Феномен скутеретты

24 июля 2014

Скутеретты – самый массовый класс мототехники в мире, но большинство россиян о нем мало что знают. На примере двух новинок от компании «Ирбис Моторз» и 5-летнего опыта общения со скутереттой, разберемся в плюсах и минусах этого средства передвижения…


Феномен скутеретты

Выпуск:
Журнал «МОТО»

Автор:
Иван КСЕНОФОНТОВ, фото автора

Теги:
Скутеретта / Irbis / Тест /

Просмотры:
18251

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

В СССР скутеретт не было, хотя японский гений Cоичиро Хонда (думаю, нет нужды пояснять, из какой он компании) изобрёл этот класс машин ещё в 1958 году. С небольшими вариациями – данью техническому прогрессу, скутеретты дошли до наших дней и сегодня представляет собой самый массовый мотоцикл в мире (только «Хонд» типа Super Cub произвели более 60 млн., вместе с китайскими клонами и схожего вида машинами от Suzuki и Yamaha, думается, их число перевалит за 100 миллионов). Характерные черты: большие (17-дюймовые) колёса, капотировка мотора и щитки, проём перед сиденьем и бензобак под седлом. И, конечно, двигатель – он 4-тактный с почти горизонтальным расположением цилиндра и креплением к раме в двух точках сзади картера. Но главное – «начинка»: 4-скоростная КП с автоматом сцепления и обратной обгонной муфтой. К слову, термин «скутеретта» не поймут за границей, там эти машинки обычно называют Cub bikes, или просто относят к классу малокубатурных мотоциклов. В России скутеретт продаётся не так много, гораздо меньше, чем аппаратов другого вида с «кабовскими» моторами.

Перейдём к ирбисовским новинкам. Собственно, новой является модель Irokez S (буква «S» намекает на некую молодёжную спортивность), просто Irokez уже был в программе российской компании, только с мотором чуть меньшей кубатуры (107 см3). Сейчас же обе скутеретты оборудованы моторами с максимальной для обычных «кабов» кубатурой 123,7 см3. Производитель – естественно из Китая, это Bashan (Chongqing Astronautic Bashan Motorcycle Manufacturing Co. Ltd.), довольно известная в мире компания, занимающая 20-ю строчку в «Топ-100» Поднебесного мотопрома (330 000 единиц мототехники в год и 27 видов одних только скутеретт). У нас с брендом «Башан» ассоциируются лёгкие спортивные мотовездеходы.

Irbis Irokez – скутеретта самого распространенного классического вида. Данью современности служит передний дисковый тормоз с 2-поршневой скобой и литые колёса. Бонус - обширный 3-сторонний багажник, боковые полки которого служат площадками для ног пассажира.


Классический багажник в проёме дополнен закрывающейся корзиной под фарой. На практике она вместительна и очень удобна.


Кроме того, у Irbis Irokez есть небольшой полезный объём под сиденьем, куда войдёт немало ключей и небольшой ЗИП. Опыт показывает, что сиденье плотно прикрывает ящичек сверху, и из него ничего не вываливается. Здесь же, под запираемым сиденьем заливная горловина бензобака.


Irbis Irokez S – модификация более современного, спортивного вида. Динамичные линии, броская 2-цветная окраска, «остроглазые» фары и приподнятый глушитель, нижний обтекатель и моноподвеска – всё это призвано привлечь молодых водителей.


Молодёжь не склонна возить всякий шмурдяк – поэтому размещения багажа на модификации «Ирокеза» с буквой «S» предлагается лишь багажник сзади, да и то его, судя по всему, китайцы закрепили по заказу «Ирбис Моторз». Однако это хорошая площадка для того, чтобы закрепить на ней жесткий кофр – тогда решается и проблема хранения шлема.


Под сиденьем обнаружился аккумулятор (на классических скутереттах он сбоку под облицовками), также есть место для инструмента.


Приборные панели по сути однотипные (механические спидометр, одометр и топливомер), но разного исполнения.


Пульты разные (вверху Irokez, внизу Irokez S), у «классики» они, пожалуй, более солидные.


Наиболее существенное различие в ходовой части – в задней подвеске. У «классики» (слева) она традиционная, с двумя амортизаторами, у «спорта» – с мотонамортизатором. К сожалению, узлы обеих скутеретт лишены регулировок преднатяга пружин и гидравлики внутри. Однако если этого не знать, то ходовые ощущения при езде по выбоинам не самые удручающие – всё-таки играет роль и большой диаметр колёс.


Нельзя не отметить изящные ажурные стойки зеркал у классического «Ирокеза», их форма тоже практична – обеспечивает великолепный обзор сзади.


У «спортивного» «Ирокеза» понравились фары – обе включаются параллельно на дальнем и ближнем свете. Лампы, хоть и не галогенные, но по 25 Вт, светят ярко. У «классического» «Ирокеза» в фаре хоть и одна лампа, но мощностью 35 Вт.


Ну, а теперь о важном, что не понравилось на этих скутереттах. С числом передач (четыре) смириться можно, а вот порядок их переключения доставляет неудобства. Здесь так называемая «круговая коробка», где все передачи при разгоне включаются в одну сторону (нажатием на рычажок вниз), после 4-ой идёт нейтраль, а затем вновь первая (к слову, на «Зонгшене» традиционный мотоциклетный порядок переключения передач). Такая схема пришла с внутрияпонского рынка, и утверждалось, что так удобно в городе, когда подъезжая к очередному светофору не надо «перещёлкивать» передачи. Однако для мотоциклиста с опытом это сущее мучение, поскольку с годами уже выработался автоматизм переключения. А вот новичкам это должно действительно понравиться, и путаницы не будет. Правда, впоследствии, пересев на «взрослые» мотоциклы, они пожалеют о дурном навыке. Поэтому моё пожелание к импортёрам – заказывать комплектацию с «правильными» коробками передач!


Для сравнения, просуммирую личный опыт общения со скутереттой – с сезона 2009 накрутил на Zongshen LZX50Q-3 более 24 000 км. На ней (на втором плане) я и я прибыл для знакомства с новыми скутереттами от «Ирбис».


«Плюсы» скутеретт:

  • У мотора типа «каб» есть возможность торможения двигателем и запуска «с толкача», фирменные скутеретты с впрыском топлива запускаются и могут работать с полностью разряженной аккумуляторной батареей и даже без неё.
  • Если умело пользоваться рычагом переключения передач, можно повышать момент на крутых подъёмах (как с ручным сцеплением), а при езде на спуске имитировать нейтралку и катиться накатом (примечание – последнее свойство не реализуется на скутереттах с «круговой» КП).
  • Большие колёса и подвески (они могут быть с гидравликой), более надёжная цепь, чем ремень – это преимущества скутеретты перед скутерами.
  • Ещё «плюсы» в сравнении со скутером – благодаря механической КП выше экономичность. Можно ехать на 2-ой или 3-й передаче на низких оборотах – при этом звука мотора почти не слышно. Ценно когда едешь по жилой зоне или тротуару – пешеходы не шугаются. Когда в первый раз тестировал скутеретту, попал впросак – позвал механиков, сказав, что мотор не заводится. Оказалось, что он уже работал на холостых, просто в городском шуме и в шлеме его не было слышно!

«Кузов» – как и у скутера, существенно снижает загрязнение и охлаждение ног, после скутеретты на мотоцикле чувствуешь себя незащищённым. Ручной обогатитель гарантирует быстрый запуск при любой температуре.


«Плюсы» трансмиссии – очень плавно работает сцепление, что позволяет ехать по грязи на малых оборотах увереннее, не допуская проскальзывания колеса, и в то же время без опасения заглохнуть.


Для повышения проходимости я наматывал верёвку – получалось как на кроссовой резине. Отсутствие рычага сцепления позволяет вести машину на самом матёром офф-роуде, взяв левой рукой за багажник, а правой поворачивая газ.


Ценны «противоугонные свойства», по крайней мере, в Москве. Два года назад я всё лето оставлял скутеретту во дворе. Собственно, может я бы и не стал рисковать, но за день до этого слышал разговор двух тин-эйджеров (такие угоняют чаще всего), проходивших мимо скутеретты.
Один сказал: – «Смотри, какой скутер!», второй ответил: – «Да ну, полный отстой». Я рискнул, и за всё лето не было ни одного покушения, хотя за это время из двора угнали скутер (китайский) и мотоцикл.


«Минусы» скутеретт:

  • Главный – повышенные вибрации мотора – это врождённая болезнь «кабовских» движков, у которых «мандула» центробежного сцепления висит на быстро вращающемся коленвалу.
  • Езда вдвоём всё-таки не так комфортна, как на мотоцикле.
  • Маловат клиренс, если едешь вдвоём, то на поворотах цепляет центральная подставка – скрежет и ограничение наклона. Лучше снять «централку».
  • Несмотря на высокую экономичность мотора, всё-таки объём топливного бака (3,5 литра) маловат. Сейчас, когда цены на бензин подросли, только-только влезает 92-го бензина на 100 рублей. На них можно ездить пару-тройку дней по городу (120 км) или по трассе около 150 км.

Поломки и расходники: за 24 000 км и 5 лет эксплуатации поломки не докучали. В самом начале сломались две спицы в заднем колесе и потребовалась перетяжка спиц. Сейчас вытекло масло из одного пера вилки (на «Зонгшене» вилка с полноценной гидравликой).

Из расходников поменял две цепи (сейчас доезжаю 3-ю), комплект колодок (на «Зонгшене» оба тормоза дисковые), две ведущие звёздочки, трос спидометра, патрубок между карбюратором и фильтром (он оказался чрезвычайно дефицитным), лампу фары (сгорела одна нить) и штук пять свечей.


Тюнинг: до 22 000 все детали в моторе были родные, с реальной кубатурой 72 см3 со скутерным поршнем диаметром 47 мм. Позже провели тюнинг с переходом на 110 см3, но не из-за насущной потребности, а просто представилась такая возможность. Были заменены детали: коленвал, цилиндр, головка, маслонасос, сцепление и валы КП. Однако по оценке механика, делавшего работу, все детали были в идеальном и работоспособном виде, даже поршневые кольца (кроме маслосъёмного).

Износа цилиндра нет, по виду – он только прошёл обкатку. Никакой ступеньки перехода от поверхности рабочего объёма, где ходят поршневые кольца, к верхней поверхности, которая остаётся нетронутой. Износ поршня – около 0,03 мм. Правда, заметны небольшие царапины на поршне, но их число и глубина не критичны. Не меньше поразил зазор в поршневых кольцах. У верхнего стального, хромированного – 0,25 мм, это же монтажный размер нового кольца! У второго, чугунного зазор оказался побольше – 0,30 мм, но тоже в поле допуска монтажного размера. А вот маслосъёмное глухо залегло, что и вызвало масляный аппетит последних тысяч километров. На поршневом пальце износ не определим, даже калибром.


Коленвал – в идеале, у «головы» резинки слегка задубели, но цепь и оба клапана работоспособны. У сцепления толщина пакета дисков находились в середине своего рабочего диапазона, все детали КП – как будто новые. Любопытно, что карбюратор и жиклёры остались от 50-кубовой версии. У мотора хорошая экономичность (2,2-2,5 л/100 км), «максималка» около 85 км/ч.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх