Почти как настоящие

14 октября 2013

Всего пять лет на зад среднекубатурный китайский родстер считался чем-то нереальным. Не убеждали искушенных европейцев и концепты тамошних производителей. Но еще в прошлом году CFMOTO представил свою флагманскую модель, а за ним, год спустя, Stels показал свое видение «шестисотки». 


Почти как настоящие

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2013

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Константина ЯКУБОВА

Теги:
600 / BENELLI / 650NK /

Просмотры:
13501

Комментарии:
7

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Цены – очень «вкусные»– наводят на резонный вопрос: на чем сэкономили китайцы – и до какой степени? Поразительно: цена нового 600-кубового родстера изрядно ниже подержанного. В чем секрет? У каждого он свой: в CFMOTO не стали тратиться на разработку, воспользовавшись решениями, отточенными на одном из популярнейших японских нейкедов ER-6; в Benelli QJ поступили иначе, создав свое шасси. 

«Веломоторс» же перенес сборку в Россию, здорово сэкономив на ввозных пошлинах. Пусть и разными путями, но результата добился каждый: «взрослый» мотоцикл за более чем «вкусный» ценник не может не пользоваться спросом, и это видно по количеству таких машин на улицах города. Хорошо это или плохо, но многие сами ответили на вопрос «новый китаец или старый японец», проголосовав кошельками за первых. 

Если по управляемости оба аппарата похожи на «настоящие» мотоциклы, то качество все еще уступает, пусть и немного.

Осталось определиться с выбором и понять, кому отнести свои денежки. CFMOTO 650 NK уже знаком нам («Мото»,№8-2012), и за год на нашем рынке изменений он не претерпел. Все та же «ершовская» ходовая, одетая в пестрое оперение: рубленые формы бака и пластика, «ломаный» силуэт хвоста. Никуда не делась стильная алая окраска рамы и маятника, да и отделка пластика в серую клеточку, именуемая в народе «под карбон», осталась на своем месте. 

Приборки у мотоциклов похожи до неприличия, но у «Бенелли» она определенно интересней выглядит, да и качество изготовления повыше. Что же до информативности – у CFMOTO (фото внизу) лучше читается тахометр, зато спидометр «утоплен» глубже и виден не из всех положений.

Под стать кичливому силуэту и оптика: будто из каталога тюнинга линзованные фары спереди, светодиодные поворотники и задний фонарь, безусловно, добавляют агрессивности. Что же до качества всего этого добра, на первый взгляд оно кажется приемлемым, но пролезающие кое-где «желтые» гены в виде неровных зазоров и неплотного примыкания деталей впечатление портят. А вот с эргономикой китайцы мудрить не стали: умеренно широкий руль, не страдающий ожирением бак и не высокое расположение седла, как и у первоисточника, располагают к комфорту даже самых хрупких и коротконогих райдеров. 

Головной свет у обоих мотоциклов работает отлично. Линзованная фара CFMOTO выглядит современней и агрессивней, но тут уж на вкус и цвет...

Мальчишки и девчонки, как покупающие первый байк, так и повышающие кубатуру, аппарат оценят по достоинству. Приборка выполнена без особых изысков, зато исправно работает и читается в любое время суток. Похожая картина и с пультами – просто и добротно. Но вооруженные контролеры качества на фабрике стоят не везде, свидетельством чего стали потеки масла: сопливил сальник вилки и потела одна из крышек мотора. Не особо заводчане церемонились и с электрикой: провода проложены не везде аккуратно, а на многих клеммах бесстыдно красуются мотки изоленты. 

Силовой агрегат CFMOTO может похвастаться обилием «момента» в нижнем и среднем диапазоне оборотов, здесь Benelli хоть и несильно проигрывает, зато на «верхах» отыгрывается в «лошадином поголовье».

А вот Benelli 600 свое «гражданство» не выдает даже в мелочах. Красная «птичья клетка», скромная на фоне конкурента оптика и полное отсутствие «веселых» наклеек – все по-европейски, где, к слову, он неплохо продается как Benelli BN600. Несмотря на сравнимый с одноклассником ценник, выглядит Benelli много дороже. Радиальные 4-поршневые суппорты вместо плавающих 2-поршневых, внушительной толщины «перевертыш» в мощных траверсах вместо обычного «телескопа», экономить не стали даже на ключе зажигания: тут он складывается, превращаясь в удобный брелок.

 
Моторы «китайцев» вполне соответствуют весу аппаратов и потребностям целевой аудитории, правда CFMOTO огорчил «потеющими» крышками и частым включением вентилятора, а Benelli – буксующим сцеплением.

Приборная панель, как и у CFMOTO, состоит из аналогового тахометра, ЖК-экрана и контрольных ламп, но на Benelli она симпатичней, да и читается лучше. Перестарались лишь с выпускной системой: выведенные под хвост «банки» не только повышают центр тяжести, но и подогревают сиденья как водителя, так и пассажира. Выглядит эффектно, но на деле непрактично. У CFMOTO выпуск расположен удачнее: «банка» под мотором, а обрубок выпускной трубы еле доходит до середины заднего колеса. 

Внутри бензобак CFMOTO покрылся пятнами ржавчины, и это на годовалом мотоцикле!

Да, дорожный просвет такая конструкция уменьшает, зато поддон надежно защищен от летящих из-под колеса камней. Что же до возможности тюнинга, подозреваю, «правильный» выхлоп на 650 NK стоит искать там же, где и на «ерша». Эргономика 

Benelli на фоне конкурента кажется если не спортивной, то точно не классической: высокое сиденье, задранные подножки и невысокий руль явно затачивались под мотоциклистов со спортивными амбициями. Бензобак, относительно CFMOTO, довольно широкий, но свешиваться в поворотах это нисколько не мешает, а вот колени, которые в моем случае расставлены едва ли не до ширины руля, проходимость в пробках снижают ощутимо. 

На ходу оба мотоцикла показали абсолютно разные характеры. Начнем с Benelli. Рядный 4-цилиндровый мотор приемлемо работает во всем диапазоне оборотов, от провалов на шести тысячах («Мото», №6-2013) не осталось и следа, теперь вместо них ровный разгон под звук пылесоса, пытающегося сожрать занавеску. Да, на фоне рядной «двойки» CFMOTO, мотор Benelli может показаться скучным, зато на «верхах» у него определенно больше «мяса», правда, для этого стрелку тахометра нужно держать где-то во второй половине разметки циферблата. 

«Сопли» изоленты на проводах CFMOTO не влияют на исправность проводки, но портят общее впечатление.

Что же до управляемости, то здесь ему среди «земляков» равных нет: острые реакции на руль, жесткое шасси и добротные подвески позволяют не только активно «наваливать» по городу, но и выезжать на трек-дни. Benelli великолепно ложится в поворот, во многом благодаря приличной резине, стабильно держит траекторию и легко «перекладывается». Как и шасси, тормоза работают отлично: радиальные моноблочные суппорты спереди вкупе с армированными шлангами великолепно осаждают машину с любых скоростей, да и обратная связь выше всяких похвал. 

Выпуск на обоих мотоциклах сделан отлично, но на Benelli просятся «прямотоки», а CFMOTO неплохо звучит и без них, да и выглядит металлический «обрубок» лучше пластиковых треугольников, покрашенных «серебрянкой».

Единственный узел, подпортивший впечатление – сцепление, включающееся не самым «прозрачным» образом. Порой казалось, что диски сжимаются не до конца, и при резких ускорениях сцепление хоть и немного, но пробуксовывает. Подозреваю, более качественного афтермаркета в продаже пока нет, и это портит спортивный потенциал машины как на кольце, так и в станте. Впрочем, для повседневной эксплуатации сцепления хватает. 

На фоне конкурента у CFMOTO дела обстоят не так радужно. Понятно, что первоисточник, ER-6, даже 7 лет назад не был «зажигалкой», а сейчас, да еще и «переосмысленный» инженерами Поднебесной, и подавно – но все же от мотоцикла с таким броским дизайном хотелось получить немного больше. Единственное светлое пятно – рядная «двойка» с отличным паровозным звуком и тягой с самых «низов». Еще бы отклик на ручку газа поживей да усилие на рычаге КП поменьше… Впрочем, и с этими недоработками мотоцикл разгоняется быстрее Benelli, порой даже с отрывом переднего колеса от асфальта. 

Тормоза Benelli работают практически безупречно: армированные магистрали и 4-поршневые радиальные скобы обеспечивают эффективное замедление с любых скоростей и отличную обратную связь. У CFMOTO все проще и бюджетней, но «плавающие» 2-поршневые скобы со своей работой справляются и мотоцикл останавливают.

Что же до поворотов, то после Benelli CFMOTO кажется овощем. Ватная вилка, менее жесткое шасси и худшая обратная связь – показать хорошее время на трек-днях вряд ли удастся. Впрочем, для повседневной езды его потенциала будет достаточно. Главное – окропить уриной и предать огню родную резину, предварительно «переобув» мотоцикл во что-то более мягкое. На штатных шинах ездить, откровенно говоря, страшно. Похожая картина и с тормозами: они есть и со своими обязанностями справляются. Только от плавающих суппортов и надувающихся тормозных шлангов не приходится ждать чудес. Впрочем, заставить тормоза работать «на все деньги» можно малой кровью – заменив колодки на качественный афтермаркет, а резиновые магистрали – армированными. 

То же и с вилкой: она, как и у Benelli, регулировок не имеет, поэтому настраивать ее придется, играя жесткостью пружин и вязкостью масла. Ездить «как есть», во всяком случае с моими 100 килограммами веса, нормально удастся только на Benelli: его заводская настройка жесткости подходит здоровякам, у CFMOTO, напротив, вилка пробивается даже на небольших колдобинах и до упора сжимается при торможениях. Так какой аппарат выбрать? Хотя CFMOTO в этой дуэли кажется побежденным, но не все так плохо: да, исполнение машины несколько проще, нежели у Stels, но относительно «общечеловеческих» потребностей его достаточно. 

А в сравнении с видавшим виды 10-летним «японцем», так и вообще сопоставимо: те же проблемы в виде замены резины, колодок и переборки вилки, да и пластик после пробега по России вряд ли будет сидеть ровнее. Вопрос лишь в том, сколько проездит китайский аппарат. Уверенности в том, что, взяв за основу проверенную конструкцию и повторив ее самостоятельно, китайцы использовали те же материалы, что и на первоисточнике, у меня нет. Но, судя по количеству машин, без особых проблем выдержавших два сезона, особенно опасаться нечего. 

Главное – не требовать от мотоцикла для новичков (шасси, тормоза и эргономика делают его отличным выбором для них) невозможного. Benelli, безусловно, понравится и новичкам, и тем, кто «пока не в теме, но очень хочет»: великолепная, даже в сравнении с некоторыми японскими одноклассниками, ходовая, отличные тормоза и, пусть не особо мощный, но приятный мотор на фоне отличного качества в целом делают его победителем нашего теста. Да, небольшие проблемы есть и у него, но на них можно закрыть глаза, учитывая цену нового аппарата. 

Итог 

Безусловно, оба мотоцикла являются достойными представителями транспорта категории А, даже без скидок на «детские болезни». CFMOTO – дружелюбный и сбалансированный аппарат, который благодаря скромной высоте седла отлично подойдет и начинающим мотоциклистам, и хрупким девушкам. Что же до Benelli – он совсем «взрослый», во всех отношениях: и дизайн, и ходовая, и тормоза – все на голову выше конкурента, но в отличии от CFMOTO потенциал мотоцикла удастся раскрыть юзерам с хоть и небольшим, но опытом. 

Мотоциклы предоставлены на тест компаниями «Веломоторс» и «АВМ-Трейд», официальным дистрибьютером CFMOTO в России. 
Экипировка предоставлена компаниями «Русмотоимпорт», «ПРО Мото» и «БМВ Русланд Трейдинг». 
Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-moto.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Мне нравится0
Игорь
Ради этой статьи последний раз покупал журнал :D Выводы оказались ожидаемыми :)
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Ан
отличная статья
спасибо
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Анатолий Сухов
Вот как! А мы-то ездили, мерили, оценивали... ;) Честно говоря, для нас кое-что оказалось не так уж ожидаемо.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Норд
Учитывая цену у нас в районе 7000-75000 долларов за слегка поюзаный итальянский Хорнет или Версус, как и дурную славу китайцев - ценник китайца вряд ли кого соблазнит.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Константин
Жаль, что дорожной классики китайцы не делают.. А Suzuki ST 250 не возят, Kawasaki W800 дороговат.. Да и такой объём мне лично ни к чему..
А конкретно эти модели действительно предлагают неплохой набор качеств за свои деньги. Будь я поклонником стритфайтероподобного дизайна- взял бы.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Владимир
Suzuki ST 250 правильно не возят, накой он такой нужен, заточенность его стиля под ретро крайне слабая, больше напоминает мопед. Уж лучше за эти деньги взять Кавасаки Эстреллу 250. А еще лучше шикарный ретро-скрэмблер от хонды за те же деньги но с отличным неубиваемым 400 кубовым эндурным движком - Honda CL400.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Guest
Цитата
Норд пишет:
м паровозн
Да что ты говоришь?)
Слегка поюзанный (год, максимум два) хорнет стоит от 300к.

Ближайший слегка поюзанный, это er6n.
Имя Цитировать Мне нравится0
 
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение
 

↑ Наверх