- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
Джон Бриттен. Трагический гений.
11 октября 2013
Слова «гений» и «трагедия» затерты от неумеренного употребления, но нет никаких сомнений в том, что новозеландец Джон Бриттен был гениальным инженером, а его смерть в сентябре 1995 года в возрасте 45 лет от рака кожи стала настоящей трагедией и для всех, кто его знал, и для всего мотоциклетного сообщества.
Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2013
Автор:
Алан КАТКАРТ, Перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива автора
Теги:
Просмотры:
17605
Комментарии:
6
Поделиться с друзьями:
Но за свою короткую жизнь он успел стать успешным предпринимателем и признанным изобретателем. Созданные им неординарные мотоциклы неоднократно громили на гоночных трассах команды больших компаний с огромными бюджетами.
Тот факт, что эти необычные аппараты были созданы в Новой Зеландии в городе Крайстчерче, на максимальном удалении от центров мотоцивилизации, кажется почти загадочным. На самом же деле никакой загадки здесь нет – все дело в традиционном для новозеландцев стремлении полагаться лишь на собственные возможности. Если вы живете на краю света и у вашего гоночного мотоцикла развалился двигатель, вы не будете полсезона ждать поставки деталей, а закажете их в местных мастерских – и зачастую они будут лучше оригинальных.
Denco-Britten Aero-D-One – первый двухколесный гоночный аппарат Бриттена, 1987 год.
Свой талант механика Джон Бриттен проявил в 14 лет, когда он на свалке нашел старый пикап, починил – и стал ездить на нем в школу. А вскоре обзавелся и своим первым мотоциклом: разыскал в каком-то сарае Indian 1927 года, привез его домой на поезде и вскоре привел в рабочее состояние. Безусловно, многому он научился у своего отца – владельца самой большой в стране велосипедной мастерской. В 20 с небольшим Джон бросил колледж и отправился хипповать, но затем взялся за ум и в 1979 году выкупил заброшенное здание в пригороде Крайстчерча.
Там он занялся производством светильников и всякой фурнитуры, а также реставрацией мотоциклов и старых британских автомобилей. Вечерами и выходными Джон перестраивал соседнюю конюшню в свой дом, причем все работы выполнял сам, делая даже дверные ручки собственной конструкции, поскольку покупные его не удовлетворяли. К нему он пристроил двухэтажную оранжерею со стеклянной крышей, панели которой открываются автоматически при заданной температуре посредством самодельной гидравлической системы.
В этом доме и сейчас живет семья Бриттенов – Кирстин, на которой Джон женился в 1982 году, и трое их детей. А ведь, казалось бы, Джон Бриттен совсем не должен был проявлять такие таланты – он с детства страдал от дислексии (нарушение способности к чтению при сохранении общей способности к обучению) и не мог получать знания из книг.
Возможно, впрочем, что неспособность читать в немалой степени способствовала оригинальности его разработок: он просто не знал, что так нельзя! Джон разработал инновационные методы работы с авангардными материалами. Он спроектировал рычажную вилку собственной конструкции, использовал двигатель в качестве главного несущего элемента машины, расположил амортизатор задней подвески за передним колесом, а радиатор – под седлом. И он разработал собственную систему впрыска топлива в те времена, когда Bimota, Ducati и Marelli только-только начинали работу над такими узлами.
Denco-Britten Aero-D-One на гоночной трассе.
Впервые я встретил Джона Бриттена в декабре 1987 года: мы оба стояли в гоночных комбинезонах в паддоке новозеландской трассы «Мэнфилд», следя за тренировкой и оценивая состояние покрытия. Я тогда спасался от европейской зимы, участвуя в местном чемпионате BEARS (British, European and American RacerS), а Джон с успехом выступал в гонках классических мотоциклов на довоенном Triumph Tiger собственной подготовки.
Впрочем, его интересы не ограничивались лишь ретро-байками: уже тогда он вместе с местным инженером Бобом Денсоном строил Denco – аппарат для колясочного спидвея с 1000-кубовым двигателем, работавшим на метаноле. В этом моторе Бриттен впервые применил свою характерную схему: V-твин с углом развала 60°, двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами в каждой головке.
Britten V1000 1989 года.
Следующим логичным шагом стала постройка гоночного мотоцикла с этим двигателем, переведенным на бензин и жидкостное охлаждение. Но в этой машине сенсационным стал не мотор, а шасси: модульная конструкция с кевларовым монококом, к которому присоединялись силовой агрегат и узлы подвесок (передняя вилка WP перевернутого типа и задняя с горизонтальным моноамортизатором), и весьма необычный дизайн, отражавший взгляды Бриттена на аэродинамику. Эту науку Джон изучал в процессе постройки планера собственной конструкции – настолько эффективного, что он поднимался в воздух при наборе скорости 16 км/ч.
Свой Aero-D-One – как официально именовалось это крылатое чудо – Бриттен построил не для всеобщего восхищения, а для демонстрации эффективности своих идей самым наглядным образом: на гоночной трассе. К тому времени вокруг него уже стали собираться почитатели и соратники, с помощью которых он впоследствии создал целую серию футуробайков при самом скромном бюджете.
Характерная особенность моторов Джона Бриттена – привод всех четырех распредвалов одним зубчатым ремнем. Чтобы увеличить жесткость силового агрегата (который встроен в структуру шасси), Бриттен сделал в нем всего два разъема. Цилиндры с мокрыми чугунными гильзами отлиты как одно целое с верхней частью картера.
Среди них был, например, Майк Синклэр, бывший главный инженер команды Кенни Робертса в 500GP. Быстроходный, но не слишком надежный, Aero-D-One был ближе всего к победе именно в моих руках! Это было в последней гонке новозеландской серии BEARS в сезоне 1987/88 годов, когда двигатель моего Ducati F1 Pantah развалился во время тренировки. Поэтому я охотно откликнулся на предложение команды Бриттена оседлать их 120-сильное – жуткая мощность по тем временам, поверьте! – чудо.
На первой же прямой я прорвался с четвертого на первое место и лидировал почти всю гонку. Но затем один цилиндр стал отрубаться, и вот с первого места я откатился на второе, потом на третье… Можете догадаться, что было потом: в последнем крутом повороте, когда я положил мотоцикл почти набок, мотор вырубился совсем, затем взревел во всю мощь – и я словил хайсайд. В больнице я присоединился к Джону, который очутился там после тренировки – почему я, собственно, и получил приглашение от его команды.
Ненадежность мотора Denco сподвигла Бриттена построить собственную версию; двигатель рабочим объемом 999 см³ (94х72 мм) развивал на стенде 135 л.с. при 9500 об/мин. Так родился Britten V1000. Его дебют на общемировом уровне состоялся в марте 1989 года на гонке в Дэйтоне в классе BoTT (Battle Of The Twins – «Битва двоек»). В ту пору, когда Bimota и Ducati только-только осваивали тонкости впрыска топлива, на машине Джона Бриттена такая система уже стояла.
Впечатляла и сухая масса мотоцикла – всего 139 кг. Увы, проблемы с софтом скомкали дебют – эти 135 л.с. никак не могли добраться до асфальта. Но в следующем году выступление в Дэйтоне получилось более впечатляющим: Роберт Холден финишировал пятым, несмотря на неполадки с зажиганием. В том же 1990 году Бриттен отправился на завоевание Европы. На трассе «Ассен» под проливным дождем немецкий гонщик Хайри Винтер на его аппарате занял второе место.
Дэйтона-1991: Дуга Полена на Ducati преследуют два гонщика на Britten.
Осенью того же года Britten V1000 был представлен на моторшоу в Кельне. Главный конструктор Bimota Пьерлуиджи Маркони и швейцарский специалист Фриц Эгли увивались вокруг этой машины, как пчелы вокруг клумбы. Они оба были бы не прочь заполучить эти двигатели для комплектации своих мотоциклов – если Джон сможет сделать цивильный вариант с электростартером.
Маркони так отозвался о творении Бриттена: «Он спроектировал единственный современный двигатель, который предоставляет конструктору полную свободу при разработке шасси. Я бы и сам создал в точности такой же силовой агрегат, если бы смог. Его конструкция – самая современная: впрыск топлива, малый развал клапанов, правильное соотношение диаметра цилиндра и хода поршня и свободное дыхание благодаря прямому впускному тракту. В современном мотоциклетном мире все аппараты – плоды компромиссов, но творение Бриттена близко к совершенству».
Увы, ни Egli-Britten, ни Bimota BB1 так и не появились в шоу-румах. А все потому, что в гонке Дэйтона 1991 года Дуг Полен на заводской Ducati не только обошел выступавшего на Britten Пола Левиса, но и финишировал, нагло задрав в небо переднее колесо! Такого Бриттен стерпеть не смог и бросил все силы на разработку более совершенного гоночного мотоцикла, решив во что бы то ни стало выиграть Дэйтону.
Так родился Britten V1000 Mark 2 – тот же двигатель, но совершенно новое углепластиковое шасси, узкое и обтекаемое, плюс выполненная из того же материала рычажная передняя вилка, несколько напоминающая конструкции Клода Фьора. Первый выезд завершился аварией – из-за конструктивных ошибок, но затем Джон все отладил, и система заработала. Потом Бриттену пришло в голову, что и двигатель неплохо бы усовершенствовать: он увеличил диаметр цилиндра с 94 до 99 мм, получив рабочий объем 1108 см³.
Рама Britten V1100, сделанная из углепластика (с алюминиевыми закладными деталями), весит всего 4,25 кг. Радиатор расположен под седлом.
На стенде этот «убийца Ducati» развил 171 л.с. при 9700 об/мин. Все детали силового агрегата, кроме поршней и коробки передач, были изготовлены в мастерской Бриттена, так же как и сделанные по оригинальной технологии углепластиковые узлы – рама, передняя вилка и колеса. За три недели до гонки в Дэйтоне мотоцикла еще не было! Но благодаря сверхчеловеческим усилиям всей команды аппарат был готов к началу тренировок – и тут у него треснул цилиндр.
Механик Майк Броснан заварил его, и мотоцикл под управлением Эндрю Страуда вышел на стартовое поле. После таких перипетий команда больше надеялась на хороший результат, чем ожидала его, но в гонке Страуд пробился из хвоста пелотона на первое место и определенно был гораздо быстрее, чем Пикотте на заводском Ducati. Увы, из-за дождя гонка была остановлена, когда Britten был на волосок от победы! А во время перерыва у мотоцикла вырубилось зажигание, и его не смогли оживить…
Передняя вилка, изготовленная из углепластика, весьма напоминает старинные параллелограммные конструкции.
Победа в Ассене в том же 1992 году стала слабым утешением – тем более что в Дэйтоне гонку в классе BoTT в 1993 году решили не проводить. Тогда Джон решил основать Britten Motorcycle Company и начать мелкосерийное производство реплики своего гоночного снаряда. В конце 1993 года его команда установила несколько мировых рекордов скорости – в некоторых заездах она превышала 300 км/ч.
В следующем году гонщики на его аппаратах заняли три первых места на Гран-при Новой Зеландии, Джейсон Мак-Эван стал чемпионом новозеландской F1, а Эндрю Страуд наконец-то выиграл гонку в Дэйтоне (он повторит этот успех в 1996, 1997 и 1998 годах). А в 1995 году Страуд стал чемпионом мировой серии BEARS, выиграв этапы в Дэйтоне, Тракстоне, Зелтвеге, Брандз Хатче и Ассене, второе место занял Стивен Бриггс на другом Britten. Увы, Джон Бриттен умер всего через три недели после того, как Страуд был объявлен чемпионом…
Джон Бриттен – создатель одного из самых необычных мотоциклов конца ХХ века.
За свою короткую жизнь Джон достиг многого – редко кто успевает столько, прожив вдвое больше. Но сколько же осталось неосуществленных планов! Например, Britten Supermono: одноцилиндровый гоночный аппарат радикальной конструкции, с шестиклапанной головкой цилиндра, выполненной за одно целое с цилиндром, установленным на углепластиковый картер.
Он рассчитывал снять с этого мотора 100 л.с. в 650-кубовой версии, причем сам мотоцикл – со столь же радикальным углепластиковым шасси – весил бы всего 90 кг. И все же Бриттен испытал высшую радость творца: увидеть, как задуманные, спроектированные и построенные им аппараты побеждают машины, созданные огромными концернами. Те счастливчики, кто близко знал Джона, навсегда запомнят его мальчишескую улыбку, его робкий, заикающийся голос и его неустанную тягу к необычному. Конструкторы, исповедующие нетривиальный подход к проектированию двухколесной техники, будут вспоминать его всегда.
Britten V1100 1992 года.
Опередивший время
Шанс опробовать в деле самый мощный из мотоциклов Britten – модель V1100 – представился мне в конце 1992 года на бельгийской трассе «Зольдер». Этот автодром, с его поворотами, холмами, выбоинами и трамплинами – суровый тест для любого аппарата. Теперь представьте, насколько творение Джона Бриттена опережало свое время: лишь через четыре года я смог оседлать двухцилиндровый мотоцикл, сравнимый по прецизионной управляемости, зверской мощи и работе подвески.
И что же это была за машина? Не более не менее как чемпионский Ducati 996 Троя Корсера. Поверьте, даже такой компании, как Ducati, потребовалось почти полдесятилетия, чтобы сравниться с аппаратом, построенным несколькими энтузиастами в маленькой мастерской на краю света. Чрезвычайно мощный – 171 л.с. при 9700 об/мин – двигатель Britten хорош и на средних оборотах: 100 л.с. он выдает уже на 6000 об/мин. При этом обороты взлетают моментально, успевай только перещелкивать передачи!
Пятиступенчатая коробка, созданная на основе узла Suzuki GSX-R1100, имеет передаточные числа с равномерным шагом – примерно 1200 об/мин на передачу – что прекрасно согласуется с тяговой характеристикой мотора. Интересно, что Harley-Davidson брал силовой агрегат Britten в аренду на шесть месяцев, когда проектировал свой VR1000 – также V-твин жидкостного охлаждения с четырехклапанными головками, впрыском топлива, углом развала 60º и пятиступенчатой коробкой передач…
Отзывчивость мотора на ручку газа даже слишком остра, так что это аппарат из разряда «направляй и лети» – выходя из поворота, как можно быстрее выпрямляйте мотоцикл, чтобы использовать широкое пятно контакта шины для максимального ускорения. Но, даже зная злобный характер двигателя, слишком легко сорвать заднюю шину в занос в медленных поворотах, коими «Зольдер» изобилует. К тому же Эндрю Страуд (именно его мотоцикл я тестировал) предпочитает крайне экстремальную рулевую геометрию.
25-ти кругов, что я накатал по трассе, так и не хватило, чтобы я начал уверенно валить «на все деньги». Я бы радикально поменял геометрию – прежде всего увеличил бы вылет, чтобы переднее колесо не подламывалось при резком торможении на входе в поворот. Впрочем, за четыре года гоночной карьеры Страуд ни разу не упал во время гонки – так что кто я такой, чтобы ему советовать? Байк нестабилен еще из-за чрезвычайно малых момента инерции и неподрессоренных масс – ведь колеса и передняя вилка сделаны из углепластика.
На Britten V1100 нет тахометра – его заменяют разноцветные лампы. И когда вспыхивает красная, передачу надо переключать очень быстро!
Но оборотная сторона этой нестабильности – фантастическая управляемость. Большая мощность, малая масса – все это залог фантастического ускорения на выходе из поворота, когда вы наконец вылетите на прямую. Britten фантастически быстроходен – в ту пору с ним могли сравниться лишь 500-кубовые гоночные аппараты, супербайкам до него было далеко. Фактически при каждом переключении на любую передачу, когда открываешь газ, он стремился сорвать заднее колесо в пробуксовку или задрать переднее.
Обычному мотоциклисту, всю жизнь ездящему на обычных мотоциклах, невозможно даже представить себе его возможности – да и совладать с ним. В конце концов, Джон Бриттен задумал и построил этот аппарат с одной-единственной целью: выигрывать гонки.
Материалы по теме:
14.02.2023
2. 19 мая состоится официальное открытие музея «МотоЭпоха»
10.01.2023
3. Hovercraft racing: гонки разные нужны (+видео)
08.01.2022
4. Гонки на льду в Пирогово: надо ехать!
13.08.2019
9. Снаряд особого назначения: в MotoGP — новый сейфти-кар!
11.07.2019
10. Новый король: установлен рекорд Pikes Peak
09.07.2019
11. Он сделал это: травмированный пилот MotoGP приехал на подиум
30.06.2019
12. Читайте в новом номере «Мото»: 70 лет в кольце
Оставить комментарий
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
↑ Наверх
