Тест Yamaha MXT850 Niken: Что ты такое?! (+ видео)

22 июля 2020

Именно этот вопрос возникает у всех, кто впервые видит живьём «Ямаху Найкен». Зачем ему третье колесо? Почему такая странная передняя подвеска? Удобно ли в городе по сравнению с обычным мотоциклом? И для чего вообще нужен этот трёхколёсный аппарат?

Yamaha MXT850 Niken

847 куб. см, 115 л.с., 263* кг

1 303 900 ₽

* - снаряжённая масса

В общем, одни вопросы. Поэтому мы и решили проверить на практике целесообразность такой схемы. Благо, Российское представительство Yamaha не просто начало поставки Niken, но и вывело один из мотоциклов в тестовый парк.

Небольшое видео с теста Yamaha Niken вы можете посмотреть на YouTube-канале "МОТО" или непосредственно здесь.


И не забывайте подписываться на YouTube-канал журнала "МОТО": https://www.youtube.com/user/motorusmag

Возможности передних тормозов – выше всяких похвал, rolling stoppie на Niken при желании исполняется на раз. 

Как долго я ждал этого момента! Сев на Yamaha Niken, я приготовился было «прислушиваться к ощущениям» от управления необычным трёхколёсным транспортом, но… о том, что я еду на «Найкене», вспомнил только на первом светофоре, когда осознал, что мотоцикл с удивлением разглядывают из всех стоящих рядом машин. Загорелся зелёный, я снисходительно кивнул «коробочникам», что вынужден покинуть их общество, и улетел вперёд, оставив их без ответа на явно читавшийся в глазах вопрос: «Что это?!»



Я не преувеличиваю. О том, что ты едешь на трёхколёсном мотоцикле, помнишь в течение первых нескольких секунд после старта, потом ты просто наслаждаешься индифферентностью Yamaha Niken к тому, что под колёсами. Передние колёса с водительского места не видно, габариты «раздутого» обтекателя не сильно отличаются от таковых у, например, Adventure-версии BMW R 1250 GS, да и поведение «Найкена» в движении в нормальных условиях никак не напоминает о его специфической конструкции.

Кажущаяся огромной ширина Niken не добавляет сложностей в плотном трафике. А вот «трёхколёсность» позволяет не напрягаться при движении между рядов по продольной разметке.

Мысль «Чёрт, у меня же два колеса впереди!» первый раз появилась только тогда, когда, выскочив на улицу с трамвайными путями и разбитым асфальтом вокруг них, я не ощутил привычного «расколбаса». «Найкен» шёл по рельсам… как по рельсам, уж простите за этот штамп! Проехав двести метров, я развернулся и прохватил по улице Гиляровского в обратном направлении, уже на большей скорости. Всё так же стабильно. А если при этом постоянно менять траекторию, двигаясь по синусоиде? Ещё один заезд показал, что не меняется ничего: «Найкен» пересекает торчащие рельсы и продольные трещины в асфальте под острым углом, не замечая их.

Заднее перо подвески каждого из колёс – диаметром 43 мм, оно же содержит картридж и позволяет регулировать подвеску. Переднее – диаметром 41 мм, оно пустое. Его задача – обеспечивать жёсткость системы.

Этот эксперимент сильно повлиял на мой стиль передвижения на Yamaha Niken, я начал ехать так, как ни за что в жизни не стал бы делать на одноколейном мотоцикле. Я практически не сбрасывал газ перед входом в поворот, спокойно перестраивался со срезанного асфальта через ступеньку на новый (но внутри поначалу всё сжималось), игнорировал скользкую продольную разметку.



Ощущение всемогущества, подпитываемое регулярно появляющимися свидетельствами вседозволенности, начало доминировать. С каждым днём я всё больше удивлялся тому, что так и не нащупал границы разрешённого. Трёхколёсный мотоцикл везде ехал стабильно и прогнозируемо. И в какой-то момент я понял, что в своих экспериментах начинаю зарываться. Ну не буду я в жизни ездить, например, по синусоиде на границе асфальтовой дорожки и грунтовой обочины. Или разворачиваться, не снижая скорости, на проезжей части, заботливо выложенной плиткой вокруг трамвайных путей, смоченной начинающимся дождиком. Но я делал это. Потому что могу!

При необходимости на Niken можно спокойно передвигаться вне дорог с твёрдым покрытием.

Я даже чуть не поплатился за это, когда на следующий день ехал на «Африке» по тому же маршруту. Оставшееся в голове чувство вседозволенности не дало снизить скорость в повороте с трамвайными путями, и в какой-то момент переднее колесо пошло боком. Поймал, но возвращение в двухколёсную обыденность было малоприятным.

Двигатель МТ-09 всегда отличался бодрым характером, и лишние килограммы «Найкена» его не смущают.

А вот вопрос товарища, уступают ли мне дорогу в потоке, заданный с изрядной долей ехидцы, я сначала даже не понял. Зачем? Я ведь на мотоцикле, я просто еду как обычно. Выяснилось, что его смущала кажущаяся огромной ширина «Найкена», казалось, что в городском трафике на нём делать нечего. Предложил ему попробовать самому.



Десятиминутная поездка по городу, похоже, полностью перевернула его мировоззрение в части мотоциклов для жизни, такого искреннего восторга я давно не видел! Даже в плотном потоке габариты «Найкена» позволяют спокойно просачиваться среди автомобилей. Перед глазами райдера просто широкий передний обтекатель, поэтому о габаритах не забываешь, но и психологического тормоза «Я не пролезу!» в голове нет. При перестроении главное, чтобы прошла «голова», которую ты контролируешь визуально, а уж хвост мотоцикла пройдёт за ней без проблем. А если сложить сильно выступающие за габариты мотоцикла зеркала, то «антипробочность» Niken становится на уровне обычных спорт-туристов.

Пульты на руле не перегружены кнопками, всё на своих местах.

Но главный кайф от Yamaha Niken проявляется во время дальних поездок, ведь не зря производитель позиционирует его как спортивно-туристический мотоцикл. Это действительно идеальный "турист", в этой ипостаси он превосходен. Мотоцикл, который позволяет уверенно ехать по незнакомым дорогам в непредсказуемых погодных условиях. В дальней поездке ты никогда не знаешь, что ждёт тебя за поворотом, а падение в тысячах километров от дома может поставить крест на всём путешествии.

Приборная панель «Найкена» информативна, но в 2020 году хочется видеть цветной тач-скрин.

На «Найкене» же вероятность подобных эксцессов значительно снижается, вопросы безопасности выходят на новый уровень. Разумеется, не без помощи уже традиционных для современных мотоциклов электронных помощников. Райдер может выбрать один из трёх режимов работы двигателя в зависимости от погодных и дорожных условий и собственного состояния и настроения - и «зажигать» по серпантинам в полносильном режиме «1» либо аккуратно доехать до места отдыха в «дождевом» режиме «3».



Антиблокировочная система тормозов и двухрежимный трекшн-контроль подстрахуют при ошибке на торможении или в работе с «газом», при желании систему стабилизации можно деактивировать. «Найкен» оснащён квик-шифтером, позволяющим переключать передачи вверх без выжима сцепления, и, как и полагается правильному «туристу», круиз-контролем. Родное ветровое стекло, правда, не лучшим образом подходит для длительных вояжей, поэтому я бы перед «дальняком» установил высокое из каталога аксессуаров. А заодно добавил бы багажную систему – не в рюкзаке же везти свои вещи.

Конечно, два колеса впереди не панацея, но это решение значительно отодвигает момент начала скольжения. У «Найкена» заметно выше стабильность, устойчивость на траектории. Неровности, ямы, песок, лужи в поворотах не мешают. При этом Niken – не трёхколёсный скутер, а полноценный мотоцикл, способный «валить за 200» и уходить со светофора первым.



Хотел бы я себе такой транспорт? Безусловно! Это будущее, и будущее с запахом бензина, что не может не радовать.

Yamaha Niken стала для меня открытием этого года. Японцам удалось совместить в одном мотоцикле беспрецедентно высокий уровень безопасности и способность «отжигать» в разных условиях. У «Найкена» отношения с дорогой вышли на новый уровень, ничего подобного у обычных двухколёсных мотоциклов мне ранее не встречалось. Это действительно «новое измерение» в мире полноразмерных мотоциклов.

Особое мнение

Денис DEAN Панфёров, тест-редактор журнала «Мото»

За день до открытия выставки EICMA-2018, когда Yamaha представляла новинки сезона 2019 года, на «Найкене» на сцену выехал сам Валентино Грацианович Росси и попросил не высказывать своих критических суждений о трёхколёсном мотоцикле ровно до того момента, пока не удастся на нём проехать лично. Я полтора года сдерживался и вот сейчас скажу: «Это бомба»! 

Первое, что испытал, усевшись в его седло, это приступ неконтролируемого хохота, переходящий в ржание. По конфигурации бака и морды перед ним Niken похож на Ducati Diavel, раздутый компрессором до размеров снегохода. Да, на снегоход похоже больше всего. Ожидаешь мотоцикл, пусть и с двумя колесами впереди, но по факту на мотоцикл похоже не очень.

Как я ни пытался настроить зеркала, всё равно треть площади занимает отражение рукояток руля и рычагов, соответственно, при работе рычагами боковым зрением замечаешь движение в зеркалах. В плотном трафике зеркала можно сложить вперёд, что заметно уменьшит ширину «Найкена», но делать это на ходу неудобно.

Если перед стартом твердить мантру «это просто мотоцикл» и не задумываться о сложной кинематике передней подвески с параллелограммом и четырьмя перьями, то ты тронешься с места и поедешь, как на обычном мотоцикле. Понимание, что что-то не так, приходит чуть позже, когда начинаешь прислушиваться к ощущениям от езды. Кто-то скажет, что Niken не передаёт чувство дороги. Немного не так. У него чувство дороги заменено на чувство вседозволенности на этой дороге. Удивительно, но схема с тремя колёсами великолепно сглатывает неровности дорожного полотна и позволяет вытворять такое, что обычный мотоцикл не простил бы никогда, а в отместку за эти вольности ещё и уронил бы зарвавшегося водителя на асфальт.

Во-первых, продольные неровности не чувствуются совсем. Наличие двух пятен контакта колёс с асфальтом впереди позволяет под острым углом безнаказанно пересекать выпуклые линии мокрой разметки, въезжать на продольную ступеньку срезанного асфальта и съезжать под острым углом с бордюров, ехать одним колесом по выступающим плиткам трамвайных рельсов или приподнятой горизонтальной полке отбойника на МКАД, а вторым – просто по асфальту. Или одним по асфальту, вторым по обочине. Мало того, что это происходит стабильно и без неожиданностей, так ещё и комфорт при этом такой, будто едешь всеми колесами по асфальту. Неровности поглощаются перьями с каким-то аномальным аппетитом и практически не приходят в руль и сиденье.

Во-вторых, удвоенное пятно контакта переда с дорогой непросто сорвать в занос. Перед стоит насмерть и посуху, и в дождь, и на битумных заплатках, и на белой краске разметки. Заднее колесо иногда соскальзывает, особенно под тягой, но воспринимается это не как неожиданный пугающий срыв, а как небольшой подконтрольный занос, не разрушающий стабильности системы: вильнул и едешь дальше. Если отключить трекшн-контроль, то можно эффектно «давать угла», не боясь переломаться.

Когда ты наезжаешь на неровность одним колесом, на раму передаётся не высота неровности, а только половина этой высоты, ведь рама находится посередине поперечного рычага, на концах которого размещены перья, держащие колесо. Если ехать разными колесами по противофазной синусоиде кочек, то неровности на раму не будут передаваться вообще.

А что там с задним? А там обычная мотоциклетная подвеска с моноамортизатором и двуплечим маятником. При наезде на кочку или падении в яму в асфальте оно привычно поддаёт снизу по позвоночнику, но не жёстко по-спортбайковски, а мягко по-туристически. Плюс пятьдесят пятый профиль колеса при ширине 190 мм не низкий, и сама покрышка способна переварить большинство дорожных неровностей, не транслируя их в подвеску.

Необычное сочетание размеров 120/70-15 + 190/55-17, казалось бы, должен приводить к сложностям в поиске резины одного рисунка вперёд и назад, как это случается на Honda Valkyrie Rune, но на практике всё не так печально. Если вы ездите резко и быстро, то можно поставить вперед Michelin Pilot Power 3 SC или Pirelli Diablo Rosso SC, назад к ним подойдут Power 3 и Diablo Rosso II соответственно. Если ваш стиль спокойный, туристический, то к передам Michelin Pilot Road 4 SC или Pirelli Angel SC назад встанут Pilot Road 4 и Angel ST. А вот штатной комплектации Bridgestone A41 в России на складах нет, можете не искать.

Компактный глушитель – лишь видимая часть объёмной выпускной системы, спрятанной под мотоциклом.

«Аппарат перекоса» в передней подвеске работает до 45 градусов крена, потом упирается в ограничитель. Что произойдёт с мотоциклом, если его наклонить сильнее? Оторвётся ли внешнее переднее колесо от земли? Нет, не оторвётся, ведь есть ещё телескопические перья в вилке, которые сильнее сожмутся на внутреннем колесе и дадут сохранить контакт всех трёх колёс с дорогой. Когда едешь на Niken, кажется, что ты наклоняешь его в поворотах сильнее, чем обычный мотоцикл. Косвенным признаком этого являются передние покрышки, ровно изношенные от края до края без «полосок трусости» по бокам. Но если смотреть износ заднего колеса, который логичнее сравнивать с двухколёсно-мотоциклетным, то понимаешь, что углы наклона примерно одинаковые, просто с широкой мордой "Найкена" они немного по-другому воспринимаются.

После преодоления 180 км/ч на спидометре дальнейший набор скорости замедляется. И к силе сопротивления ветра добавляется ещё один сдерживающий фактор – электроника. На не идеально ровной дороге заднее колесо немного подпрыгивает на кочках и активизирует систему трекшн-контроля, которая уменьшает тягу мотора и не даёт разгоняться дальше. В результате максимум на приборной панели я увидел 204, что было равно 192 по GPS. Второй заезд с отключенным TCS провести не успел, но мне кажется, что отметку «честные 200» мотоцикл взял бы. Поведение на больших скоростях у него стабильное и предсказуемое. Страха перед скоростью нет.

Странно, что ветровое стекло не регулируется по высоте. На соплатформенном Tracer 900 такая регулировка присутствует. Высоты стекла не хватает, чтобы спрятаться за ним на скорости. Приходится буквально ложиться на бак и вжиматься в него. Надеюсь, это будет исправлено при фейслифтинге модели либо при помощи каталога фирменных аксессуаров. А может, стеклодувы от Givi и Puig подтянутся. Мотоцикл-то по натуре своей туристический. Туристическое стекло на него должно быть штатной комплектацией, а вот короткий спортивный ветровичок – уже тюнингом.

Когда я пересел обратно на двухколёсный мотоцикл, у меня в первые 10 минут езды были бояки в стиле «Страх и ненависть в Лас-Вегасе». Всё было странно, нестабильно и будто плыло под колёсами, как узор ковра. Потом привык, но этого чувства трёхколёсной вседозволенности мне теперь будет не хватать.

Напоследок о минусах: в 2020 году за такие деньги поворотники после манёвра могли бы и сами отключаться…

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Yamaha Motor CIS

Об эволюции трёхколёсных мотоциклов с возможностью наклона в повороте читайте в материале Александра Воронцова "В наклоне"

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх