Канадские сани

11 декабря 2013

С некоторых пор для канадского гиганта BRP российский рынок – третий по приоритетности после американского и канадского. Вполне закономерно, что компания взяла за правило все снегоходные модели будущего года показывать заранее и прямо на поле будущих сражений за потребителя. Ради новинок Ski-Doo 2014 года мы и слетали весной в заполярный Мурманск.


Канадские сани

Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2013

Автор:
Абалакин Роман,
Роман АБАЛАКИН, фото Евгения БОБРИКОВА

Теги:
Ski-Doo / Снегоход / BRP / Тест /

Просмотры:
3516

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Ничего не могу с собой поделать. Руки сами тянутся к одному из самых впечатляющих снегоходов марки – целинному Freeride 800 E-TEC 154. Причем понимаю, что основной доход марке в России приносят совсем не «спортсмены» или «горники», а обычные трудяги вроде тех, что стоят тут же рядом. Вон и разум вторит про то, что надо бы уделить внимание в первую очередь им. И что мне делать? Оставить их на потом! Так что хватаю «Фрирайд» – и вперед, к окрестным сопкам. 

Механическое сердце всё то же: двухтактная «двойка» объемом 799,5 см³, имеющая в распоряжении внушительный арсенал из 163 «лошадей». Мало? Полноте! Все сомнения уходят прочь после небрежного касания курка газа, когда «горник» в ответ гарантированно поднимается в эффектную свечу даже на утрамбованной ратраком трассе. А вот шасси новое. Вслед за Summit линейка для «бундокинга» Freeride теперь собирается на усиленной платформе REV–XM RS, а в 146- и 154-дюймовом исполнениях – еще и в комплекте с наделавшей шуму «качающейся» задней подвеской tMotion, которая от донорской отличается более мощными направляющими и продвинутыми амортизаторами KYB PRO 40. Сюда же попала и гусеница PowderMax II с мягкими краями, что должно облегчить передвижение траверсом по склону. 

Неудивительно, что на ходу пересмотренный «Фрирайд» до мелочей напоминает «Саммит». Разве что изначально в него заложен гораздо больший потенциал, и ответные реакции на команды резче и четче. Профессиональный «горник» не терпит расхлябанности и требует от пилота однозначности команд. Хочешь взять штурмом ту вершину? Дерзай! Но при этом – никаких полумер и колебаний! 

Новыми блоками переключателей теперь снабжаются все снегоходы на платформах REV–XM и REV–XS. Самое заметное в них – иная форма клавиши заднего хода, которая позволяет обезопасить себя от несанкционированного включения.

Кстати, семейство Summit, которое в следующем году отмечает свое 20-летие, на премьерных смотринах тоже было представлено – в варианте SP. Созданный по принципу разумной достаточности, он имеет на вооружении те же технологии, что и топовый Summit X («Мото» №1–2013), включая платформу REV–XM, но с амортизаторами попроще и, как в моем случае, 594-кубовой двухтактной силовой установкой. Предсказуемо, что после «восьмисотого» Freeride «шестисотый» Summit разгоняется не столь прытко, хотя сам темп скучным все равно не назвать. 

В 2014 году линейка Ski-Doo Summit отмечает юбилей: ровно 20 лет назад под этим названием появился на свет первый серийный «горник», созданный тогда на передовой для своего времени платформе F-2000.

Зато из очевидных плюсов – почти на 20 кг меньше масса! Прибавьте к этому узкую колею (907 мм «Саммита» против 957 мм «Фрирайда») – и тогда станет понятно, почему концерн BRP преподносит «эс-пэ» как «горник для каждого». Потому что так легко перекладываемого снегохода я, признаться, давно не встречал. С ним не приходится бороться или как-то специально провоцировать на то, чтобы он прописал верную траекторию. Ты просто контррулением задаешь ему направление, а в ответ он вспахивает клинками лыж целину по четко намеченному пути. И лучше всего безоговорочное послушание заметно на фоне таких «утилитарников», как Ski-Doo Tundra WT 550F. 

Примененная на Ski-Doo Freeride 800 E-TEC модификация RS алюминиевой платформы REV–XM изначально создавалась для агрессивного пилотирования. От базовой ее отличают более широкие и крепкие платформы для ног с увеличенными отверстиями, а также усиленная конструкция (выделено зеленым цветом).

Ждать от стопроцентного «утиля» акробатических выкрутасов глупо – их и нет. Но если пытаться подобрать наиболее подходящие слова для описания поведения широкогусеничной «Тундры», полученной путем конверсии Skandic WT 550F, на ум приходит одно – надежно. Словно та самая стюардесса у Владимира Высоцкого – «надежная, как весь гражданский флот». Ее преимущество в другом – это самый доступный Ski-Doo. По той цене, за которую «официалы» готовы ее продавать, она ступает на территорию, где до недавнего времени хозяйничала «Ямаха» со своим «долгоиграющим» хитом VK540 IV. За прошлый год «японцы» реализовали одних только «Викингов» примерно 8000 штук – для российского рынка цифра более чем внушительная. 

Надо ли объяснять, на какой кусок пирога покусились в BRP? Другое дело – смогут ли? По крайней мере, все шансы у Ski-Doo Tundra WT 550F есть. Однако главной целью нашего приезда в Мурманск стал совсем другой снегоход – утилитарно-туристический Ski-Doo ExpeditionSport 900 ACE ITC. Уже ради него одного стоило приехать. 

За рулем сидишь как на троне. Седло в меру мягкое, рукоятки расположены на нужной высоте, а хорошо вентилируемые подножки ровно той жесткости, какая и требуется для уверенного контакта. Удобно ехать и стоя, и сидя. Вместе с тем появляется и абсолютно реальное ощущение собранности и цельности. Во многом благодаря сбалансированной платформе REV–XS, которую аппарат делит со спортивным MX Z X и кроссоверами Renegade. Поэтому завалить утилитарный Ski-Doo и свернуть с прямолинейного пути проблем не составляет. Особенно когда лыжи выставлены в узкое положение – на расстоянии 975 мм друг от друга. Причем в этом случае он кренится даже слишком легко. Настолько, что к снегоходу, дабы удержать на дуге, приходится прикладывать чуть больше усилий, чем хотелось бы. Хотя, надо сказать, в этот момент под ладонями отсутствует пугающая «пустота» руля – и на прямой, и в поворотах он наполнен комфортной обратной связью. 

Само собой, новый «лайт-утилити» не поразит сумасбродной мощностью. Ведь что значат его 90 л.с. при 899 «кубах», когда двухтактная «шестисотка» на «Саммите» способна выдавать 118 «кобыл»? Тем не менее не спешите судить по обложке. Сравнивать этот двигатель все-таки лучше не со спортивными моторами, а с другими четырехтактниками. К примеру, с младшим двигателем Rotax семейства ACE объемом 600 см³. И тогда на его фоне 50-процентная прибавка мощности покажется существенной, а уж рост тяги на 77 % – и подавно. 

За долю рынка бюджетной «Тундре» предстоит побороться, в первую очередь, с бестселлером Yamaha VK540 IV. На стороне Can-Am – более современная конструкция.

Впрочем, какие же это мелочи! Вся суть перерождения Expedition Sport раскрывается в короткой фразе из пресс-релиза: «Снегоходы с новым двигателем Rotax ACE 900 оснащаются интеллектуальной технологией управления дроссельной заслонкой iTC (intelligent Throttle Control)». То есть технология Throttle-by-Wire наконец-то добралась и до крайне консервативного снегоходного сектора. Что это дало? Прежде всего, возможность воплотить давно укоренившуюся в авто- и мотомире идею многорежимных предустановок, когда реакция на газ и характер силового агрегата меняются нажатием кнопки. 

Режимы Sport, Standard и ECO на Ski-Doo Expedition Sport 900 ACE ITC переключаются отдельной клавишей снизу от приборной панели.

Диапазон темперамента Expedition Sport – от флегматичного режима ECO с ограничением скорости на отметке в 70 км/ч (его плюс – в гарантированном потреблении топлива около 10 л на сотню) до резвого алгоритма Sport с «прямой» связью между практически невесомым курком газа и мотором. При этом в исходном режиме Standard «снежик» должен придерживаться принципа золотой середины: и вроде бы проявлять скромный аппетит, и не давать скучать от отсутствия динамики. 

Пассажирское место на Ski-Doo Expedition Sport 900 ACE ITC организовано не слишком удобно из-за отсутствия рукояток.

Но в действительности, вдоволь наигравшись разными настройками, все равно выбираешь Sport. Потому как только в нем задержка на команды пусть не ликвидирована окончательно, но сведена к минимуму, а заодно, в отличие от «Эко» и «Стандарта», активирована функция торможения двигателем. Да и снежную целину распахивать в «Спорте» сподручнее. Бесспорно, за подобными техническими решениями – будущее,которое, правда, еще предстоит отладить. А то, возвращая первый Ski-Doo с электронным газом, я никак не мог избавиться от чувства недосказанности, ненатуральности. Будто по ходу всей поездки между мной и снегоходом присутствовал некий «госаппарат», тщательно фильтрующий и цензурирующий мои посылы к «верхам». 

Алюминиевые амортизаторы KYB Pro 40 с внешними резервуарами и 22-ступенчатой регулировкой сжатия на Ski-Doo Freeride 800 E-TEC 154 – это, наверное, лучшее из того, чем на сегодняшний день комплектуются снегоходы Ski-Doo на конвейере.

Я от него требовал: «Даёшь!» А он мне в ответ: «Да-да, конечно, только подожди». Что ж, я не гордый, подожду. Один лишь вопрос – сколько? 

Итог 

Freeride 800 E-TEC 154 и Summit SP 600HO E-TEC 154 – два близких по конструкции, но при этом весьма отличающихся по характеру горных снегохода. Потому как предназначение первого – стать инструментом профи, а второго – тренажером для продвинутого «хобби-райдера». 

Tundra WT 550F – канадский ответ набирающему обороты российскому сектору бюджетных «рабочих лошадок». И чтобы закрепиться в нем, у «Тундры» есть все шансы. 

Expedition Sport 900 ACE ITC – не просто снегоход категории light utility. Это окно в будущее всей отрасли. Потому что совсем скоро вся она перейдет на электронный лад. Осталось только отладить нюансы. 

Тест организован компанией ROSAN. Экипировка Ski-Doo предоставлена компанией ROSAN, шлем AGV – магазином «Фудзи моторс».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх