда не делась стильная алая окраска рамы и маятника, да и отделка пластика в серую клеточку, именуемая в народе «под карбон», осталась на своем месте.
Под стать кичливому силуэту и оптика: будто из каталога тюнинга линзованные фары спереди, светодиодные поворотники и задний фонарь, безусловно, добавляют агрессивности. Что же до качества всего этого добра, на первый взгляд оно кажется приемлемым, но пролезающие кое-где «желтые» гены в виде неровных зазоров и неплотного примыкания деталей впечатление портят. А вот с эргономикой китайцы мудрить не стали: умеренно широкий руль, не страдающий ожирением бак и не высокое расположение седла, как и у первоисточника, располагают к комфорту даже самых хрупких и коротконогих райдеров.
Мальчишки и девчонки, как покупающие первый байк, так и повышающие кубатуру, аппарат оценят по достоинству. Приборка выполнена без особых изысков, зато исправно работает и читается в любое время суток. Похожая картина и с пультами – просто и добротно. Но вооруженные контролеры качества на фабрике стоят не везде, свидетельством чего стали потеки масла: сопливил сальник вилки и потела одна из крышек мотора. Не особо заводчане церемонились и с электрикой: провода проложены не везде аккуратно, а на многих клеммах бесстыдно красуются мотки изоленты.
А вот Benelli 600 свое «гражданство» не выдает даже в мелочах. Красная «птичья клетка», скромная на фоне конкурента оптика и полное отсутствие «веселых» наклеек – все по-европейски, где, к слову, он неплохо продается как Benelli BN600. Несмотря на сравнимый с одноклассником ценник, выглядит Benelli много дороже. Радиальные 4-поршневые суппорты вместо плавающих 2-поршневых, внушительной толщины «перевертыш» в мощных траверсах вместо обычного «телескопа», экономить не стали даже на ключе зажигания: тут он складывается, превращаясь в удобный брелок.
Приборная панель, как и у CFMOTO, состоит из аналогового тахометра, ЖК-экрана и контрольных ламп, но на Benelli она симпатичней, да и читается лучше. Перестарались лишь с выпускной системой: выведенные под хвост «банки» не только повышают центр тяжести, но и подогревают сиденья как водителя, так и пассажира. Выглядит эффектно, но на деле непрактично. У CFMOTO выпуск расположен удачнее: «банка» под мотором, а обрубок выпускной трубы еле доходит до середины заднего колеса.
Да, дорожный просвет такая конструкция уменьшает, зато поддон надежно защищен от летящих из-под колеса камней. Что же до возможности тюнинга, подозреваю, «правильный» выхлоп на 650 NK стоит искать там же, где и на «ерша». Эргономика
Benelli на фоне конкурента кажется если не спортивной, то точно не классической: высокое сиденье, задранные подножки и невысокий руль явно затачивались под мотоциклистов со спортивными амбициями. Бензобак, относительно CFMOTO, довольно широкий, но свешиваться в поворотах это нисколько не мешает, а вот колени, которые в моем случае расставлены едва ли не до ширины руля, проходимость в пробках снижают ощутимо.
На ходу оба мотоцикла показали абсолютно разные характеры. Начнем с Benelli. Рядный 4-цилиндровый мотор приемлемо работает во всем диапазоне оборотов, от провалов на шести тысячах («Мото», №6-2013) не осталось и следа, теперь вместо них ровный разгон под звук пылесоса, пытающегося сожрать занавеску. Да, на фоне рядной «двойки» CFMOTO, мотор Benelli может показаться скучным, зато на «верхах» у него определенно больше «мяса», правда, для этого стрелку тахометра нужно держать где-то во второй половине разметки циферблата.
Что же до управляемости, то здесь ему среди «земляков» равных нет: острые реакции на руль, жесткое шасси и добротные подвески позволяют не только активно «наваливать» по городу, но и выезжать на трек-дни. Benelli великолепно ложится в поворот, во многом благодаря приличной резине, стабильно держит траекторию и легко «перекладывается». Как и шасси, тормоза работают отлично: радиальные моноблочные суппорты спереди вкупе с армированными шлангами великолепно осаждают машину с любых скоростей, да и обратная связь выше всяких похвал.
Единственный узел, подпортивший впечатление – сцепление, включающееся не самым «прозрачным» образом. Порой казалось, что диски сжимаются не до конца, и при резких ускорениях сцепление хоть и немного, но пробуксовывает. Подозреваю, более качественного афтермаркета в продаже пока нет, и это портит спортивный потенциал машины как на кольце, так и в станте. Впрочем, для повседневной эксплуатации сцепления хватает.
На фоне конкурента у CFMOTO дела обстоят не так радужно. Понятно, что первоисточник, ER-6, даже 7 лет назад не был «зажигалкой», а сейчас, да еще и «переосмысленный» инженерами Поднебесной, и подавно – но все же от мотоцикла с таким броским дизайном хотелось получить немного больше. Единственное светлое пятно – рядная «двойка» с отличным паровозным звуком и тягой с самых «низов». Еще бы отклик на ручку газа поживей да усилие на рычаге КП поменьше… Впрочем, и с этими недоработками мотоцикл разгоняется быстрее Benelli, порой даже с отрывом переднего колеса от асфальта.
Что же до поворотов, то после Benelli CFMOTO кажется овощем. Ватная вилка, менее жесткое шасси и худшая обратная связь – показать хорошее время на трек-днях вряд ли удастся. Впрочем, для повседневной езды его потенциала будет достаточно. Главное – окропить уриной и предать огню родную резину, предварительно «переобув» мотоцикл во что-то более мягкое. На штатных шинах ездить, откровенно говоря, страшно. Похожая картина и с тормозами: они есть и со своими обязанностями справляются. Только от плавающих суппортов и надувающихся тормозных шлангов не приходится ждать чудес. Впрочем, заставить тормоза работать «на все деньги» можно малой кровью – заменив колодки на качественный афтермаркет, а резиновые магистрали – армированными.
То же и с вилкой: она, как и у Benelli, регулировок не имеет, поэтому настраивать ее придется, играя жесткостью пружин и вязкостью масла. Ездить «как есть», во всяком случае с моими 100 килограммами веса, нормально удастся только на Benelli: его заводская настройка жесткости подходит здоровякам, у CFMOTO, напротив, вилка пробивается даже на небольших колдобинах и до упора сжимается при торможениях. Так какой аппарат выбрать? Хотя CFMOTO в этой дуэли кажется побежденным, но не все так плохо: да, исполнение машины несколько проще, нежели у Stels, но относительно «общечеловеческих» потребностей его достаточно.
А в сравнении с видавшим виды 10-летним «японцем», так и вообще сопоставимо: те же проблемы в виде замены резины, колодок и переборки вилки, да и пластик после пробега по России вряд ли будет сидеть ровнее. Вопрос лишь в том, сколько проездит китайский аппарат. Уверенности в том, что, взяв за основу проверенную конструкцию и повторив ее самостоятельно, китайцы использовали те же материалы, что и на первоисточнике, у меня нет. Но, судя по количеству машин, без особых проблем выдержавших два сезона, особенно опасаться нечего.
Главное – не требовать от мотоцикла для новичков (шасси, тормоза и эргономика делают его отличным выбором для них) невозможного. Benelli, безусловно, понравится и новичкам, и тем, кто «пока не в теме, но очень хочет»: великолепная, даже в сравнении с некоторыми японскими одноклассниками, ходовая, отличные тормоза и, пусть не особо мощный, но приятный мотор на фоне отличного качества в целом делают его победителем нашего теста. Да, небольшие проблемы есть и у него, но на них можно закрыть глаза, учитывая цену нового аппарата.
Итог
Безусловно, оба мотоцикла являются достойными представителями транспорта категории А, даже без скидок на «детские болезни». CFMOTO – дружелюбный и сбалансированный аппарат, который благодаря скромной высоте седла отлично подойдет и начинающим мотоциклистам, и хрупким девушкам. Что же до Benelli – он совсем «взрослый», во всех отношениях: и дизайн, и ходовая, и тормоза – все на голову выше конкурента, но в отличии от CFMOTO потенциал мотоцикла удастся раскрыть юзерам с хоть и небольшим, но опытом.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
Ради этой статьи последний раз покупал журнал Выводы оказались ожидаемыми
|
Ан
|
отличная статья
спасибо |
Анатолий Сухов
|
Вот как! А мы-то ездили, мерили, оценивали... Честно говоря, для нас кое-что оказалось не так уж ожидаемо.
|
Норд
|
Учитывая цену у нас в районе 7000-75000 долларов за слегка поюзаный итальянский Хорнет или Версус, как и дурную славу китайцев - ценник китайца вряд ли кого соблазнит.
|
Константин
|
Жаль, что дорожной классики китайцы не делают.. А Suzuki ST 250 не возят, Kawasaki W800 дороговат.. Да и такой объём мне лично ни к чему..
А конкретно эти модели действительно предлагают неплохой набор качеств за свои деньги. Будь я поклонником стритфайтероподобного дизайна- взял бы. |
Владимир
|
Suzuki ST 250 правильно не возят, накой он такой нужен, заточенность его стиля под ретро крайне слабая, больше напоминает мопед. Уж лучше за эти деньги взять Кавасаки Эстреллу 250. А еще лучше шикарный ретро-скрэмблер от хонды за те же деньги но с отличным неубиваемым 400 кубовым эндурным движком - Honda CL400.
|
Guest
|
||
Слегка поюзанный (год, максимум два) хорнет стоит от 300к. Ближайший слегка поюзанный, это er6n. | ||