Тест Voge 300AC: Неформат
12 марта 2020
Он позиционируется на рынке как классик, но перевёрнутая вилка спереди и моноамортизатор сзади – это атрибуты современного мотоцикла. Вроде бы малокубатурный и одноцилиндровый, но впереди два тормозных диска. В профиль фара и приборная панель похожи на классические круглые, но при взгляде анфас это сходство напрочь исчезает. Какой‑то неформатный получился мотоцикл, он не хочет укладываться в рамки одного жанра.
Voge 300AC
классик / 2019 / 292,4 см³ / 29 л.с. / 150 кг
267 000 ₹
Мне кажется, что дизайнеры сначала нарисовали симпатичный и плотно сбитый классик, а потом осовременили его внешний вид в соответствии с имеющимся на складе ассортиментом компонентов. Так к каноническому облику приросли раздельные сиденья водителя и пассажира, консоль крепления номерного знака на маятник заднего колеса, глушитель под мотором, вилка-перевёртыш, задний моноамортизатор с тягами прогрессии и фара.
ФАРА. Огромная тарелка прямоугольной фары со скруглёнными краями похожа на классику только в профиль. Если смотреть спереди, то два ряда паучьих глаз ДХО могут нагнать жути. В середине секторы ближнего и дальнего света – тоже на светодиодах.
Фара – это, пожалуй, самый запоминающийся элемент. Такой больше ни у кого нет и вряд ли будет. Сбоку ничего особенного – просто плоская коробочка из матового пластика с алюминиевыми полосками на боковинах, напоминающими ободок классической круглой фары. Но спереди вся конструкция выглядит более чем нетривиально: два вертикальных ряда паучьих глаз ДХО, верхний сектор дальнего света, нижний сектор ближнего света и в довесок ещё серебристая декоративная полоска под стеклом. Всё это вписано не в привычный круг, а в прямоугольник со скруглёнными углами. Светит этот торшер хорошо, но выглядит очень уж странно.
Хвост заканчивается задним фонарём, привычного крыла за ним нет. Функции отсекателя брызг с заднего колеса возложены на небольшой пластиковый щиток, расположенный на крепкой алюминиевой консоли, которая на трёх мощных болтах крепится к правому плечу маятника задней подвески. Выглядит современно и очень по-итальянски. На этой консоли есть площадка крепления госномера (новый, уменьшенный стандарт будет смотреться в разы лучше предыдущей «лопаты»), его подсветка и указатели поворотов.
Тёмно-зелёный цвет с глубокой бронзовой искрой металлика и полуматовым внешним слоем лака смотрится дорого и хорошо подчёркивает сложную форму бензобака.
Кстати, они тоже необычные: полностью светодиодные и сделаны в U-образной форме подковы. В середине сквозное отверстие, не иначе как для снижения аэродинамического сопротивления. Светят ярко, хорошо видны водителям и через лобовое стекло, и в зеркала заднего вида. Задний габарит сделан сплошной светящейся полоской, при нажатии на тормоз под ней загораются шесть ярких светодиодов стоп-сигнала.
Фара – спорный элемент дизайна, но с точки зрения функционала к ней претензий нет. Светит отлично и видна водителям в зеркала.
Длина пластикового щитка рассчитана так, что капли с заднего колеса летят или назад, или на нижнюю плоскость хвоста, но не на стопсигнал и не на спину пассажира или водителя. При всей минималистичности и воздушности конструкции водителю удаётся остаться сухим и чистым при езде по лужам. Разве не чудо?
Литые алюминиевые диски обуты в бескамерные шины неведомой марки, рисунком напоминающие гоночный Dunlop Qualifier RR. Их сцепные свойства на сухом чистом асфальте превосходят возможности мотора и находятся в гармонии с параметрами тормозной системы. Но для раннего старта сезона и времени осенних дождей я бы поставил что-то менее спортивное и более туристическое, чтобы по холоду-воде лучше держало. Размеры колёс в точности такие же, как на KTM 390 DUKE и BMW G310R – 110/70–17 спереди и 150/60–17 сзади. Вашу фантазию ничто не сможет ограничить – ставьте хоть слики, хоть туризм, хоть дождевые, хоть внедорожную шашку.
ТОРМОЗА. Для малокубатурного лёгкого классика два диска диаметром 300 мм установлены с огромным запасом. Тормозит Voge 300АС мощно и уверенно. В поставке 2020 года все такие мотоциклы будут с АБС.
К ажурному переднему колесу с шестью тонкими сдвоенными спицами крепится не один, а два тормозных диска приличного диаметра 300 мм. Зачем два? Да пусть будет. По сути, хватило бы и одного, но с двумя и продать проще, и ездить спокойнее. И улучшать тормоза точно не придётся.
На тесте был мотоцикл в базовой конфигурации – с карбюратором и без АБС. Но в качестве опции возможен электронный впрыск топлива и двухканальная ABS. В принципе, и без них мотоцикл хорош, но для новичков АБС лишней не будет, её наличие может стать ключевым аргументом для покупки. Вообще, к нам будут привозиться только мотоциклы «на полном фарше» – впрысковые и с АБС. Цена 267 000 рублей указана за такую версию 2020 года выпуска.
ДВИГАТЕЛЬ. Этот одноцилиндровый мотор устанавливается в шасси спортбайка, нейкеда, классика, кроссовера, эндуро и даже раллийного мотоцикла. Он может быть и карбюраторным, и впрысковым. Его производство исчисляется сотнями тысяч в год.
ВЫХЛОП. Под мотором расположена канистра резонатора с катализатором, окрашенная в матовый чёрный цвет. С боков она прикрыта декоративными чёрно-серебристыми накладками. Сам короткий глушитель расположен справа и сделан из блестящей нержавейки.
Одноцилиндровый двухвальный мотор с четырьмя клапанами производится компанией Loncin гигантскими тиражами как для себя, так и для других китайских мотопроизводителей. Он компактный, надёжный, развивает чуть меньше 30 лошадиных сил. Под маркой Voge он ставится на классик AC6, нейкед 300R и спортбайк 300RR, под маркой Loncin с ним делают эндуро SX2, раллийный мотоцикл SX2 Rally, кроссовер LX3006D. Мотор универсальный, годится и для асфальта, и для бездорожья, нужно только правильно подобрать размер задней звезды.
Для холодного старта не левой рукоятке руля предусмотрен рычажок подсоса. Кикстатрера нет, но 300АС заводится быстро и уверенно, работает ровно и тихо, не производя непонятных механических шумов. Два верхних распредвала крутятся цепью, клапаны от них приводятся напрямую через стаканы толкателей. Зазоры минимальные, смазку в головку цилиндра подаёт производительный маслонасос. Степень сжатия 11:1 требует честного 92 бензина, но я бы рекомендовал лить 95 – много ли вы видели честных заправок?
После короткого прогрева убираем подсос, можно отправляться в путь. Указателя температуры охлаждающей жидкости нет, есть индикатор перегрева, также есть лампочка низкого давления масла. Для версии со впрыском и АБС на приборной панели зарезервировированы пиктограммы «Джекичан» и «АБС», так что если что-то пойдёт не так, то вы об этом узнаете первым. Но во время теста всё шло как положено, без неуместной новогодней иллюминации.
ПРИБОРЫ. Похожи на классический стакан только в профиль. Сама приборка – ЖК, монохром. Количество информации достаточное, цифры крупные, есть указатель уровня топлива и индикатор выбранной передачи. Рядом гнездо USB для зарядки гаджетов.
Прямоугольник жидкокристаллической панели в центре квадратной коробочки со скруглёнными краями показывает обороты, скорость, номер выбранной передачи, уровень топлива и пробег. Маршрутного компьютера нет, зато есть гнездо USB для питания навигатора либо смартфона.
Мягкий рычаг сцепления легко выжимать, и при плавном его отпускании момент схватывания дисков чувствуется очень тонко. Несмотря на небольшой объём мотора, можно тронуться с места и поехать, не крутя правую ручку. Коробка передач работает чётко и плавно, вверх можно переключаться просто под короткий сброс газа, вниз тоже получается, но уже не так плавно, да и мотоцикл жалко.
ПОДВЕСКИ. У передней вилки скромный диаметр перьев (всего 35 мм) и небольшой рабочий ход. Но то, что она пере-вёрнутая, добавляет мотоциклу солидности, плюс алюминиевый кронштейн крепления крыла выглядит хорошо. По подвескам нареканий нет – всё работает. Из регулировок есть только преднатяжение пружины заднего моноамортизатора.
На верхней, шестой передаче, пригнувшись и прижав локти к баку, увиделтаки на спидометре 161 км/ч. То есть заветную «тонну» (100 миль в час) мотоцикл берёт, значит, его можно причислять и к каферейсерам. Но комфортная скорость на пустой дороге будет в районе 125, когда мотор не напрягается, есть небольшой запас по динамике, подвески работают идеально и от набегающего потока ветра спрятаться не хочется.
СИДЕНЬЕ. Водительская часть раздельного сиденья сужается спереди, чтобы было легче дотянуться до земли двумя ногами на остановках, и расширяется сзади для комфорта. Передний край пассажирской подушки является для водителя упором, не позволяющим соскальзывать дальше при резком старте.
Если планируются дальние поездки, то можно подобрать ветровое стекло с креплением на трубу руля. В непогоду с ним будет комфортнее. А вот багаж придётся минимизировать и размещать в сумке на бак (он стальной, и магниты к нему хорошо липнут) и сумке на сиденье пассажира. С креплением центрального и боковых кофров вопрос пока открыт, но варианты его решения точно должны появиться.
Тяжело ли ездить на этом мотоцикле по городу? А с чего вы взяли, что тяжело? Он мало весит (150 кг), бодрый моторчик уверенно тянет в зоне средних (от 4000) и высоких (до 10 000) оборотов, у мотоцикла короткая база и большой угол поворота руля. Двадцати девяти лошадиных сил хватает, чтобы бодро разгоняться до 100–120 километров в час наравне с машинами и уверенно ехать потом километров на 20–30 быстрее потока.
В медленно ползущих пробках манёвренности хватает, чтобы без остановок ехать вперёд, проходя между машинами даже в спорных местах. Руль Voge – его самая широкая часть, и габарит чувствуется идеально. Плюс всегда есть возможность легко сместиться на один-два ряда вправо или влево, где междурядье будет шире.
Жидкостное охлаждение с большим радиатором и электрическим вентилятором обдува поможет не закипеть даже в наглухо стоячей пробке под палящими лучами солнца. Приятно, что расположенный внизу выхлоп не нагревает раму, и мотоцикл не обжигает, даже если ездить в тонких штанах.
В Voge 300AC применены дизайнерские алюминиевые элементы отделки: кронштейн переднего крыла, боковины радиатора, полоски на фаре, кронштейны водительских подножек, боковые накладки на тепловых экранах по бокам нижней канистры глушителя. Чтото из этого – настоящий литой алюминий, что-то – штамповка из листа, что-то – крашеный пластик, но всё гармонирует друг с другом, делая образ цельным с точки зрения дизайна. Вроде бы бюджетный малокубатурник, но сделан красиво, с любовью, и следы экономии наружу не торчат, даже педали тормоза и КПП литые алюминиевые, а не согнуты из стальной пластин.
Впрыск, АБС, «перевёртыш», два тормозных диска спереди и 160 километров в час максималки. Voge не по-китайски хорошо выглядит и неплохо едет. Стоит логичные 267 тысяч рублей за новый мотоцикл без проблем с надёжностью и ресурсом, плюс есть фирменная гарантия. Адекватно? Вполне. Столько сейчас просят за трёхлетний KTM Duke 390 с пробегом больше 20 000 км. Из спорных элементов можно отметить разве что фару, и то лишь с точки зрения дизайна, светит же она очень хорошо.
Мотоцикл на тест предоставлен компанией «ТД ПИК» – официальным дистрибьютором марки Voge в России, экипировка Shoei и MCP – салоном «Байк Ленд»
Материалы по теме:
Оставить комментарий
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
↑
Наверх