Квадрат по-пекински

08 июня 2015

Появление нового Х5 в производственной линейке CFMOTO озадачило: что это, фейслифтинг предыдущей модели или новая ступень эволюции?

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июнь 2015

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Дианы АБАЕВОЙ-КОЛОМЕНСКОЙ

Теги:
Тесты / CFMOTO / CFMOTO X5 H. O. EPS / Квадроцикл /

Просмотры:
3763

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Для меня первым откровением от CFMOTO стал дебютировавший пару лет назад флагманский X8: взрослый дизайн, почти не отдающий азиатчиной, добротная эргономика, электроусилитель — и совершенно бездонный мотор. Естественно, такой аппарат, несмотря на немалую цену, понравился и простым квадроциклистам, и спортсменам любителям.

Видимо, воодушевившись успехом старшей модели, китайцы решили подтянуть до нее и среднеразмерную машину. Новый Х5 просто кричит: «Хочу быть как папа!» Четырехглазая светотехника с надвинутым козырьком капота и хищным прищуром добротного бампера из мягкого серого пластика, модные пластиковые багажники, диодные поворотники и полированные трубы выглядят нарядно, узнаваемо и при этом самодостаточно.

Хромированная труба переднего бампера, которую злые языки окрестили полотенцесушителем, добавляет узнаваемости облику машины и радует глаз российского покупателя, страстно любящего сверкающие кенгурятники.

Приборка бликует, но, пожалуй, это единственный ее недостаток. Информативность на уровне конкурентов, все необходимые показатели выводятся на монохромный дисплей с нарядной подсветкой, контрольные лампы яркие и читаемые. Претензий к эргономике и качеству пультов нет, а вот водительское место немного удивило.

Стекло приборной панели бликует, зато монитор довольно информативный, да и контрольные лампы неплохо читаются.

С одной стороны, машина просторна как для водителя, так и для пассажира, у которого есть даже спинка, с другой — рукоятки руля настолько высоко и широко расположены, что чувствуешь себя распятым. Понятно, что для квадроцикла без электроусилителя такой рычаг — огромное благо, усилий к такому штурвалу прикладывать нужно намного меньше. Но помноженный на имеющийся здесь усилитель широченный руль оказывается чересчур легким, из-за чего обратная связь и чувство передних колес пропадают начисто.

Да, для многих это не станет проблемой, но пилотам со спортивными амбициями я бы порекомендовал поставить руль поуже. Как и заменить верхние алюминиевые рычаги стальными, которые, по заверению механиков дилера, подходят от предыдущего поколения Х5. Понятно, что алюминиевые детали весят меньше, что уменьшает неподрессоренные массы и улучшает работу подвески, но при экстремальных нагрузках трубчатые рычаги могут согнуться или «сыграть», а алюминиевые — сломаться.

Стальные рычаги снизу и алюминиевые сверху призваны стать оптимальным сочетанием скромных неподрессоренных масс с достаточной прочностью, а как окажется на самом деле – покажет время.

Впрочем, инженеры постарались минимизировать риск поломки, оставив нижние рычаги стальными, не так боящимися механических повреждений и на практике показавшими свою надежность. В целом, конструкция подвесок традиционная и проверенная, как и нерегулируемые амортизаторы (регулируется только преднатяг пружин). А жаль, ибо сжатие сразу хочется сделать плавнее и жестче, а для спорта я бы тут же заменил их на афтермаркетовые, чтобы полностью раскрыть потенциал подвески.

Диодная оптика выглядит стильно и светит довольно ярко.

Ее, на фоне потенциала двигателя, недостает. Китайцы основательно переделали уже имеющуюся «одностволку», увеличили объем камеры сгорания на пару «кубиков» и поставили впрыск от немецкой компании Bosсh. Плоды подобной работы — возросшие с 32 аж до 38 л.с. мощность и с 36 до 43 Н·м крутящий момент — чувствуются практически сразу, как только мотор отреагирует на курок газа. Отзывчивость может показаться великолепной только на ходу, а сместиться назад, вдавить курок и, разгрузив переднюю подвеску, перемахнуть через ручей у меня не вышло: в тот миг, когда я ожидал рывок, квадроцикл, тарахтя, проехал вперед, морда провалилась в русло, а в следующую секунду проснувшийся мотор резво всадил аппарат в противоположный берег.

Здесь-то и пригодились и наличие жестко подключаемого переднего моста, и принудительная блокировка. Да, универсальные шины со слабовыраженным рисунком неплохо гребут на гравии или земле, но в раскисшей глине они оказались беспомощны. Вдобавок длинная база (а короткие машины у нас продавать пока не собираются) оказалась еще одной помехой во взятии противоположного берега, но тем не менее вылезти удалось без помощи лебедки.

Бардачок, расположенный в заднем свесе вкупе с подседельным пространством делает Х5 одним из лидеров в классе по багажной вместимости.

С возвращением повезло меньше: квадроцикл сел на брюхо, поэтому пришлось-таки использовать лебедку, входящую в штатную комплектацию. Ее мощности достаточно, чтобы вместе с квадроциклом выкорчевать и выступ ландшафта, на котором он засел, и дерево, за которое был привязан трос. Одна беда: пульт ее расположен только на руле, выносной отсутствует.

Шнуровой стартер – еще одно орудие последнего шанса, спасающее при разряженном аккумуляторе.

В любом случае Х5 имеет довольно туманные перспективы стать трофийной машиной: длинная база штурму бездорожья не способствует, но все проблемы, которые она за собой тащит, вполне компенсируются наличием лебедки. Главное — длинная база добавляет стабильности в поворотах и устойчивости на прямиках, в том числе и на больших скоростях. Поэтому на сельских дорогах и не слишком пересеченной местности Х5 ведет себя намного увереннее своих короткобазных конкурентов.

Доступ к заливной горловине и масляному щупу осуществляется через лючок со съемной крышкой. С одной стороны, мотор удобно обслуживать, с другой – крышка, крепящаяся на слабеньких застежках, не сможет закрывать амбразуру вечно, в итоге придется либо идти за новой деталью, либо мастерить кожух собственной конструкции.

Тормоза — пара суппортов спереди и один сзади — на кардане перед редуктором моста. Педаль приводит в действие все три суппорта, а рычаги отвечают за каждый контур в отдельности — по мне, так такая схема наиболее удобна и понятна. Простенькие тормозные машинки на руле работают на троечку: для эффективного замедления на рычаги нужно давить с приличным усилием (при этом обратной связи не жди), а вот педаль останавливает машину на раз-два, но нажимать ее неудобно. Впрочем, эти недостатки проявляются только при активной езде, для размеренных покатушек потенциала рычагов вполне хватает.

Пластиковые лопухи с мощными металлическими усилителями надежно защищают руки не только от веток, но и от более серьезных неприятностей.

В отличие от старшего брата Х8, топливный бак здесь расположен в традиционном месте, поэтому проблем с заправкой квадроцикла не возникает.

Итог 

У них опять получилось! Пойдя по проторенному флагманским Х8 пути, китайцы подтянули под новую планку качества и комфорта еще одну модель. Кроме того, относительно предшественника машина подорожала едва ощутимо, так что все шансы понравиться своим покупателям у нее есть — как новым юзерам, так и уже имеющим в гараже предыдущую модель.

Тест организован компанией «АВМ-трейд». Экипировка FLY предоставлена компанией Rolling Moto.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .