Вирус Пикассо

22 апреля 2013

Если Массимо Тамбурини – Микеланджело мотомира, то его ученик Асканио Родориго – Пикассо. Посмотрите на Vyrus C3 V4: настоящая двухколесная скульптура в кубистском стиле!


Вирус Пикассо

Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2013

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Стивена Пайпера

Теги:
Vyrus / C3 V4 / Australian Arrow / 749RS /

Просмотры:
4760

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Западная Австралия, автодром «Колли Моторплекс» в 225 км к югу от Перта, местной столицы. По отношению к родной Британии я нахожусь «вверх тормашками», но страшный раздрай испытываю вовсе не из-за этого. 

Мотоциклы Vyrus – настоящий эксклюзив: за десять лет изготовлено всего 146 этих экстравагантных аппаратов.

Умом я понимаю, что передо мной – мотоцикл, модель Vyrus 985 C3 V4 Australian Arrow. Но чувства вопят, что таких мотоциклов не бывает! Не верите? Посмотрите на этот причудливо изогнутый скелет рамы, на углепластиковый воздухозаборник слева от линзованной фары, на рычаг передней подвески и рулевые тяги, на V-образные радиаторы охлаждения под силовым агрегатом… 

Впрочем, весь этот футуризм будит во мне ностальгические воспоминания. Потому что я в 1991– 1993 годах выступал за гоночную команду Bimota на супербайке Tesi 1D. И довольно удачно – выиграл несколько гонок в США и Европе. Так что я не мог упустить шанс опробовать Vyrus, наследника и продолжателя концепции Tesi. 

Тем более что это единственное создание Родориго, в котором стоит не большой двигатель Ducati 999R/1098R, а 749 - кубовый. Кстати, почему? «Все по вашей вине, – заявляет владелец Vyrus Australian Arrow, инженер-механик Нейл Эллисон. – Когда-то я прочитал вашу статью, в которой утверждалось, что 750-кубовые спортбайки Ducati для простых мотоциклистов, не обладающих талантами Троя Бэйлисса, гораздо приятнее для вождения, чем их большие собратья. Так что я купил Ducati 748 – и убедился, что вы были правы. Поэтому я заказал Vyrus с 749-кубовым мотором.У Родориго как раз был такой в запасе – но он зарезервировал его для себя, так что мне пришлось долго его уговаривать!» 

Причем 749-кубовый двигатель – не от рядового спортбайка Ducati, а специальный гоночный мотор 749RS, с которым Лоренцо Ланци занял пятое место в чемпионате мира Supersport 2004 года. «В 2000 году, еще в до-Vyrus’ную эпоху, я был гоночным механиком моего друга Ланци, – рассказывает Асканио Родориго. – Тогда он выступал в чемпионате Европы на двухтактной 250-кубовой Aprilia. А после его успешного сезона-2004 в гонках Supersport я выкупил 749-кубовый двигатель непосредственно у Ducati Corse. Я намеревался построить с таким силовым агрегатом аппарат для себя – но, как всегда, не смог этого себе позволить. У меня до сих пор нет мотоцикла Vyrus! Так что, когда Нейл стал настаивать, я построил для него «985-й» вокруг этого мотора. Бизнес есть бизнес! Так родиласьAustralian Arrow»

Почему «Австралийская стрела»? «Потому что у каждого нашего мотоцикла есть собственное имя – ведь вы не найдете двух одинаковых выпущенных нами аппаратов»

Не думайте, что этот гоночный двигатель оживает лишь на самых высоких оборотах. Хотя он крутится на удивление резво для двухцилиндрового 750-кубового мотора – ограничитель срабатывает лишь на 13 800 об/мин, – у него на диво «мясистая» середина. 

Из медленных поворотов можно выходить на 7000 об/мин, хотя в полную силу агрегат входит на 10 300 об/мин. После 13 000 об/мин тяга снижается, но ненамного – этот двигатель можно реально крутить в любое время и на любой передаче. 

Откройте дроссель – и вы получите мощное, но контролируемое ускорение. Поскольку дорожный Vyrus, с фарой и сигналом, весит на 21 кг меньше, чем гоночный Ducati с таким же мотором, то он разгоняется быстрее – тем более что современные шины Pirelli обеспечивают отличный зацеп. 

При этом даже на оборотах свыше 10 000 вибрация не досаждает – хотя двигатель встроен в шасси в качестве несущего элемента. Конечно, кривая мощности не такая пологая, как на больших десмо-твинах, так что приходится чаще переключать передачи, поддерживая высокие обороты.

Но ускоряться так здорово, что я не раз ловил себя на том, что смеюсь от радости… По сравнению с Tesi, чем-то напоминавшей катер, Vyrus кажется крохотным, прямо как 250-кубовый гоночный мотоцикл. В то же время посадка довольно удобна и близка к нормальной. 

Передняя подвеска с поворотной ступицей позволяет разделить функции подрессоривания и управления.

Отсутствие облицовок поначалу напрягает – но, оказывается, крохотный ветровичок вокруг фары отлично выполняет свою задачу, и даже когда я разгонялся до 200 км/ч, шлем не попадал в турбулентный поток. Когда заходит речь о ездовых манерах Vyrus, то хочется употреблять термины «изысканный» и даже «деликатный». 

Рулевое управление легкое, но не сверхчувствительное. При этом контроль – полный. Даже в медленных поворотах (больное место для мотоциклов с поворотной ступицей), где Tesi была явно не на высоте, маневренность Vyrus заслуживает похвалы. 

Я накрутил несколько кругов по автодрому, постепенно наращивая скорость, и мой ментальный компьютер наконец перезагрузился – я вспомнил, как надо ездить на аппаратах с поворотной передней ступицей. 

Vyrus и его предшественник – Bimota Tesi.

Во-первых, держите руль мягко, изменяя траекторию аккуратными движениями. Во-вторых, начинайте тормозить, когда кажется уже самоубийственно поздно. В третьих, зажав рычаг тормоза, давите на него что есть силы до самого апекса. 

Отделение управления от функций подвески – великая вещь, вам остается только убедить себя, что действительно можно тормозить поздно и резко. Керамические тормозные диски и смотрятся круто, и тормозят хорошо, а благодаря своей малой массе и, соответственно, небольшому гироскопическому эффекту позволяют быстро менять направление движения. 

Двигатель Ducati 749RS был самым «крутильным» среди V-твинов компании до появления Panigale. Его размерность – 94х54 мм (у стандартного 749S – 90x58,8 мм). Коленвал облегчен, шатуны и клапаны изготовлены из титанового сплава.

Удивительно, что на мотоцикле нет углепластиковых колес – с ними машина еще лучше бы поворачивала и разгонялась. Но самое удивительное – даже при резком торможении аппарат не клюет носом, а подвеска продолжает отрабатывать все неровности. 

Так что с каждым кругом ваше доверие к Vyrus возрастает – так же как и скорость на виражах. Плюс вы можете раньше открывать газ – когда мотоцикл еще в наклоне – и при этом машина остается полностью стабильной. В общем, единственное, что может вас остановить в атаке на повороты – слишком быстрый износ цепких, но мягких шин Pirelli Diablo Supercorsa. 

Образцом для Vyrus послужила спроектированная в 80-е годы Bimota Tesi.

В чем современный Vyrus намного превосходит своего предка от Bimota – так это в легкости прохождения связок поворотов. Tesi с трудом перекладывалась с боку на бок – а ее потомок намного живее и проворнее. Это заслуга радикальной рулевой геометрии – угол наклона рулевой колонки 18° (плюс-минус 6°) и вылет 96 мм (изменяется от 80 до 105 мм) – и короткой (1385 мм) базы. 

Фактически Vyrus сменяет угол наклона намного быстрее, чем любой другой мотоцикл сопоставимого размера. Как же Асканио и его коллегам удалось избавиться от недостатков, присущих Tesi? 

«Фактически мы начали с чистого листа, – отвечает Родориго. – Мы создали максимально жесткую структуру шасси, в котором движутся только подвески и колеса. Кроме того, мы сократили число подшипников в рулевом управлении, чтобы сделать его более чувствительным. Вы должны ощущать переднее колесо так, словно держите его ось руками! Кроме того, мы изменили положение центра тяжести. По сравнению с Ducati двигатель на 40 мм выше, а по сравнению с Tesi – на все 50 мм. Очень важна и развесовка. У мотоцикла без седока 53 % массы приходится на переднее колесо, но с водителем массой 75 кг развесовка 50 на 50 – то есть машина полностью сбалансирована. Все это оказывает большое влияние на управляемость и позволяет мотоциклу поворачивать быстрее – тем более что у него такая короткая база. При этом машина очень стабильна на прямой: вам не удастся вывести ее из равновесия, дергая руль туда-сюда. Мы даже не поставили демпфер рулевого управления – он нужен лишь для плохо спроектированных шасси»

Итог 

Вождение Vyrus 985 на сложной австралийской трассе вновь напомнило мне, за что я люблю 750-кубовые Desmo Twin гораздо больше, чем их 1200-кубовых собратьев. Да потому, что я всегда сам командую мотоциклом – а большие V-твины порой командуют водителем… 

Маленький двигатель отлично подходит к шасси Vyrus: оно позволяет ускоряться уже в повороте, тогда как с мотором внушительного рабочего объема надо сначала направить мотоцикл, а потом уж открывать газ. Нейл Эллисон заполучил отличный аппарат – да к тому же уникальный.

Технические характеристики Vyrus 985 C3 V4 Australian Arrow 749RS

Вирусные штампы

Асканио Родориго родился и вырос в Римини и в 1973 году, в возрасте 20 лет, стал механиком в гоночной команде местной компании Bimota. «Я многому там научился, но решил уйти прежде, чем такая работа мне надоест», – вспоминает Родориго. 

1 января 1985 года он основал собственную компанию ARP, также в пригороде Римини. Эта небольшая мастерская быстро завоевала репутацию отличного изготовителя специальных деталей (в том числе и рам) для дорожных и гоночных мотоциклов. 

«Я всегда хотел строить прототипы и уникальные машины, – продолжает Асканио. – Наша команда ARP могла быстро выполнять все требования заказчика – от изготовления одной детали до постройки комплектного мотоцикла. По сравнению с неповоротливыми большими компаниями мы – что мышь против слона! Мой приятель Мэтью Кейси, который работал в Bimota в 90-е годы, уговаривал меня смастерить такой Tesi, какой мне хочется – дескать, это идеальный мотоцикл для моей мастерской. И в сентябре 2002 года я решил так и сделать!» 

А откуда такое негативное имя? «Мы готовили прототип к Padova Custom Show – Мекке для всех итальянских любителей необычных мотоциклов. Поскольку оно проходит в январе, то нам пришлось три месяца вкалывать днем и ночью. Как-то, уже к утру, я сообразил, что аппарат почти готов, но имени-то у него нет! 

Мой приятель Мауро, который работал вместе со мной, предложил назвать его Vyrus – дескать, такая же зараза, спать не дает. А «y» вместо «i» – чтобы отличить его от заурядных вирусов, которые живут в каждом компьютере». 

Первый Vyrus 984 C1 был представлен на кастом-шоу в Падуе в январе 2003 года, с форсированным двигателем Ducati desmodue – его рабочий объем и был зашифрован в обозначении модели. «Мы использовали этот мотор в гонках, так что для нас в нем не было секретов, – продолжает Асканио. – Поэтому мы его и выбрали: с таким навороченным шасси не хватало еще и с двигателем заморачиваться. Но честно скажу: я совершенно не ожидал, какой восторженный прием встретит этот прототип. 

Мы получили дюжины заказов! Поэтому я решился начать мелкосерийное производство. Так появился самый легкий двухцилиндровый спортбайк, омологированный для езды по дорогам!» 

Vyrus 984 C2 2V весил 154 кг и имел 77-сильный мотор. Но в 2004 году Родориго начал работу над модификацией 985 C3 4V с 999-кубовым двигателем Ducati Testastretta. Самый первый мотоцикл этой модели, выпущенный в 2007 году, уехал в Россию. 

С тех пор изготовлено более 60 машин серии 985, с разными восьмиклапанными моторами Ducati, но Australian Arrow – единственный из них с 749-кубовым двигателем. Драматический ультрасовременный облик Vyrus – совместная работа самого Родориго и дизайнера Сэма Мэтьюза. 

Когда-то Мэтьюз был правой рукой Пьера Тербланша в Ducati, а сейчас создает облик автомобилей Citroen в Париже. «У нас был очень длинный конвейер: Сэм делал 3D-эскизы на компьютере, я превращал их в готовые детали и отправлял ему фото по электронной почте», – вспоминает Родориго. 

Цены на мотоциклы Vyrus стартуют от 19 930 евро – за модель 984 С3 без 1100-кубового мотора Ducati Desmodue или 27 080 евро за комплектный мотоцикл (с карбоновым обвесом – все 32 750 евро). 

Цены на модель 987 С3 с двигателем Ducati 1198R начинаются с 59 750 евро. Vyrus предлагает также гоночный мотоцикл 986 M2 Moto2 – 27 930 евро без двигателя Honda CBR600RR или 35 930 евро за комплектную машину – но дорожной версии этого аппарата, к сожалению, пока нет.

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх