Эволюция. Два слоника: тест Ducati Multistrada 950S и Cagiva Navigator 1000

18 ноября 2020

В классе «туристический эндуро» есть два подкласса — жёсткие мотоциклы для бездорожья с передним колесом на 21", большим дорожным просветом и внедорожными ходами могучих подвесок, и «плюшевые» с 19" передом и комфортом-ветрозащитой, предназначенными для дальнобойного туризма по дорогам с твёрдым покрытием. Cagiva Navigator стояла у истоков зарождения этого подкласса, Ducati Multistrada 950 — его типичный современный представитель.

Cagiva Navigator 1000
2000 / 996 см³ / 99 л.с. / 225 кг
200 000 — 350 000 ₽

Ducati Multistrada 950S
2020 / 937 см³ / 113 л.с. / 227 кг
от 1 395 000 ₽

Начнём мы повествование с 1983 года, когда в Cagiva решили расширить ассортимент своих мотоциклов в сторону большекубатурных моделей. Но собственных таких двигателей их предприятия не производили, пришлось искать на стороне. Было подписано соглашение о сотрудничестве с Ducati, которое через два года, в 1985-м, привело к покупке этой компании и включении марки Ducati в коллекцию Клаудио Кастильоне.

Вообще в тот период истории Кастильоне скупил немало брендов – Moto Morini (1985), Husqvarna (1987), MV Agusta (1991). Решив вложить в развитие MV Agusta максимум усилий, в 1996 году он принимает предложение Texas Pacific Group и продаёт им Ducati и Moto Morini, оставляя себе Husqvarna, MV Agusta и собственный бренд Cagiva.

Повторилась ситуация 1983 года, когда мотоциклы Cagiva как бы есть, но нет моторов к ним. Этот вопрос решается стратегическим партнерством с Suzuki, которая поставляет итальянцам V-образные "двойки" объёмом 650 и 1000 см3. На их основе строятся идеальные итальянские мотоциклы того времени, являющиеся симбиозом европейской управляемости и японской надёжности, и Navigator 1000 как раз из их числа.

Что было дальше? Кастильоне продал Husqvarna компании BMW в 2007 году, а в 2008 MV Agusta и Cagiva были куплены американским гигантом Harley Davidson за 40 миллионов евро, но, как оказалось, ненадолго – уже через год Клаудио Кастильоне выкупает оба бренда обратно всего за один евро. В данный момент дела у MV Agusta идут хорошо, а вот бренд Cagiva не используется. Знакомая ситуация, не правда ли? Бренд есть, а моторов под него нет. Скорее всего, он пока сохраняется в резерве под будущие электрические модели.

Между Cagiva Navigator 1000, представленным миру в 2000 году, и Ducati Multistrada 950 2020 года лежит 20 лет развития и прогресса. Насколько далеко удалось уйти вверх по спирали эволюции?

Двигатель

Двигатели идеологически очень похожие. Дело в том, что успехи Ducati в "Мировом Супербайке" конца 90-х годов ХХ века вынудили двух японских производителей инвестировать в разработку 90-градусных твинов объёмом 996 см3. Так появились Honda VTR1000F и Suzuki TL1000S, не являющиеся, конечно, точной копией Ducati 996, но повторяющие его в деталях – диаметр и ход поршней, степень сжатия, угол развала цилиндров. Примечательно, что до гонок мирового уровня эти разработки так и не дошли, а вот в гражданском применении стали популярными. Их устанавливали и в дорожные мотоциклы, и в туристические эндуро – Honda Varadero и Suzuki V-Strom.

Технически оба мотора способны выдать одинаковую мощность, но мотор Cagiva был дефорсирован до 99 л.с., не потеряв при этом спортивной резкости и подрыва. Поэтому 113 честных л.с. Ducati разгоняют мотоцикл веселее и позволяют развить большую максимальную скорость

Этот «сузучий» литровый мотор и стоит в «Навигаторе». В варианте для спортбайка TL1000R он выдавал 135 сил при степени сжатия 11,7:1, но для турэндуро его дефорсировали до 99 сил, уменьшив степень сжатия до 11,3:1 и изменив программу управления впрыском. Более тяжёлый коленчатый вал сделал повадки мотора более гражданскими: он плавнее реагирует на поворот ручки газа и стабильнее работает на низких оборотах – инерции маховика хватает, чтобы не заглохнуть при движении в натяг. 

Но полностью убить все спортивные повадки «злого литра» не удалось. При неосторожном обращении с ручкой газа можно сорвать заднее колесо в юз, оторвать переднее на полметра от асфальта на первой передаче, а также исполнить в повороте лоусайд или хайсайд – на выбор. По сути двигатель плюшевым и туристическим является только на бумаге, в реальной жизни это такой грубоватый мужлан из рабочего района, который сначала в репу даст, а уже потом будет разбираться, из-за чего был весь сыр-бор.

Наличие впрыска не отменяет рычажка подсоса, который нужно вытягивать на себя при холодном старте. Но заводится мотоцикл легко и охотно, прогревается быстро и практически сразу готов отправляться в дорогу. Убираем подсос, выжимаем туговатый рычаг сцепления с тросовым приводом и включаем первую. Ничего необычного – передач в коробке шесть, переключаются они чётко и вверх, и вниз, естественно, нет ни квикшифтера, ни сцепления с обратной пробуксовкой – всё вручную: вверх со сбросом газа, вниз с выжимом сцепления и перегазовками. Олдскул. 

Стрелку спидометра удалось догнать до конца шкалы и положить на отметку «240», но спидометр едущей сзади "Мультистрады" при этом показывал намного меньше – всего 223 км/ч.

У мотора Ducati Testastretta тоже гоночных хромосом хватает. Он чуть меньше по объёму (937 против 996 см3), но сильнее поджат по степени сжатия (12,6:1 против 11,3:1) и развивает уже не 99, а 113 сил. Естественно, никакого подсоса нет – всё управление мотором доверено электронике, даже от ручки газа никакие тросики к дросселю не идут: просто стоит реостат, сообщающий компьютеру, на какой угол и с какой скоростью вы ручку повернули, а уж компьютер за вас решает, на сколько и как быстро открывать дроссели, а также сколько надо лить бензина в цилиндры.

Ключ в замке против ключа в кармане. У Cagiva обычный железный ключ и нет иммобилайзера и противоугонки. У Ducati бесключевой доступ и электронная система охраны мотоцикла. Так и безопаснее, и удобнее

На страже срыва заднего колеса в занос стоит настраиваемая противобуксовочная система, есть сцепление с обратной пробуксовкой, позволяющее безболезненно отщёлкать перед поворотом вниз 2-3 передачи и просто бросить рычаг сцепления, есть также анти-вилли. По повадкам своим это уже не мужлан, а интеллигент, который перед тем, как разбить морду, возьмёт у вас письменное согласие на нанесение увечий средней степени тяжести. Но стоит отметить, что интеллигент этот современный, не пренебрегающий силовыми и кардиотренировками в спортивном зале.

Переключаться вверх и вниз можно без выжима сцепления – за тебя всю работу по синхронизации угловых скоростей валов в коробке передач сделает квикшифтер. По сути сцепление нужно, только чтобы тронуться с зелёного светофора и поймать нейтраль на светофоре красном. Рычаг мягкий, с гидравлическим приводом.

Максимальная скорость, показанная Ducati, была 229 км/ч по приборке. Со старта мотоциклы разгоняются очень похоже примерно до 180 км/ч, потом современный мотоцикл постепенно уходит вперёд за счёт более мощного мотора. Но разница не глобальная. Сразу и не скажешь, что между ними 20 лет.

Подвески

В подвесочном департаменте прогресс заметен сильнее. Мало того, что у Ducati перевёрнутая вилка с перьями диаметром 48 мм против обычного 45-миллиметрового "телескопа" Cagiva, так ещё и "перевёртыш" этот снабжён электронной регулировкой Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), подстраивающей характеристики подвески под состояние дороги, ваш стиль вождения и ваши предпочтения по комфорту.

Более толстая перевёрнутая вилка с электронными регулировками против "телескопа", лишённого регулировок. Ducati побеждает с большим отрывом. На Cagiva есть система прогрессии в задней подвеске, но моноамортизатор Ducati, снабжённый электронной регулировкой, даже будучи смонтированным напрямую между маятником и рамой, работает лучше

Вилка на Ducati монументальнее и жёстче, задний маятник тоже жёстче и выглядит солиднее. Ходы подвесок в пользу мотоцикла из Болоньи – у него 170/170 миллиметров перед/зад, а у Cagiva 150/160 мм. Для туристического эндуро «Навигатор» рулится неплохо, но «мультик» едет увереннее и в скоростных поворотах на асфальте, и по грунтовке. Он ощущается более собранным и монолитным, на нём проще ехать быстро и резко менять направление движения.

Cagiva Navigator 1000 – типичный кроссовер с асфальтовыми повадками и внешним видом пустынного марафонца

В начале «нулевых» стандартными размерами колёс для литрового туристического эндуро считалось 110/80-19 + 150/70-17. Но в Cagiva не стали ставить 19” перед, опасаясь за управляемость на асфальте, наверное, и поставили кроссоверный вариант 110/80-18, как на Yamaha TDM 850. Мало того, что размер не самый распространённый, и с ним всегда были сложности с поиском резины, так ещё и моделей типа dual sport, пригодных и для асфальта, и для бездорожья, в нём не существовало до выхода Ducati Scrambler 800 в 2014 году. Владельцы «Навигаторов» вынуждены были всё это время ездить на обычной асфальтовой резине.

Ducati Multistrada 950S – туристический эндуро для езды по дорогам, нанесённым на карту, причём преимущественно с твёрдым покрытием

На Multistrada стоит современный стандарт 120/70-19 + 170/60-17, в котором легко можно найти и дорожную, и универсальную, и злую внедорожную резину. Так гораздо проще подобрать нужные шины под планируемый маршрут путешествия.

Эргономика

Navigator очень старомоден по посадке. У него высокий бак и узкий руль с загнутыми назад, как уши зайца на бегу, рукоятками. По сравнению с ним современный внедорожный руль Ducati ощущается в руках как прямая палка дрэгбара. Что удобнее? Для внедорожного использования, конечно, Multistrada – на ней при езде в стойке на подножках кисти рук расположены естественнее. Но в дальней дороге более узкий и загнутый назад руль «Навигатора»  будет удобнее. Да и локти, прижатые к бокам туловища, лучше с точки зрения сохранения температуры тела, чем по-кроссовому отведённые в стороны.

У Cagiva 20-литровый бак, очень узкий внизу, где его обхватывают колени, но расширяющийся сверху, как шляпка гриба. Получаются удобные ниши для ног, по которым мотоцикл не толще, чем одноцилиндровые эндуро. А вот Ducati стройностью не отличается, он сделан нарочито бодипозитивным даже в тех местах, где не лишним было бы заняться фитнесом. В Navigator под тебя предусмотрены выемки и ниши, в которые ты вжимаешься, а на «мультике» ты герой картины «Купание красного коня», просто сидишь сверху. Когда жарко, это, конечно, неплохо, но для холодной погоды «Навик» предпочтительнее.

Объём бака одинаковый – 20 литров, но пробег на баке отличается сильно. При езде вместе в одном темпе Navigator начинает жалобно светить лампочкой резерва километров на 50 раньше, чем Multistrada. По части экономичности современный впрыск Ducati лучше, чем система от Suzuki 20-летней давности

Ветровые стёкла обоих мотоциклов примерно одинаковые по высоте, но отличаются по форме. На Ducati прямое при взгляде в профиль и снабжено регулировкой высоты в пределах сантиметров пяти. Можно поднять-опустить одной рукой прямо на ходу, система регулировки быстрая и удобная. На Cagiva регулировки нет, зато есть небольшой спойлер, направляющий поток с кромки вверх. На обоих мотоциклах стёкла отводят ветер от груди и шеи в голову, защищают от дождя и снижают давление встречного ветра на туловище, но при этом добавляют гула в шлеме. Если пригнуться к баку и залечь под стекло или встать на подножках, то становится тише.

Аэродинамика просчитана так, что ехать просто сидя ровно с прямой спиной можно километров до 170 в час, причём долго и не уставая. При более высоких скоростях уже хочется как минимум втянуть голову в плечи и ссутулиться, а лучше вообще пригнуться к рулю под защиту ветровика.

Электроника

Сравнивать эти два мотоцикла по электронике - это как сравнивать дисковый проводной телефон с современным смартфоном. Вроде позвонить с обоих можно, но между ними просто пропасть и по дизайну, и по возможностям. На Cagiva из достижений науки и техники только впрыск, причём в упрощённой версии с ручным обогатителем для холодного старта. На Ducati есть всё: электронное управление работой двигателя с переключаемыми картами впрыска, настраиваемые по чуткости трекшн-контроль и АБС, завязанные на гироскоп и работающие даже в глубоком наклоне, большая и яркая цветная цифровая приборная панель, знающая о мотоцикле всё, электронные настройки подвесок, трип-компьютер.

Между стрелочными «будильниками» Cagiva и цветным планшетом Ducati лежит огромная пропасть. Сравнивать их друг с другом нелогично.

Тут даже и оценивать что-то неприлично, это как пятиклассника против профессионального боксёра на ринге. Какие уж тут оценки? Электронные помощники Ducati помогут совладать с мощным и быстрым мотоциклом даже не самым опытным пилотам. Они подстрахуют и защитят от ошибок. А Cagiva со своей первобытностью подойдёт только продвинутым мотоциклистам со стажем. Она ошибок и оплошностей не прощает и за них крепко наказывает.

Тормоза

Здесь снова ожидаемо побеждает молодость. Впереди 4-поршневые радиальные скобы Brembo и 320-миллиметровые диски против 298-миллиметровых дисков и 2-поршневых плавающих механизмов Nissin. В довесок у Ducati есть Cornering ABS от Bosch и радиальный мастер-цилиндр, обеспечивающий лучшую обратную связь. Сзади стоят похожие 2-поршневые скобы, но у «Мультистрады» диаметр заднего тормозного диска больше – 265 против 220 мм.

Благодаря адаптивной электронной подвеске «мультик» не так сильно клюёт носом на торможении и уверенно осаживается даже с максимальных скоростей. На этом стабильном, как скала, фоне торможение на «Навигаторе» пугает своей непредсказуемостью – там и сами тормоза слабее, и вилка немного гуляет, и сцепление колёс с асфальтом хуже. Заднее колесо мгновенно блокируется, переднее свистит и тоже блокируется, приходится немного отпускать тормоз, потом опять добавлять, и это всё вручную. 

Когда ты морально готов к торможению, проблем не возникает, но если что-то случается «вдруг», возможна паническая реакция, резкое зажатие рычага и блокировка с падением. Ведь АБС не был предусмотрен конструкцией даже за дополнительные деньги. Всё-таки обязательная комплектация мотоциклов системой АБС и применение 4-поршневых суппортов с радиальным креплением сильно повысило планку тормозных возможностей современных мотоциклов. Это позитивный момент прогресса.

Масса и размер

Снаряжённые массы соперниц похожи: 225 кг у Cagiva и 227 кг у Ducati. Multistrada крупнее по своим габаритам, кажется толще и тяжелее. Её и катать по гаражу не так удобно. На ходу более широкий руль, снабжённый лопухами ветрозащиты кистей рук, ощутимо сильнее торчит в стороны, затрудняя езду между рядами машин.

На багажник Cagiva легко прикручивается платформа для установки центрального кофра, для боковых придётся уже что-то придумывать самостоятельно. Ducati подготовлен к установке и центрального, и боковых оригинальных кофров, только плати

Cagiva с более узким рулём, узким обтекателем и не располагающая к посадке с растопыренными в стороны коленями реально удобнее в городе. Она не напрягает своими габаритами, позволяя просачиваться через глухо стоящий мегаполис с хорошей крейсерской скоростью в нужном тебе направлении. 

Дизайн 

Несмотря на два десятилетия разницы, мотоциклы похожи при взгляде спереди. У них в одном ключе сделан прищур узких глаз фар, есть «талия» между фарами и боковинами обтекателей, стёкла примерно одной высоты. Оба выглядят современно, актуально, проглядываются фамильные черты. Сзади на обоих мотоциклах стоят платформы багажников, выдерживающие крепление тяжёлого кофра. 

Но если приглядеться к деталям, то видно, какой мотоцикл придумывали в ХХ веке, а какой уже в XXI. Оранжевые кругляши указателей поворотов, имплантированные в передний обтекатель, тёплый свет галогеновых фар, одна из которых светит ближним, а вторая дальним светом, две пробки бензобака, скруглённые зеркала заднего вида – все эти анахронизмы выдают возраст «Навигатора». 

Cagiva более узкая и компактная, Ducati шире и больше. На обоих мотоциклах сидишь с прямой спиной, а ветровое стекло отводит от груди поток ветра вверх, в шлем. Стоя на подножках ехать тоже можно – туристические эндуро создаются и для этого тоже

На Ducati всё сделано современнее – и фары светодиодные, и светят они симметрично, и пробка на баке всего одна, и есть гранёные корпуса зеркал с встроенными в них светодиодными полосками поворотников. Всё как сейчас принято. Не знаю, можно ли будет говорить об актуальности дизайна этой Multistrada через 20 лет, но на данный момент выглядит очень хорошо.

Двадцать лет разницы во времени между этими мотоциклами не дают более свежему и новому каких-то глобальных преимуществ в массе, мощности, аэродинамике и максимальной скорости. Эти параметры остались примерно на том же уровне. Но есть прогресс в других областях: жёсткость рамы, подвески, управляемость. И есть просто огромная разница в электронике и системах безопасности – в этих областях прогресс виден наиболее чётко. Формально эти Cagiva и Ducati являются мотоциклами с одинаковыми предназначением и возможностями, несмотря на огромную разницу в стоимости и в возрасте. Но Ducati современнее, актуальнее, быстрее, намного безопаснее, менее требовательна к водительским навыкам хозяина и лучше рулится. С Multistrada жить будет проще. Да и проблем с надёжностью, которыми славились итальянские мотоциклы конца прошлого века, давно уже нет – ломаются они теперь не часто. Надобность в установке японского мотора в итальянское шасси отпала сама собой. 

P.S. Почему эта статья называется «Два слоника»? Потому что эмблема Cagiva – слоник, и оттиск этого логотипа есть на всех запасных частях Cagiva, а также очень долго встречался на деталях Ducati даже после смены владельца марки. Как напоминание о том, что когда-то оба бренда принадлежали одной семье.

Особое мнение

Александр ПАКУШКИН

Конкретно эту «Кадживу» я знаю с 2012 года. Несмотря на её почтенный возраст, она проехала всего 27 тысяч километров, но до состояния «капсула времени» всё равно недотягивает. Где-то видны трещинки на пластике и неродной крепёж. Но в техническом плане не придраться: мотор запускается легко, не дымит, подтёков масла и каких-либо других жидкостей нет.

Посадка на «Навигаторе»  очень непривычна и хорошо описывается одним словом: узко. Очень узкий руль, а ноги в коленях сведены, как у первокурсницы на первом свидании. Не знаю, как в дальних поездках, но в городе приходит чувство, что ты оседлал селёдку: можно протиснуться в самые узкие щели, куда только отмороженные скутеристы суются.

Мотор очень понравился. Но его характер совсем не для новичка – прямая связь ручки газа и дросселя и настройки системы впрыска позволяют легко сорвать в букс заднее колесо. Подвески и тормоза - в духе своего времени. В целом они справляются с поставленными задачами. Неровности отрабатываются как надо, повороты проходятся уверенно, замедление прогнозируемо.

При всём внешнем антураже отнести Navigator 1000 к классу туристического эндуро я бы не решился. Этот мотоцикл для дорог с твёрдым покрытием.

А что же Ducati Multistrada 950S? Прекрасно ввинчивается в повороты, бодро разгоняется, но в сравнении с «Кадживой» тебя не покидает чувство, что ты играешь в компьютерную игру. Везде и всюду тебя страхует электроника. Вообще-то, это хорошо. Я ведь из того поколения мотоциклистов, которым уже страшно ездить без АБС. Посадка, эргономика, управление – всё привычно и актуально сегодня. Всё именно так, как и должно быть на современном мотоцикле. Но не будем забывать, что это итальянский мотоцикл, поэтому едется на нём с огоньком и даже со страстью! 

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх