В гостях у Хаски

10 декабря 2015

Несмотря на недавнее присоединение к растущей семье KTM, шведская марка Husqvarna жаждет по возможности максимально дистанцироваться от засевшей в зубах мантры австрийцев «Ready to race» и приспособить свою технику к реальной жизни. Ради этой цели она готова пересмотреть свое отношение к дорожной технике. В очередной раз.


В гостях у Хаски

Выпуск:
Журнал «МОТО» - декабрь 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Husqvarna

Теги:
Husqvarna / 701 Supermoto / 701 Enduro / Тест /

Просмотры:
11431

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Интересно, это уже какая по счету попытка «Хускварны» вернуться на дороги общего пользования? Вторая, третья, шестая?.. Понятно, что грех упускать такой лакомый кусок рыночного пирога, особенно когда память об участии в «Турист Трофи» начала прошлого века стерлась еще не окончательно. Предыдущий камбэк, помнится, был не так уж давно — какие-то три года назад: тогда по очереди на свет явились сначала интереснейшая парочка полумотардов-полустритов Nuda и Nuda R, а вслед за ними подтянулись более прозаичные TR650 Terra и Strada (см. «Мото» № 5–2014). Правда, недавний переход от баварского протектората к австрийскому всех их быстро отправил в историю. И вот опять...

Да, рецепт создания остался неизменным: берем агрегаты на складе материнской компании — и на их базе варганим нечто свое. Только если в союзе с BMW у Husqvarna вышел некий самостийный набор из заимствованных (весьма бюджетных, надо отметить) деталей, то сейчас... Да чего гадать — сами посмотрите! Ни дать ни взять — KTM 690 Enduro R и SMC R (см. «Мото» № 5–2014). Или нет?

Пространственная рама массой 8,4 кг из хромомолибденовых труб практически идентична таковой на KTM 690 Enduro R и SMC R. При ее проектировании перед инженерами ставилась задача по обеспечению точной управляемости и отчетливой обратной связи, поэтому особое внимание было уделено соотношению жесткости на кручение и эластичности в продольной плоскости. Любопытно, что производится она на мощностях подвесочной компании WP Performance Systems, также принадлежащей KTM.

Не совсем. Да простят меня фанаты «оранжевых», но внешность обеих «Хасок» 701 вышла интереснее и тщательнее проработанной в деталях. Взять, к примеру, оригинальное «шрамирование» непривычно длинного и типично узкого седла. Оно носит не столько эстетическое, сколько практическое назначение: многочисленные складки работают на улучшение «зацепа» коленями. К тому же топливная емкость в полиамидном подрамнике увеличилась до 13 л. Да и регулируемые подвески WP по умолчанию настроены всё-таки иначе — с оглядкой на ежедневность. Не говоря уже о том, что в блок управления 690-кубовым двигателем LC4 «залиты» заново написанные карты, которых, как и у донора, ровно четыре: Standard, Soft, Advanced и Bad Fuel (под топливо с октановым числом 80 RON).

Применение «электронного газа» позволило сделать двигатели многорежимными: Standard, Soft, Advanced и Bad Fuel (под топливо с октановым числом 80 RON). Но, как и у KTM 690, переключатель расположен под седлом, что не слишком удобно.

Первой в списке на пробу стояла внедорожная Husqvarna 701 Enduro: «Надеемся, вы взяли с собой соответствующую эндуро экипировку. Потому что мы подготовили один крайне живописный и при этом весьма „лайтовый“ маршрут вне дорог».

_M4S02751.jpg

Уверен, он таким и был. Пока погода не включила проливной дождь с периодическими, на час-другой, солнечными перерывами. В результате чего банальный грунтовый участок в гористой местности меньше чем за сутки превратился в размокшую глинистую тропу с выступающими гладкими спинами булыжников и рваными ранами от водных потоков, а скромные ручейки — в реки средних размеров. Еще не жесткий, но вполне себе офф-роуд.

Внешность «хаски» вышла интересной и тщательно проработанной в деталях. Взять, к примеру, «шрамирование» непривычно длинного и типично узкого седла. Оно носит не столько эстетическое, сколько практическое назначение: поперечные складки работают на улучшение «зацепа» коленями. Не уверен, насколько оно окажется гостеприимным в дальней дороге, для которой производитель предлагает дополнительный бак и большой ветровик, но за целый день «каталки» по горам нареканий к комфорту нет.

Однако это — как раз та стихия, где неплохо сбалансированный 701 Enduro черпает силу, особенно в умелых руках. И где заметны перемены. Прежде всего, в подвеске: новая вилка WP 4CS с картриджами «закрытого» типа и перенастроенный моноамортизатор WP 4618 прекрасно демпфируют любые неровности. Выбираешь широким рулем Neken направление, «открываешься» посильнее, а затем подлавливаешь скольжение — элементарно. Попотеть приходится разве что на рыхлом песке, где выявляется и избыточная для истинных хард-эндуро масса (145 кг без топлива), и «универсальная» геометрия. Но, поверьте, для «гражданской» машины лучшего и пожелать нельзя.

Задний подрамник с интегрированной 13‑литровой топливной емкостью изготовлен из высокопрочного полиамида и весит 5,2 кг. Запас бензина можно увеличить до 20 л, а пробега – до 400 км, приобретя из списка опций дополнительный бак, который крепится на привычное место над двигателем.

Мотор — не сгусток энергии, но ее кладезь. Реакции на газ в режиме Standard одновременно и умеренно остры, и подчеркнуто мягки. «Серединный» характер «одностволки» даже при наличии «укороченной» финальной «передатки» (15:45) из шести передач на тяжелом грунте делает самой востребованной вторую, реже третью. Подтыкать первую приходится лишь на затяжных крутых склонах. Причем коробка вполне сносно проглатывает переключения что вверх, что вниз без выжима сцепления.

Обе «Хускварны» приводит в движение хорошо известная 690‑кубовая «одностволка» серии LC4, из которой выжали 67 л.с. и 68 Н·м. Несколько лет назад она обзавелась двумя свечами с индивидуальными катушками зажигания (они управляются блоком ECU независимо друг от друга), системой управления дроссельной заслонкой по проводам Ride-by-Wire («электронным газом»), а также проскальзывающим сцеплением производства Adler. С неизбежными для одноцилиндрового мотора вибрациями австрийские инженеры борются с помощью балансирного вала и путем облегчения цилиндропоршневой группы (например, кованый поршень Mahle König весит всего 471 г).

Восторг притупляется на шоссе, где становится очевидной изначальная внедорожная ориентация: тогда и легкие покачивания всем телом заметны, и вибрации достают, и любое мало-мальски энергичное замедление вынуждает давить на оба тормозных рычага сразу.

Нет уж. Для асфальтовой ленты лучше изначально выбрать другую «Хаску» — 701 Supermoto.

Вроде и она, и Enduro приготовлены по одному рецепту (все отличия заканчиваются финальными звездами «подлиннее», подвесками пожестче, тормозами помощнее и колесами диаметром поменьше), но эмоционально — как зеркальное отражение. Именно таким и должен быть городской хулиган — ярким, резким, сумасшедшим и диковатым.


Если не считать иных настроек, то подвески на Husqvarna 701 Supermoto идентичны тем, что стоят на «шестьсот девяностом» супермотарде KTM: спереди – «перевертыш» WP с раздельными функциями гидравлики (левое перо отвечает за сжатие, правое – за отбой), а сзади – моноамортизатор WP 4618. Такой же амортизатор стоит и на Husqvarna 701 Enduro (фото справа). А вот вилка там новая – WP 4CS с картриджами «закрытого» типа (то есть та, которой оснащаются кроссовые модели компании). Со слов людей из Husqvarna, ее четырехкамерная конструкция, по сравнению с устанавливаемой на KTM 690 Enduro R, улучшила характеристики демпфирования и помогла немного сбросить массу. Кроме того, у подвесок эндуро ход увеличен до 275 мм (+25 мм).

Хочешь — ездишь «по-кольцевому», вывешиваясь в поворотах. Хочешь — «по-мотардовски», «ломая» мотоцикл рулем и выставляя вперед ногу. Сбрасываешь одну-две передачи, под стрекот «слиппер-клатча» Adler отлавливаешь скольжение — и дубасишь дальше. При любых обстоятельствах, на твердых покрытиях разной степени убитости Husqvarna пишет верные линии шутя и беспрекословно... Можно сказать, играючи.

Остатки разума требуют еще больше безумства? Не вопрос! Всего-то нужно на выходе из очередного виража резче крутануть «электронный газ», чтобы Supermoto непременно ответил подъемом переднего колеса в воздух. И не имеет значения, на какой ты передаче — первой, второй или, если чуть подыграть сцеплением, третьей. Сил хватает и на то, чтобы на простецких приборах рано или поздно увидеть цифру «190». А понадобиться остановиться, на помощь обязательно придут радиальные тормоза Brembo, которые с легкостью выдерживают пару десятков минут откровенных издевательств на картодроме — ни следов перегрева.

Каждой из версий тормоза достались в зависимости от ареала обитания: на Enduro спереди установлена скромная двухпоршневая плавающая скоба Brembo и звездообразный диск диаметром 300 мм, а на Supermoto – более внушительный четырехпоршневый радиальный суппорт Brembo и диск диаметром 320 мм.

Впрочем, все это, пусть и в несколько иных красках, уже имело место. Да-да, вместе с KTM 690 Enduro R и SMC R. И как бы старательно по ходу презентации ни избегали хускварновцы упоминания заветных трех букв, но от параллелей, увы, никуда не уйти. Причем не только касательно этих двух новинок, но и всего модельного ряда Husqvarna.


Приборы просты и незатейливы. Тахометра нет, а вместо указателя уровня топлива – индикатор резерва. Зато есть огромная кнопка отключения ABS.

Управляющий директор компании Оливер Горинг и сам это признает:

— Да, есть такое. И те 18 будущих «Хасок», которые мы готовим сейчас, все они — на базе KTM. Но свои собственные мотоциклы у нас появятся обязательно! Хотя и произойдет это лет через семь — не раньше. Ну а пока наши задачи — сделать нашу продукцию максимально надежной и придать им истинный «шведский» дух.

— Это как?

— Husqvarna должна стать спортивным премиум-брендом, — улыбается Горинг. — Поэтому мы и уделяем столько времени тонкой настройке. Причем в ход идет даже такая мелочь, как эргономика. Вроде ерунда, а результат... смотрите сами!

Не каждый день на серийном мотоцикле встретишь фрезерованные траверсы. На разных версиях – под разные диаметры передних колес – оси перьев смещены вперед относительно оси рулевой колонки на 32 мм (Enduro) или 35 мм (Supermoto). При этом вылет остается одинаковым – 112 мм. Для уменьшения передаваемых на органы управления вибраций стойки руля крепятся через резиновые сайлент-блоки.


По умолчанию антиблокировочная система тормозов Bosch 9MP+ контролирует оба колеса. Научить ее «позабыть» про задний контур можно, приладив опционную «заглушку» (в каталоге «материнской» KTM эта деталь носит номер 603.12.953.000) – австрийцы называют это режимом Supermoto или Enduro. Либо деактивировать вовсе – большой кнопкой на панели, но после поворота ключа зажигания выбор не сохраняется.


Итог

И что: парочка Husqvarna 701 Enduro и Supermoto — всего лишь очередной вариант исполнения KTM 690? И да, и нет. Безусловно, обе «Хаски» выполнены на единой с KTM платформе. И зачастую сложно отделаться от мысли, что имеешь дело «всего лишь» с перелицованным «шестьсот девяностым». Но привнесенного комплекса мер все-таки достаточно, чтобы считать «семьсот первые» самостоятельными моделями, которые отчасти получились даже интереснее первоисточника.

Тест организован компанией SVR Motorsport. Экипировка Five предоставлена магазином Mr.Moto.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх