Universal pictures

15 июня 2015

Два года подряд BMW будоражил мотообщественность сначала слухами о кроссовере из S1000R, затем «шпионскими» фото, а прошлой осенью выкатил на свет божий и предсерийный образец. Обещанный «дикий гусь», он же Multistrada killer, впечатлил многих и приковал внимание большинства. И вот — ровно через полгода после стендовой премьеры в Милане — первый открытый тест.


Universal pictures

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июнь 2015

Автор:
.Stinger, фото BMW Motorrad

Теги:
BMW / S1000XR / Тест / Кроссовер / Турист /

Просмотры:
5029

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

На «предполетной» презентации о механической части новинки говорили мало, а показывали еще меньше. То ли не хотели раскрывать унификацию двигателя и рамы с S1000R, то ли старались не подчеркивать сугубо асфальтовую ориентированность новинки. Действительно, новый, более развитый подрамник, как и удлиненный маятник — детали из кроссоверного арсенала, да и вилка, и амортизатор (тоже новые) хоть и с увеличенными ходами, но только в сравнении с тем же «донором». Хода подвесок далеки от привычным владельцам «гусей» и «мультов» величин, да и «обувь» новинки — Pirelli Diablo Rosso II — сугубо асфальтовая.

Стекло регулируется в двух положениях. Защита головы превосходна, шеи – неудовлетворительна.

Основной упор докладчики сделали на электронную начинку и дизайн. «Вот только слушалось это... банально». Продвинутые ABS и трекшн мне уже известны по мартовскому тесту Multistrada, двусторонний квик-шифтер — по «оппозитам» марки. К тому же все это — опции, как и электронные подвески. В «базе» же — обычные, без «гироскопов», ABS и трекшна. И, конечно же, никакого квик-шифтера.

Дизайн «щек» обтекателя сколь интересен, столь непрактичен в плане живучести при падениях.

Но на тест нам выдали полностью «упакованные» экземпляры, и вскоре стало понятно, почему: маршрут пролегал по горам Каталонии с минимальной долей автострадных участков, причем без привычных в таких случаях сопровождающих. Трек забит в навигатор, промежуточные места встречи — тоже: катись (или вали) как хочешь в приемлемом тебе самому темпе. Возможностей оценить продвинутость электроники уйма, как и шансов улететь без нее. (Забегая вперед, скажу: так и оказалось. Оценил по достоинству, а вот опасной ситуации не возникло ни одной. И, судя по тому, что все вернулись в целости — у других тоже.)

Приборная панель, позаимствованная с S1000R, безупречна.

А пока — внешний осмотр и примерка. Flyline (в смысле «летящая линия», а не «траектория полета мухи») — ключевое слово в лексиконе дизайнеров, представлявших новинку. Линии действительно очень изящные, как основные образующие, так и нюансная проработка. Из последней заслуживают особого внимания «слоеный пирог» нижней части облицовок (сильно «полнящий» мотоцикл снизу и уязвимый при падениях — но красивый, зараза!) и тщательная подгонка пластика. И хотя облику мотоцикла, по моему субъективному мнению, не хватает чертовщинки (даже асимметричную тему в оптике, характерную для других S1000, убрали!), но объективно это самый стильный и изящный макси-кроссовер из ныне выпускаемых. Вот только... не переборщили ли с изяществом в задней части, установив узкие жесткие сиденья, больше подходящие родстеру, чем кроссоверу — и заузив «охвостье» настолько, что любые боковые кофры здесь кажутся чужеродным элементом?

Пассажирское сиденье недостаточно широко для дальнобоя, к тому же слегка наклонено вперед.

Сомнения насчет водительского седла к концу маршрута исчезли как дым: при всей своей жесткости и относительной узости профиль подушки оказался совершенен для дальнобоя, фиксируя задницу надежно и с комфортом. Вообще, эргономика очень неплоха: по-кроссоверному высоковатый и широкий руль оказался очень практичной штукой на серпантинах (а как он понравится тем, кто пройдет такой маршрут с пассажиркой и багажом!), да и угол в коленях — золотой серединой между удобством и контролем за мотоциклом. А вот какой режим из четырех считать золотой серединой? С крайними — экстремальным, подключаемым только на сервисе через разъем под седлом Dynamic Pro и «задушенным» по всем параметрам (включая мощность, со 160 до 148 сил) Rain — понятно. Остаются Road и Dynamic. Разница между ними по части жесткости подвесок ощутима (оба варианта жесткие, перинообразностью «туристического» и «внедорожного» режимов подвесок Multistrada здесь не пахнет), но некритична. Для меня некритично и расслабление удавок вили- и стоппи-контроля в режиме Dynamic — зато в нем резче реакции мотора на электронную ручку газа. Что принципиально на мощной (для «гражданки» так и сверхмощной) рядной четверке с ее отнюдь не линейным следованием за ручкой газа. Поэтому я выбрал режим Dynamic и оказался прав (впоследствии я переключался в Road для сравнения — и оно, за исключением булыжной мостовой, было не в пользу последнего).

Если новинка и перекликается идеологически и функционально с Multistrada, то только с самой первой, литровой, 2003 года. С нынешней они – на разных планетах.

Большая часть маршрута — горные серпантины. С не слишком серьезным перепадом высот, очень неплохим покрытием — но закрученные весьма забористо. Темп, как я уже сказал, выбираешь самостоятельно. Я и выбрал — «рваный», под перепады настроения. Не имея ни малейшего желания идти «на бровях», я тем не менее не мог не поддаться искушению попользовать этот движок насколько возможно. И почти сразу же воздал хвалу организаторам, что дали полностью «упакованные» экземпляры. С обычными, без «гироскопов», ABS и трекшном, возможностей улететь тут было сколь угодно, «продвинутые» же версии систем позволяли безнаказанно ошибаться со скоростью входа в закрытый поворот, корректируя ее то газом, а то и тормозом даже в апексе. Безнаказанности добавляли и очень достойные подвески, и не менее превосходные тормоза. (Да, попробовавшему суппорта M50 Evo «обычные» брэмбовские моноблоки покажутся ватноватыми — но отточенные настройки ABS нивелируют разницу как минимум в плане эффективности.) А кроссоверная эргономика позволяла намного меньше уставать, ворочая не самый легкий мотоцикл с немалой базой и «190-м тапком», чем если бы он был в форм-факторе спорт-туриста. И отдельно, как вишенку на торте, отмечу работу двустороннего квик-шифтера: он настроен чуть пожестче, нежели аналогичная опция на «оппозитах», но более по-граждански, чем односторонний у K1300R. В результате он — как и очень мягко настроенный слиппер-клатч — повышает и комфорт, и эмоциональную составляющую (звук перегазовок просто божественен).

Вилка хороша, но разочарование ждет того, кто уверует во внедорожные способности мотоцикла, польстившись на кроссоверный облик. Хода и жесткость подвесок (как и характер мотора) рассчитаны на асфальт.

Но Каталония — это не только горы, но и превосходные автострады, пусть и с узкими междурядьями и меньшим радиусом поворотов, чем принято у нас. И тут уже я давал разгуляться вволю всем 160 кобылам. Максималку не пробовал — похоже, она около 240 (что подтвердили и некоторые коллеги) — но «за двести» погонял вволю. Мотор без особого перца, но хорош, хорош! Почти ровная тяга в диапазоне от 2 до 9 тысяч с небольшим подхватом где-то на семи — хоть и, как я уже сказал, без ощущения «следования за ручкой газа». Шасси — в режимах что Road, что Dynamic — вполне достаточно в плане жесткости несущей структуры и доведенности характеристик подвесок. А вот с аэродинамикой не все так однозначно. Точнее, с аэродинамикой ветрового стекла, регулируемого в два положения. Коллеги ростом пониже моих 183 см жаловались на турбулентность при верхнем положении. Я же огорчался направленности потока прямо в визор в положении нижнем и в обоих случаях на задувание в шею. Также здесь нелишни штатные щитки на руль, компенсирующие отсекание потока вбок от обтекателя. В остальном «фэйринг» не дал повода поворчать — но это то, что удалось выудить посуху. При езде в сильный дождь могут всплыть разные нюансы как положительные, так и наоборот. Но над всей Испанией в очередной раз было безоблачное небо.

Квик-шифтер и длинная база дадут шанс в светофорных гонках даже против литровых спортбайков. Если, конечно, не забыть переключиться в режим Dynamic.

Безоблачными выглядят и перспективы S1000XR. Мотоцикл, что называется, удался. Он превосходен и в городе, и на автостраде, и на серпантинах. Вот только конкурировать ему придется самому с собой. Завоевывая новых покупателей из тех, кто до того не помышлял о пересадке ни на BMW, ни на любой другой премиум-бренд — а просто хотел большой, мощный и комфортабельный мотоцикл на все случаи жизни. При условии, конечно, что все эти «случаи» случаются исключительно на дорогах с твердым покрытием.

Седло можно заказать в 4 вариантах по высоте.




Итог 

Это не баварский ответ Multistrada. И тем более не «взбесившийся гусь». По механической сути это очень, очень хороший спорт-турист. Безупречно выполненный и оснащенный по последнему слову техники спорт-турист. За вычетом иных «обвеса», эргономики и сомнительного с точки зрения дальнобойного комфорта пассажирского седла. Или, другими словами, повторение концепции хондовского Crossrunner, ямаховского Tracer и кавасачьего Versys, но на качественно ином техническом уровне. Иная концепция, иное назначение, совсем иные покупатели. Общий лишь премиум-уровень, вполне оправдывающий весьма существенную цену.

Экипировка предоставлена компанией «Панавто».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх