Главная → Рынок → Досье покупателя

Aprilia Tuono V4 / 2011-н.в. / 999,6 (1077) см³ / 167 (175) л.с. / 204 (203) кг / 500 000–1 499 000 руб.

ИСТОРИЯ

После того, как Макс Бьяджи в 2010 году принёс марке Aprilia первый её чемпионский титул в «Мировом Супербайке», фабрика из Ноале решила с выгодой воспользоваться этим поводом — и осенью того же года представила наследника линейки нейкедов Tuono, созданного на базе  спортивного «литра» RSV4 с V-образной «четвёркой» объёмом 999,6 см³. Причём, надо отдать должное итальянцам, при трансплантации шасси и двигатель претерпели самый минимум изменений. Ради большего соответствия «раздетой» нише у мотора переписали карту впрыска, на 20 мм удлинили впускной тракт, слегка увеличили массу коленвала, «укоротили» первые три передачи и снизили пик мощности до 11 500 об/мин — вот и всё. Получите и распишитесь — самый настоящий стритфайтер со 167 «лошадками» в арсенале.

Лёгкая модернизация 2014 года внешность Tuono V4 R никак не затронула. Зато применение новой выпускной системы и заливка другой прошивки в «мозги» помогли найти в недрах «литра» дополнительные 3 л.с. Прежнюю вилку Sachs с диаметром перьев 43 мм заменили на вариант с раздельными функциями гидравлики (одно перо отвечает за сжатие, второе — за отбой) и более комфортными настройками. Запас топлива подняли до 18,5 л (+1,5 л), а заодно включили ABS в стандартное оснащение.

Однако это было лишь полумерой. Можно сказать, прелюдией. Потому что представленное всего год спустя следующее поколение Tuono V4 преобразилось куда радикальнее. Причём не только технически и стилистически, но и идеологически, сделав очередные полшага в сторону от имиджа уличного хулигана. Сохранив ход поршня на отметке 52,3 мм, инженеры нарастили диаметр цилиндра с 78 до 81 мм, отчего объём поднялся до 1078 см³, а мощность — до 175 л.с. Подбор передаточных чисел шестиступенчатой коробки тоже изменился: теперь вместо первых трёх стали «короче» три последние передачи. Высота седла Tuono V4 1100 снизилась до 825 мм (-10 мм). А для тех, кому базового  RR на подвесках Sachs недостаточно, люди из Aprilia предложили прокачанную с помощью Öhlins версию Factory.

Вступление в силу эконорм «Евро-4» заставило «Априлию» в 2017 году существенно перелопатить «тысяча сотый» V-образник, в результате чего итальянский стритфайтер обзавёлся огромным глушителем, получив в качестве компенсации приподнятую на 500 об/мин планку предельных оборотов. Положительной же стороной стало избавление от кучи детских болячек. Алгоритм работы электронных помощников был вновь пересмотрен, появились пит-лимитер и круиз-контроль, а квикшифтер научился переключаться не только вверх, но и вниз. Стрелочную приборную панель заменили на цветной TFT-экран. Вместо передних суппортов Brembo M4.32 установили Brembo M50, при этом диаметр дисков подрос до 330 мм (+10 мм).

Последнее на сегодняшний день обновление сделало топ-версию Tuono V4 1100 Factory ещё ближе к жизни «на гражданке»: с этого года она оснащается адаптивной подвеской Öhlins Smart EC 2.0.

ЗАЧЕМ

Вы ещё спрашиваете? Да потому что Aprilia Tuono V4 — это самая натуральная бунтарка. Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя — «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четвёрки» — с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве не её конёк. Стоит умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, - как через полчаса приходится разминать руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000-8000 об/мин.

Сверхкомпактное шасси тоже недолюбливает легкомысленного отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мёртвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты от неё этого требуешь.

Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке.

Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком — в силовом скольжении! — катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда — аттракцион, а логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка шин к вечеру первого же дня!

ВЫБОР

Вопреки расхожему мнению, V-образная «четвёрка» живёт куда дольше, чем пару десятков моточасов, хотя и требовательна к уходу. Её ахиллесова пята — повышенный износ сёдел клапанов, из-за которого вечно «уплывают» зазоры. И если на версии объёмом 1077 см³, выпускаемой с 2017 года, этот недуг пока никак не проявлялся, то ранние моторы кубатурой 999,6 см³ им страдают практически повсеместно. Поэтому, чтобы не рисковать здоровьем двигателя и заодно не проморгать момент обрыва тарелок, интервал проверок клапанных зазоров на мотоциклах образца 2011-2016 годов имеет смысл сократить вдвое — до 10 000 км.

Другое слабое место «литровых» V4 — коробка передач, а точнее — «вылетающие» третья и четвёртая передачи, трудности с переключением и появление "ложной" нейтрали. Доходило до того, что дилеры меняли по гарантии весь узел, а то и мотоцикл целиком. Утешает только то, что такие «сюрпризы» встречаются преимущественно на машинах первого поколения.

Шум корзины сцепления пугать не должен — такова черта всех априлиевских «вэшек». Как и характерное цоканье в передних цилиндрах. Tuono V4 оснащается гидравлическим натяжителем цепи ГРМ, и возникающие сразу после старта мотора клацающие звуки обычно исчезают после того, как поднимется давление масла. Так что до достижения рабочей температуры лучше не газовать. Повод насторожиться появляется, если эти шумы остаются и сопровождаются грохотом цепи.

Ставить эксперименты с маслом, конечно же, не стоит: вибирайте только высококачественную "синтетику" вязкостью 5W-40 (например, Motul 300V Factory Line или eni i-Ride Moto 2), иначе ко всему добавится масложорство из-за подзасевших поршневых колец.

В крайне жаркие дни (особенно после толкотни в душных пробках) Aprilia внезапно может отказаться реагировать на кнопку запуска. Если такое вдруг произошло — не мучайте понапрасну батарею, дабы не высадить весь заряд. Лучше дайте двигателю остыть. Ведь причина, вероятнее всего, кроется в неудачной конфигурации обмотки стартера, из-за перегрева резко поднимается сопротивление, в результате чего стартер не прокручивает коленвал, а безвольно мычит.

С электрикой вообще хватает хлопот. Владельцы Tuono V4, покинувших фабрику в 2011-2016 годах, советуют первым делом заменить оба провода аккумулятора аналогами от модернизированной версии, а саму батарею — на вариант с увеличенным до 190 А пусковым током. От современной «тысяча сотой» можно позаимствовать также статор генератора, поломка которого на «литре» считается делом обыденным. 

«Перевёртыш» и моноамортизатор Öhlins, устанавливаемые на топовую Tuono V4 Factory, подобраны очень удачно. А вот у подвесок Sachs базовой RR жёсткие пружины странным образом скомбинированы с «распущенной» гидравликой, отчего перфекционистам наверняка захочется приложить к ним руки и подобрать другие клапаны, пружины и амортизационную жидкость.

Биение передних тормозных дисков — увы, не редкость. Одновременно с проверкой их состояния также рекомендуется осмотреть клёпки, которыми стальной ротор соединяется с алюминиевой ступицей: никакой грязи и следов коррозии быть не должно. Кроме того, как и любой механизм, тормоза  Brembo любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь и пыль от колодок нередко налипает на поршни и подклинивает их. А значит, на каждом ТО откручиваем суппорты, вынимаем колодки, вместо них для подстраховки подкладываем тонкую деревянную дощечку, аккуратно надавливаем на рычаг, чтобы выдвинулись поршеньки, берём в руки зубную щётку, намазываем на неё соответствующее средство для чистки — и удаляем всю грязь с поверхностей поршней.

Кстати, причиной единственной отзывной кампании были неисправности тормозов: «официалы» приглашали к себе нейкеды 2016 года выпуска для замены бракованного переднего главного тормозного цилиндра, грозившего завоздушиванием системы.

Тщательный осмотр на предмет внешних повреждений тоже лишним не будет. Ведь отметины на теле Tuono V4 способны рассказать и про пережитые падения, и про активную трековую жизнь: точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования, замятые ограничители поворота руля на рулевой колонке и прочее.

ТЮНИНГ

С подобными мотоциклами всегда непросто и недёшево, хотя и чрезвычайно интересно. Особенно когда дело доходит до улучшения их ходовых и потребительских качеств. Подвеска Öhlins, Andreani, K-Tech и Bitubo (картриджи и клапаны в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), выпускные системы, блоки коррекции впрыска, квикшифтеры и автоблипперы, стёкла, подножки, рычаги... Да много чего ещё — хватило бы денег! Закономерно, что отдельные владельцы Tuono V4 RR ограничиваются поэтапным превращением своего «стандарта» в «нафаршированный» Factory путём замены соответствующих деталей.

ГДЕ ИСКАТЬ

Модель настолько редка, что место поиска значения не имеет. Найдутся средства на новый Tuono V4 — у «официалов» почти всегда есть в наличии базовый RR или продвинутый Factory. Присматриваетесь к подержанному — поможет долгий и вдумчивый мониторинг частных объявлений (тут можно встретить как откровенные «дрова», так и заманчивые варианты) или заказ через «серых» импортёров (везут преимущественно из Японии, Канады и США).

ЦЕНЫ

Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Побитый небрежным обращением «литровый» экземпляр обойдётся в 500 000 рублей, а вот за новенький, с иголочки Tuono V4 1100 Factory понадобится выложить уже 1 499 000 рублей. 

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ РАСХОДНИКОВ И ЗАПЧАСТЕЙ

	Оригинальные запчасти, руб.	Неоригинальные запчасти, руб.
Масляный фильтр	1200	630
Воздушный фильтр	1450	830
Колодки передние	8500	5390
Колодки задние	5250	3950
Цепь и звезды, комплект	19 500	12 500
Подшипники рулевой колонки	4140	3200
Фрикционные диски сцепления	25 600	12 750

КОНКУРЕНТЫ

Очевидно, что большинство прямых соперников «Априлии» имеют европейское происхождение. Самая распространённая альтернатива — «баварец» BMW S1000R, который от своего спортивного братца перенял не только бодрость духа, но и хрупкость отдельных частей тела. Заметно реже попадается олдскульный «британец» Triumph Speed Triple R (RS), чьи поводы для грусти ограничиваются закисающим эксцентриком регулировки натяжки цепи, а также элегантные «итальянки» Ducati Streetfighter S и MV Agusta Brutale 1078 (1090) RR, раздражающие порой неожиданными отказами по мелочам (чаще всего глючат различные датчики). За титул «короля улиц» мог бы поспорить и разнузданный «австриец» KTM 1290 Super Duke R, однако ему мешает целый букет детских болячек: то бак протечёт, то приборы запотеют, то ступица заднего колеса вместе с моноамортизатором попадут под отзывную кампанию, то стоп-сигнал вдруг погаснет. 

BMW S1000R, 2014-н.в., 999 см³, 165 (175) л.с., 207 кг, 560 000–1 212 000 руб.

Ducati Streetfighter S, 2009-2012, 1099 см³, 155 л.с., 197 кг, 550 000–1 050 000 руб.

KTM 1290 Super Duke R, 2013-н.в., 1301 см³, 180 л.с., 207 кг, 700 000–1 599 900 руб.

MV Agusta Brutale 1078 (1090) RR, 2009-2015, 1078 см³, 154 (158) л.с., 200 (199) кг, 460 000–920 000 руб.

Triumph Speed Triple R (RS), 2016-н.в., 1050 см³, 140 (150) л.с., 215 (205) кг, 880 000–1 330 000 руб.