- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
11 октября 2013
Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2013
Автор:
Алан КАТКАРТ, Перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива автора
Теги:
Просмотры:
16555
Комментарии:
2
Но за свою короткую жизнь он успел стать успешным предпринимателем и признанным изобретателем. Созданные им неординарные мотоциклы неоднократно громили на гоночных трассах команды больших компаний с огромными бюджетами.
Тот факт, что эти необычные аппараты были созданы в Новой Зеландии в городе Крайстчерче, на максимальном удалении от центров мотоцивилизации, кажется почти загадочным. На самом же деле никакой загадки здесь нет – все дело в традиционном для новозеландцев стремлении полагаться лишь на собственные возможности. Если вы живете на краю света и у вашего гоночного мотоцикла развалился двигатель, вы не будете полсезона ждать поставки деталей, а закажете их в местных мастерских – и зачастую они будут лучше оригинальных.
Свой талант механика Джон Бриттен проявил в 14 лет, когда он на свалке нашел старый пикап, починил – и стал ездить на нем в школу. А вскоре обзавелся и своим первым мотоциклом: разыскал в каком-то сарае Indian 1927 года, привез его домой на поезде и вскоре привел в рабочее состояние. Безусловно, многому он научился у своего отца – владельца самой большой в стране велосипедной мастерской. В 20 с небольшим Джон бросил колледж и отправился хипповать, но затем взялся за ум и в 1979 году выкупил заброшенное здание в пригороде Крайстчерча.
Там он занялся производством светильников и всякой фурнитуры, а также реставрацией мотоциклов и старых британских автомобилей. Вечерами и выходными Джон перестраивал соседнюю конюшню в свой дом, причем все работы выполнял сам, делая даже дверные ручки собственной конструкции, поскольку покупные его не удовлетворяли. К нему он пристроил двухэтажную оранжерею со стеклянной крышей, панели которой открываются автоматически при заданной температуре посредством самодельной гидравлической системы.
В этом доме и сейчас живет семья Бриттенов – Кирстин, на которой Джон женился в 1982 году, и трое их детей. А ведь, казалось бы, Джон Бриттен совсем не должен был проявлять такие таланты – он с детства страдал от дислексии (нарушение способности к чтению при сохранении общей способности к обучению) и не мог получать знания из книг.
Возможно, впрочем, что неспособность читать в немалой степени способствовала оригинальности его разработок: он просто не знал, что так нельзя! Джон разработал инновационные методы работы с авангардными материалами. Он спроектировал рычажную вилку собственной конструкции, использовал двигатель в качестве главного несущего элемента машины, расположил амортизатор задней подвески за передним колесом, а радиатор – под седлом. И он разработал собственную систему впрыска топлива в те времена, когда Bimota, Ducati и Marelli только-только начинали работу над такими узлами.
Впервые я встретил Джона Бриттена в декабре 1987 года: мы оба стояли в гоночных комбинезонах в паддоке новозеландской трассы «Мэнфилд», следя за тренировкой и оценивая состояние покрытия. Я тогда спасался от европейской зимы, участвуя в местном чемпионате BEARS (British, European and American RacerS), а Джон с успехом выступал в гонках классических мотоциклов на довоенном Triumph Tiger собственной подготовки.
Впрочем, его интересы не ограничивались лишь ретро-байками: уже тогда он вместе с местным инженером Бобом Денсоном строил Denco – аппарат для колясочного спидвея с 1000-кубовым двигателем, работавшим на метаноле. В этом моторе Бриттен впервые применил свою характерную схему: V-твин с углом развала 60°, двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами в каждой головке.
Следующим логичным шагом стала постройка гоночного мотоцикла с этим двигателем, переведенным на бензин и жидкостное охлаждение. Но в этой машине сенсационным стал не мотор, а шасси: модульная конструкция с кевларовым монококом, к которому присоединялись силовой агрегат и узлы подвесок (передняя вилка WP перевернутого типа и задняя с горизонтальным моноамортизатором), и весьма необычный дизайн, отражавший взгляды Бриттена на аэродинамику. Эту науку Джон изучал в процессе постройки планера собственной конструкции – настолько эффективного, что он поднимался в воздух при наборе скорости 16 км/ч.
Свой Aero-D-One – как официально именовалось это крылатое чудо – Бриттен построил не для всеобщего восхищения, а для демонстрации эффективности своих идей самым наглядным образом: на гоночной трассе. К тому времени вокруг него уже стали собираться почитатели и соратники, с помощью которых он впоследствии создал целую серию футуробайков при самом скромном бюджете.
Среди них был, например, Майк Синклэр, бывший главный инженер команды Кенни Робертса в 500GP. Быстроходный, но не слишком надежный, Aero-D-One был ближе всего к победе именно в моих руках! Это было в последней гонке новозеландской серии BEARS в сезоне 1987/88 годов, когда двигатель моего Ducati F1 Pantah развалился во время тренировки. Поэтому я охотно откликнулся на предложение команды Бриттена оседлать их 120-сильное – жуткая мощность по тем временам, поверьте! – чудо.
На первой же прямой я прорвался с четвертого на первое место и лидировал почти всю гонку. Но затем один цилиндр стал отрубаться, и вот с первого места я откатился на второе, потом на третье… Можете догадаться, что было потом: в последнем крутом повороте, когда я положил мотоцикл почти набок, мотор вырубился совсем, затем взревел во всю мощь – и я словил хайсайд. В больнице я присоединился к Джону, который очутился там после тренировки – почему я, собственно, и получил приглашение от его команды.
Ненадежность мотора Denco сподвигла Бриттена построить собственную версию; двигатель рабочим объемом 999 см³ (94х72 мм) развивал на стенде 135 л.с. при 9500 об/мин. Так родился Britten V1000. Его дебют на общемировом уровне состоялся в марте 1989 года на гонке в Дэйтоне в классе BoTT (Battle Of The Twins – «Битва двоек»). В ту пору, когда Bimota и Ducati только-только осваивали тонкости впрыска топлива, на машине Джона Бриттена такая система уже стояла.
Впечатляла и сухая масса мотоцикла – всего 139 кг. Увы, проблемы с софтом скомкали дебют – эти 135 л.с. никак не могли добраться до асфальта. Но в следующем году выступление в Дэйтоне получилось более впечатляющим: Роберт Холден финишировал пятым, несмотря на неполадки с зажиганием. В том же 1990 году Бриттен отправился на завоевание Европы. На трассе «Ассен» под проливным дождем немецкий гонщик Хайри Винтер на его аппарате занял второе место.
Осенью того же года Britten V1000 был представлен на моторшоу в Кельне. Главный конструктор Bimota Пьерлуиджи Маркони и швейцарский специалист Фриц Эгли увивались вокруг этой машины, как пчелы вокруг клумбы. Они оба были бы не прочь заполучить эти двигатели для комплектации своих мотоциклов – если Джон сможет сделать цивильный вариант с электростартером.
Маркони так отозвался о творении Бриттена: «Он спроектировал единственный современный двигатель, который предоставляет конструктору полную свободу при разработке шасси. Я бы и сам создал в точности такой же силовой агрегат, если бы смог. Его конструкция – самая современная: впрыск топлива, малый развал клапанов, правильное соотношение диаметра цилиндра и хода поршня и свободное дыхание благодаря прямому впускному тракту. В современном мотоциклетном мире все аппараты – плоды компромиссов, но творение Бриттена близко к совершенству».
Увы, ни Egli-Britten, ни Bimota BB1 так и не появились в шоу-румах. А все потому, что в гонке Дэйтона 1991 года Дуг Полен на заводской Ducati не только обошел выступавшего на Britten Пола Левиса, но и финишировал, нагло задрав в небо переднее колесо! Такого Бриттен стерпеть не смог и бросил все силы на разработку более совершенного гоночного мотоцикла, решив во что бы то ни стало выиграть Дэйтону.
Так родился Britten V1000 Mark 2 – тот же двигатель, но совершенно новое углепластиковое шасси, узкое и обтекаемое, плюс выполненная из того же материала рычажная передняя вилка, несколько напоминающая конструкции Клода Фьора. Первый выезд завершился аварией – из-за конструктивных ошибок, но затем Джон все отладил, и система заработала. Потом Бриттену пришло в голову, что и двигатель неплохо бы усовершенствовать: он увеличил диаметр цилиндра с 94 до 99 мм, получив рабочий объем 1108 см³.
На стенде этот «убийца Ducati» развил 171 л.с. при 9700 об/мин. Все детали силового агрегата, кроме поршней и коробки передач, были изготовлены в мастерской Бриттена, так же как и сделанные по оригинальной технологии углепластиковые узлы – рама, передняя вилка и колеса. За три недели до гонки в Дэйтоне мотоцикла еще не было! Но благодаря сверхчеловеческим усилиям всей команды аппарат был готов к началу тренировок – и тут у него треснул цилиндр.
Механик Майк Броснан заварил его, и мотоцикл под управлением Эндрю Страуда вышел на стартовое поле. После таких перипетий команда больше надеялась на хороший результат, чем ожидала его, но в гонке Страуд пробился из хвоста пелотона на первое место и определенно был гораздо быстрее, чем Пикотте на заводском Ducati. Увы, из-за дождя гонка была остановлена, когда Britten был на волосок от победы! А во время перерыва у мотоцикла вырубилось зажигание, и его не смогли оживить…
Победа в Ассене в том же 1992 году стала слабым утешением – тем более что в Дэйтоне гонку в классе BoTT в 1993 году решили не проводить. Тогда Джон решил основать Britten Motorcycle Company и начать мелкосерийное производство реплики своего гоночного снаряда. В конце 1993 года его команда установила несколько мировых рекордов скорости – в некоторых заездах она превышала 300 км/ч.
В следующем году гонщики на его аппаратах заняли три первых места на Гран-при Новой Зеландии, Джейсон Мак-Эван стал чемпионом новозеландской F1, а Эндрю Страуд наконец-то выиграл гонку в Дэйтоне (он повторит этот успех в 1996, 1997 и 1998 годах). А в 1995 году Страуд стал чемпионом мировой серии BEARS, выиграв этапы в Дэйтоне, Тракстоне, Зелтвеге, Брандз Хатче и Ассене, второе место занял Стивен Бриггс на другом Britten. Увы, Джон Бриттен умер всего через три недели после того, как Страуд был объявлен чемпионом…
За свою короткую жизнь Джон достиг многого – редко кто успевает столько, прожив вдвое больше. Но сколько же осталось неосуществленных планов! Например, Britten Supermono: одноцилиндровый гоночный аппарат радикальной конструкции, с шестиклапанной головкой цилиндра, выполненной за одно целое с цилиндром, установленным на углепластиковый картер.
Он рассчитывал снять с этого мотора 100 л.с. в 650-кубовой версии, причем сам мотоцикл – со столь же радикальным углепластиковым шасси – весил бы всего 90 кг. И все же Бриттен испытал высшую радость творца: увидеть, как задуманные, спроектированные и построенные им аппараты побеждают машины, созданные огромными концернами. Те счастливчики, кто близко знал Джона, навсегда запомнят его мальчишескую улыбку, его робкий, заикающийся голос и его неустанную тягу к необычному. Конструкторы, исповедующие нетривиальный подход к проектированию двухколесной техники, будут вспоминать его всегда.
Опередивший время
Шанс опробовать в деле самый мощный из мотоциклов Britten – модель V1100 – представился мне в конце 1992 года на бельгийской трассе «Зольдер». Этот автодром, с его поворотами, холмами, выбоинами и трамплинами – суровый тест для любого аппарата. Теперь представьте, насколько творение Джона Бриттена опережало свое время: лишь через четыре года я смог оседлать двухцилиндровый мотоцикл, сравнимый по прецизионной управляемости, зверской мощи и работе подвески.
И что же это была за машина? Не более не менее как чемпионский Ducati 996 Троя Корсера. Поверьте, даже такой компании, как Ducati, потребовалось почти полдесятилетия, чтобы сравниться с аппаратом, построенным несколькими энтузиастами в маленькой мастерской на краю света. Чрезвычайно мощный – 171 л.с. при 9700 об/мин – двигатель Britten хорош и на средних оборотах: 100 л.с. он выдает уже на 6000 об/мин. При этом обороты взлетают моментально, успевай только перещелкивать передачи!
Пятиступенчатая коробка, созданная на основе узла Suzuki GSX-R1100, имеет передаточные числа с равномерным шагом – примерно 1200 об/мин на передачу – что прекрасно согласуется с тяговой характеристикой мотора. Интересно, что Harley-Davidson брал силовой агрегат Britten в аренду на шесть месяцев, когда проектировал свой VR1000 – также V-твин жидкостного охлаждения с четырехклапанными головками, впрыском топлива, углом развала 60º и пятиступенчатой коробкой передач…
Отзывчивость мотора на ручку газа даже слишком остра, так что это аппарат из разряда «направляй и лети» – выходя из поворота, как можно быстрее выпрямляйте мотоцикл, чтобы использовать широкое пятно контакта шины для максимального ускорения. Но, даже зная злобный характер двигателя, слишком легко сорвать заднюю шину в занос в медленных поворотах, коими «Зольдер» изобилует. К тому же Эндрю Страуд (именно его мотоцикл я тестировал) предпочитает крайне экстремальную рулевую геометрию.
25-ти кругов, что я накатал по трассе, так и не хватило, чтобы я начал уверенно валить «на все деньги». Я бы радикально поменял геометрию – прежде всего увеличил бы вылет, чтобы переднее колесо не подламывалось при резком торможении на входе в поворот. Впрочем, за четыре года гоночной карьеры Страуд ни разу не упал во время гонки – так что кто я такой, чтобы ему советовать? Байк нестабилен еще из-за чрезвычайно малых момента инерции и неподрессоренных масс – ведь колеса и передняя вилка сделаны из углепластика.
Но оборотная сторона этой нестабильности – фантастическая управляемость. Большая мощность, малая масса – все это залог фантастического ускорения на выходе из поворота, когда вы наконец вылетите на прямую. Britten фантастически быстроходен – в ту пору с ним могли сравниться лишь 500-кубовые гоночные аппараты, супербайкам до него было далеко. Фактически при каждом переключении на любую передачу, когда открываешь газ, он стремился сорвать заднее колесо в пробуксовку или задрать переднее.
Обычному мотоциклисту, всю жизнь ездящему на обычных мотоциклах, невозможно даже представить себе его возможности – да и совладать с ним. В конце концов, Джон Бриттен задумал и построил этот аппарат с одной-единственной целью: выигрывать гонки.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
михаил белоусов
|
гении всегда в почёте у "тётушки с косой"
|
Ha0tik
|
Как давно я искал информацию об этом человеке и мотоцикле. Спасибо ))
|