Пол-литра с прицепом: Yamaha Tmax

03 сентября 2012

Судя по оккупации верхней строчки списка итальянских бестселлеров, и этот Tmax у Yamaha удался. Но как? Неужто замены пластика "по кругу" и расточки движка на 6% оказалось достаточно? Да еще несмотря на начавшиеся продажи схожего внешне и на треть более мощного аппарата BMW? Что за чертовщина?


Пол-литра с прицепом: Yamaha Tmax

Выпуск:
Журнал "МОТО" - сентябрь 2012

Автор:
.Stinger, фото Евгения Бобрикова

Теги:
Тесты / Yamaha / Tmax /

Просмотры:
4016

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Ну наконец-то! Наконец дизайн Tmax стал эмоциональным! Даже со стоковым стеклом (как обычно у "макси", рассчитанным на любителей ездить в открытых шлемах) "муха" выглядит агрессивно — даже агрессивнее Nexus. Особенно в матово-черном цвете; впрочем, особых альтернатив колористы Yamaha и не оставили. Глянцевые черный и белый, а также серебристый металлик, предлагаемые японцами как вариант, слишком унылы для этого аппарата. (Странный выбор, не находите? Даже пугливые баварцы ввели в палитру синий матовый перламутр.) В любом случае радует осознание японцами факта, что скутер необязательно должен выглядеть уныло, как клерк в понедельник. В отличие от предшественников (да и прочих японских макси) этот поднимает настроение, уже когда видишь его на стоянке.

Вот только… Доска приборов выглядит хоть и задорно, но — намного дешевле стильного узла предыдущей модели. Дешевле и пластик вокруг нее. Но это мелочи. Хуже, что левый бардачок спереди ужали до лотка для мобильника (причем не каждого — айфон туда уже не влезает), а места в "унитазе" все так же немного. Зато седло выглядит еще "премиальнее" прежнего, как и задний маятник (напомню: теперь не несущий в левой половине масляную ванну с двойной цепной передачей — на месте последней зубчатый ремень, установленный по-мотоциклетному, в открытую). Но в целом ощущение от детального осмотра аппарата — нет, не премиум; масс-маркет, пусть и с небольшой приставкой "плюс".

А в остальном, прекрасная маркиза… Поначалу — просто хорошо. Первые километры не чувствуешь никакой разницы с Tmax III. Эргономика, динамика, управляемость — вроде как и было. Тут "чтобы понять, надо гонять". И как следует гонять! Что я и делал. По разного качества асфальту и в разное время суток. И почувствовал прогресс. И в работе подвесок, и в динамике, и в "держаке". По всем трем направлениям разница не кардинальная, но очень заметная. Снижение (радикальное!) неподрессоренных масс сзади и небольшая доработка "быстрого" демпфирования (вкупе с загущением масла в вилке) спереди улучшили и без того превосходное следование траектории и по прямой, и в поворотах, и по-ровному, и при пересечении (в том числе в дождь) асфальтовых колей. Управляемость и устойчивость приличного мотоцикла всегда была козырем этой модели, теперь же для полного счастья не хватает разве что регулировок гидравлики подвесок. (Хотя… Признайтесь честно: так ли вы в этом нуждаетесь?) Странное такое ощущение — на скутере вваливать в повороты как на мотоцикле. Очень приличном мотоцикле — как Monster, как R1200R… (Что-то сродни ощущениям от харлеевского V-Rod: вроде круизер, а траектории пишет как родстер.) Эх, сюда моторчик бы раза так в полтора мощнее… А лучше в два!

Тормозная же динамика осталась прежней — сиречь лучшей в классе. Даже если оставить стандартные колодки, а не махнуть их на схожие внешне, но с иным компаундом от старых R1. Мощные и "прозрачные" полумоноблоки, низкочастотная ABS, вступающая в дело достаточно поздно — что еще надо, чтобы быстро, почти мгновенно осадить скутер с максимальных 160 (реальных, на приборах в это время 180) км/ч до безопасной для съезда с магистрали сотенки? Хоть в сушь, хоть по-мокрому. Вот только на резине японцы скроили: вместо опупенных "бриджей" — второсортные Dunlop. По-сухому еще ничего, но в дождь уже так себе. И это в комфортные 20-28 по Цельсию. Что будет в слякоть при плюс пятнадцать — не хочу даже думать. Надеюсь лишь, что зимние Heidenau, на которых я намерен докатывать сезон на Tmax, пересекут границу РФ пораньше…

Если же абстрагироваться от "литромотоциклетной" шкалы и судить по максискутерной… Первая новость — "максималка" (реальная, не по приборам!) выросла на 7-8 км/ч, сравнявшись с "сильвервинговской". А по динамике "муха" и раньше не сливала "сильверу", сейчас же… Видимо, бог услышал молитвы "ти-максеров", и алгоритм работы вариатора японцы сделали человеческим! Пусть и с затяжеленными грузами (Malossi, кстати, уже предлагает облегченные, 18-граммовые — а также 16- и 14-граммовые, как и много других вкусностей для настройки трансмиссии). Отныне, выпрыгивая на кольцевую и уходя влево, уже не боишься грузовиков. На фоне динамики "снизу" разгон после 120-ти кажется вяленьким, но тут уже ничего не попишешь: пол-литра, сэр! Пусть и с "прицепом", причем аккурат в 30 миллилитров. Я не знаю ни величины фаз на распредвалах новой "Мухи", ни изменений в алгоритме впрыска, но подозреваю, что работа инженеров не ограничилась "рюмкой на посошок" рабочего объема. Аналогичная (и даже бОльшая, с раскачкой до 560 "кубов") замена ЦПГ при тюнинге прежних Tmax такого эффекта не давала.

Теперь от попутных машин со светофора уходишь уверенно как никогда, а на магистралях не чувствуешь себя ущемленным. Хотя нет: в глухих пробках вспоминаешь о приставке "макси". Скутер по ширине не меньше полноразмерного родстера (а если "в стояночном положении", с выпущенными ногами водителя, так и с турером сравнить можно) — а еще в этих условиях досаждает "лошадиный круп", характерная округлость боков пониже седла. Но эта сугубо "ти-максовская" особенность (ее лишены и GP800, и C600 Sport) на маневренность не влияет, а потому к ней относишься как к явлению природы.

К слову, о природе — точнее, защите от нее. Японцы исправили еще одно "родимое пятно" модели — направленность потока воздуха на ручки руля. Причем оригинальным образом: опустив сантиметров на 10 зеркала. Раньше приходилось или мириться с обмораживанием кончиков пальцев при околонулевых температурах, или ставить дорогущие и портящие аэродинамику резиновые спойлеры (проверено на собственной шкуре: минус 3-5 км/ч). Сейчас единственное, что я сделал бы с "обвесом" — как всегда, поменял бы стекло на низкое. Благо в списке опций оно по-прежнему значится, а еще имеет V- а не Л-образную верхнюю кромку, что теоретически должно направить поток в подбородочную дугу шлема, защитив при этом от "продувки" шиворот. Посмотрим, когда поставим: редакционный длительный тест Tmax в самом разгаре. Пока же отметим лишь возможность регулировки стекла — а также недостаточность ее диапазона и необходимость делать это на стоянке шестигранником, а не руками, сидя в седле, как у конкурентов. Но это, согласитесь, даже на ложку дегтя не тянет.
Yamaha Tmax: макси-скутер, 2012 г., 530 см³, 46 л.с., 221 кг, 509 000 р.

Yamaha Tmax: макси-скутер, 2012 г., 530 см³, 46 л.с., 221 кг, 509 000 р.

Переход на ременную главную передачу кардинально уменьшил неподрессоренные массы.

Переход на ременную главную передачу кардинально уменьшил неподрессоренные массы.

Суппорт «ручника» - отдельно от основного рабочего механизма.

Несмотря на упрощение дизайна, функциональность приборки даже улучшилась.

Несмотря на упрощение дизайна, функциональность приборки даже улучшилась. 

Шлем, даже с козырьком, влезает – но не более того. Меньше только у GP800. Впрочем, как и раньше.

Шлем, даже с козырьком, влезает – но не более того. Меньше только у GP800. Впрочем, как и раньше.

Заниженные зеркала отсекают поток воздуха от кончиков пальцев. Хотя на запястья дует.

Заниженные зеркала отсекают поток воздуха от кончиков пальцев. Хотя на запястья дует.

Yamaha Tmax

Yamaha Tmax

Пожертвовав породистостью внешней, японцы с лихвой восполнили это улучшением породы инженерной. Вот только шины сменить бы…

Пожертвовав породистостью внешней, японцы с лихвой восполнили это улучшением породы инженерной. Вот только шины сменить бы…

Yamaha Tmax

Yamaha Tmax

Отъездив два сезона на Tmax III, могу сказать: четвертая версия стала еще лучше - во многом… кроме приборной панели и пластика вокруг нее.

Отъездив два сезона на Tmax III, могу сказать: четвертая версия стала еще лучше - во многом… кроме приборной панели и пластика вокруг нее.

ИТОГ

Я восхищен крепостью яиц японцев. От ямаховцев с прошлого века требуют: "Больше дури!" — а те продолжают совершенствовать Tmax почти исключительно в направлении управляемости и лишь отчасти динамики и дизайна. И четвертая эволюция не исключение — хотя ждать от, по сути, модернизации столь же кардинального отрыва, как между третьим и вторым поколениями, не стоит. Но и то, что сделано — неплохой аргумент для покупки новой "мухи", а не поиска на стоках предшественницы. Даже несмотря на очевидную "премиальность" и респектабельность в дизайне, коими пожертвовали создатели "обновленца". Потрясающий аппарат! Я как скутероманьяк в тотальном восторге.

Что же до конкуренции с BMW… Они разные, очень разные! Что лучше (точнее, кто из них Максикутер Номер Один)? Даже с субъективной точки зрения я не могу озвучить свое мнение — в отличие от времен, когда я юзал третий "ти-макс", сейчас я часто езжу и "на дальняк", и с пассажиром, где преимущества "мухи" перед "баварцем" не столь важны, как в одиночку в городе, а потому дайте мне время подумать и поездить — благо и Tmax, и C600 Sport уже прописались в длиттестовом парке редакции. Только после всесторонних, долгих и тщательных тестов и замеров можно будет вынести сколь-либо уверенный (не путать с однозначностью!) вердикт.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх