- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
03 сентября 2012
Выпуск:
Журнал "МОТО" - сентябрь 2012
Автор:
.Stinger, фото Евгения Бобрикова
Просмотры:
5924
Ну наконец-то! Наконец дизайн Tmax стал эмоциональным! Даже со стоковым стеклом (как обычно у "макси", рассчитанным на любителей ездить в открытых шлемах) "муха" выглядит агрессивно — даже агрессивнее Nexus. Особенно в матово-черном цвете; впрочем, особых альтернатив колористы Yamaha и не оставили. Глянцевые черный и белый, а также серебристый металлик, предлагаемые японцами как вариант, слишком унылы для этого аппарата. (Странный выбор, не находите? Даже пугливые баварцы ввели в палитру синий матовый перламутр.) В любом случае радует осознание японцами факта, что скутер необязательно должен выглядеть уныло, как клерк в понедельник. В отличие от предшественников (да и прочих японских макси) этот поднимает настроение, уже когда видишь его на стоянке.
Вот только… Доска приборов выглядит хоть и задорно, но — намного дешевле стильного узла предыдущей модели. Дешевле и пластик вокруг нее. Но это мелочи. Хуже, что левый бардачок спереди ужали до лотка для мобильника (причем не каждого — айфон туда уже не влезает), а места в "унитазе" все так же немного. Зато седло выглядит еще "премиальнее" прежнего, как и задний маятник (напомню: теперь не несущий в левой половине масляную ванну с двойной цепной передачей — на месте последней зубчатый ремень, установленный по-мотоциклетному, в открытую). Но в целом ощущение от детального осмотра аппарата — нет, не премиум; масс-маркет, пусть и с небольшой приставкой "плюс".
А в остальном, прекрасная маркиза… Поначалу — просто хорошо. Первые километры не чувствуешь никакой разницы с Tmax III. Эргономика, динамика, управляемость — вроде как и было. Тут "чтобы понять, надо гонять". И как следует гонять! Что я и делал. По разного качества асфальту и в разное время суток. И почувствовал прогресс. И в работе подвесок, и в динамике, и в "держаке". По всем трем направлениям разница не кардинальная, но очень заметная. Снижение (радикальное!) неподрессоренных масс сзади и небольшая доработка "быстрого" демпфирования (вкупе с загущением масла в вилке) спереди улучшили и без того превосходное следование траектории и по прямой, и в поворотах, и по-ровному, и при пересечении (в том числе в дождь) асфальтовых колей. Управляемость и устойчивость приличного мотоцикла всегда была козырем этой модели, теперь же для полного счастья не хватает разве что регулировок гидравлики подвесок. (Хотя… Признайтесь честно: так ли вы в этом нуждаетесь?) Странное такое ощущение — на скутере вваливать в повороты как на мотоцикле. Очень приличном мотоцикле — как Monster, как R1200R… (Что-то сродни ощущениям от харлеевского V-Rod: вроде круизер, а траектории пишет как родстер.) Эх, сюда моторчик бы раза так в полтора мощнее… А лучше в два!
Тормозная же динамика осталась прежней — сиречь лучшей в классе. Даже если оставить стандартные колодки, а не махнуть их на схожие внешне, но с иным компаундом от старых R1. Мощные и "прозрачные" полумоноблоки, низкочастотная ABS, вступающая в дело достаточно поздно — что еще надо, чтобы быстро, почти мгновенно осадить скутер с максимальных 160 (реальных, на приборах в это время 180) км/ч до безопасной для съезда с магистрали сотенки? Хоть в сушь, хоть по-мокрому. Вот только на резине японцы скроили: вместо опупенных "бриджей" — второсортные Dunlop. По-сухому еще ничего, но в дождь уже так себе. И это в комфортные 20-28 по Цельсию. Что будет в слякоть при плюс пятнадцать — не хочу даже думать. Надеюсь лишь, что зимние Heidenau, на которых я намерен докатывать сезон на Tmax, пересекут границу РФ пораньше…
Если же абстрагироваться от "литромотоциклетной" шкалы и судить по максискутерной… Первая новость — "максималка" (реальная, не по приборам!) выросла на 7-8 км/ч, сравнявшись с "сильвервинговской". А по динамике "муха" и раньше не сливала "сильверу", сейчас же… Видимо, бог услышал молитвы "ти-максеров", и алгоритм работы вариатора японцы сделали человеческим! Пусть и с затяжеленными грузами (Malossi, кстати, уже предлагает облегченные, 18-граммовые — а также 16- и 14-граммовые, как и много других вкусностей для настройки трансмиссии). Отныне, выпрыгивая на кольцевую и уходя влево, уже не боишься грузовиков. На фоне динамики "снизу" разгон после 120-ти кажется вяленьким, но тут уже ничего не попишешь: пол-литра, сэр! Пусть и с "прицепом", причем аккурат в 30 миллилитров. Я не знаю ни величины фаз на распредвалах новой "Мухи", ни изменений в алгоритме впрыска, но подозреваю, что работа инженеров не ограничилась "рюмкой на посошок" рабочего объема. Аналогичная (и даже бОльшая, с раскачкой до 560 "кубов") замена ЦПГ при тюнинге прежних Tmax такого эффекта не давала.
Теперь от попутных машин со светофора уходишь уверенно как никогда, а на магистралях не чувствуешь себя ущемленным. Хотя нет: в глухих пробках вспоминаешь о приставке "макси". Скутер по ширине не меньше полноразмерного родстера (а если "в стояночном положении", с выпущенными ногами водителя, так и с турером сравнить можно) — а еще в этих условиях досаждает "лошадиный круп", характерная округлость боков пониже седла. Но эта сугубо "ти-максовская" особенность (ее лишены и GP800, и C600 Sport) на маневренность не влияет, а потому к ней относишься как к явлению природы.
К слову, о природе — точнее, защите от нее. Японцы исправили еще одно "родимое пятно" модели — направленность потока воздуха на ручки руля. Причем оригинальным образом: опустив сантиметров на 10 зеркала. Раньше приходилось или мириться с обмораживанием кончиков пальцев при околонулевых температурах, или ставить дорогущие и портящие аэродинамику резиновые спойлеры (проверено на собственной шкуре: минус 3-5 км/ч). Сейчас единственное, что я сделал бы с "обвесом" — как всегда, поменял бы стекло на низкое. Благо в списке опций оно по-прежнему значится, а еще имеет V- а не Л-образную верхнюю кромку, что теоретически должно направить поток в подбородочную дугу шлема, защитив при этом от "продувки" шиворот. Посмотрим, когда поставим: редакционный длительный тест Tmax в самом разгаре. Пока же отметим лишь возможность регулировки стекла — а также недостаточность ее диапазона и необходимость делать это на стоянке шестигранником, а не руками, сидя в седле, как у конкурентов. Но это, согласитесь, даже на ложку дегтя не тянет.
Yamaha Tmax: макси-скутер, 2012 г., 530 см³, 46 л.с., 221 кг, 509 000 р.
Переход на ременную главную передачу кардинально уменьшил неподрессоренные массы.
Суппорт «ручника» - отдельно от основного рабочего механизма.
Несмотря на упрощение дизайна, функциональность приборки даже улучшилась.
Шлем, даже с козырьком, влезает – но не более того. Меньше только у GP800. Впрочем, как и раньше.
Заниженные зеркала отсекают поток воздуха от кончиков пальцев. Хотя на запястья дует.
Пожертвовав породистостью внешней, японцы с лихвой восполнили это улучшением породы инженерной. Вот только шины сменить бы…
Отъездив два сезона на Tmax III, могу сказать: четвертая версия стала еще лучше - во многом… кроме приборной панели и пластика вокруг нее.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .