«Не только для гонок»

11 июня 2014

Расположенная в Калифорнии компания Taylormade Racing специализируется на производстве углепластиковых деталей, которыми пользуются гоночные команды Honda, Yamaha и Buell, а также предельно легких и эффективных гоночных выпускных систем... 

Ее основатель, урожденный британец Пол Тейлор, когда-то был геологом и искал нефть, но вскоре переквалифицировался в создателя весьма неординарных – и успешных – гоночных мотоциклов. Назовем лишь невероятно быстрый Motodd Laverda 1000 и Saxon Triumph 900 – первый гоночный аппарат Блуровской эры с полной заводской поддержкой. Новейшая разработка Тейлора – 600-кубовый четырехцилиндровый Taylormade Moto2, который после успешного дебюта на Las Vegas Speedway перекрестился в Brough Superior. Как один из счастливчиков, гонявшихся на Saxon Triumph, я не мог упустить шанса взять интервью у Пола Тейлора. 

Пол, как вы решили заняться разработкой мотоцикла в категории Moto2? 

Как вы знаете, я испытывал склонность к созданию необычных аппаратов с инновационными технологиями. Но в США популярны гонки модифицированных спортбайков – Superbike, Superstock, Supersport и прочие консервативные классы. Так что когда были объявлены правила для Moto2, я подумал: вот как раз та категория прототипов, где я могу воплотить свои идеи. Доводка и форсировка двигателя никогда меня не занимала, а здесь как раз тот случай, когда я могу взять сертифицированный агрегат Honda и сосредоточиться на постройке шасси. 

Почему вы решили сделать углепластиковую раму-монокок? 

Наша компания специализируется на производстве углепластиковых деталей, так что это был естественный выбор. Мы расположили радиатор в хвостовой части машины для лучшей обтекаемости, а для доступа к нему воздуха сделали внутренний туннель. Обычная телескопическая вилка перекрыла бы воздушный поток, поэтому я применил подвеску SaxTrak. Как видите, одно тянет за собой другое. Для изготовления монокока мы применяем новый углепластиковый композит, который не требует автоклава для изготовления деталей. Этот материал разработан британской компанией Advanced Composites Group и используется Ричардом Бренсоном для его космического корабля Virgin Galactic. Главным критерием для нас была минимальная лобовая площадь, так что мы просто взяли двигатель и обернули его в углепластиковую оболочку. Монокок всего на 24 мм шире, чем силовой агрегат! 

А как вы уплотнили бензобак? 

А он и не нуждается в уплотнении – этот композитный материал не пористый. Поскольку там, где обычно находится бензобак, проходит воздушный туннель, то мы разместили бак между силовым агрегатом и осью маятника. Бензобак высокий и узкий, но его емкость немалая – 6,5 галлонов (24,6 л). 

А как сделан маятник? 

С ним пришлось поработать. У этой детали очень большое сечение, так что она – одна из самых сложных в изготовлении. Во время первых тестов Шон жаловался на сильный чаттер переднего колеса, от которого мы никак не могли избавиться. Лишь когда мы провели исследование маятника под нагрузкой, то нашли причину. Оказывается, его прочность на изгиб была достаточной, а вот торсионной не хватало – отсюда и чаттер. Поэтому мы полностью переработали конструкцию маятника. Cейчас он весит 4,75 кг вместе с подшипниками. 

Расскажите о передней подвеске. 

Передняя подвеска рычажного типа, конструктивно она подобна той, с которой вы гонялись на Saxon Triumph – с одним амортизатором. Но в современной версии мы хотели сделать ее более понятной для гонщиков, которые привыкли к телескопическим вилкам, поэтому мы сохранили внутренний картридж с его настройками сжатия и отбоя. Но продольный рычаг позволяет избавиться от клевка при торможении – хотя в этой конструкции мы оставили его в малой степени, чтобы имитировать работу обычного «телескопа». За счет этого перераспределение веса при торможении меньше, и мы можем уменьшить на 25 % жесткость пружин, сделав подвеску более отзывчивой. Подвеска выглядит как «телескоп» обычного типа – нижние трубы по диаметру больше верхних, – но фактически мы еще раз перевернули «перевертыш» Showa. 

Почему вы избрали такой маленький угол наклона стоек – всего 16°?

Чем больше угол наклона, тем меньше антиклевковый эффект. Но благодаря геометрии подвесок вылет не так уж и мал – наш тест-райдер Шон Хайби предпочитает вылет побольше, чтобы обеспечить устойчивость такого легкого аппарата. С помощью вставок его можно изменять от 85 до 115 мм. Во время ваших заездов был установлен вылет 105 мм – это на 9 мм больше, чем у Yamaha R6. 

Траверсы тоже необычной конструкции… 

Да, для снижения веса мы стремимся как можно больше деталей делать из углепластика – из него даже подножки. Вот и траверсы фактически представляют собой алюминиевый скелет в углепластике. Весь мотоцикл, с маслом, водой и стартером, но без топлива весит всего 143 кг. Эта масса распределена по колесам в пропорции 53,5/46,5 % без водителя и 50/50 % с ним. 

Какова роль Джона Кьоу в создании мотоцикла? 

Форма монокока – работа Джона Кьоу. Он также сводил все функциональные части воедино. Во внешности мотоцикла сразу обращает на себя внимание огромная дыра воздухозаборника в носу. 

Почему он такой большой? 

Мы много работали над охлаждением, и не все получалось сразу. Поначалу мы поставили мотоциклетный радиатор, но его эффективности не хватало. Затем я обратился к американским поставщикам, и тоже без успеха. Они привыкли делать автомобильные радиаторы – а для них важна хорошая теплоотдача на малой скорости, поэтому они делают большой шаг ребер охлаждения. Но для скоростных мотоциклов площадь ребер просто недостаточна! Поэтому мы обратились к австралийской компании PWR, которая сделала для нас радиатор с чрезвычайно малым шагом ребер и сближенными трубами. Мы стремились снизить температуру до 80 °С, и когда проводили тесты при наружной температуре 40 °С, она составляла 82 °С – так что свою цель мы достигли. 

Форма воздухозаборника тоже играет роль? 

Да, мы обратились к компании TotalSim, и они провели анализ воздушных потоков. Они отсканировали весь аппарат и затем построили компьютерную модель. Оказалось, что прежняя форма воздухозаборника – эллипс с горизонтальной большой осью – неоптимальна, поскольку центр воздухозаборника при этом расположен слишком низко. Поэтому поток воздуха поднимался к рулевой колонке и терял напор. Нынешняя форма воздухозаборника, с вертикальной большой осью эллипса, позволила на 10 % поднять эффективность. 

Этот воздуховод герметичен? 

Весь поток к радиатору проходит в герметизированном туннеле. Двигатель получает воздух через отдельные воздухозаборники. 

А как на вашем аппарате появилось имя Brough Superior? 

Владелец этой компании Марк Апхэм вошел с нами в контакт летом прошлого года. Тогда он выпускал только реплики аппаратов 30-х годов, но хотел продемонстрировать, что Brough Superior – это не только славное прошлое. Так что мы договорились о сотрудничестве, и на гоночных трассах мы будем выступать под этой маркой. Я думаю, что Джорджу Брафу, основателю компании, такой поворот понравился бы. И он, и я строили только такие мотоциклы, на которых сами хотели бы ездить. Имя Brough Superior для меня – синоним самой рациональной и эффективной конструкции из лучших материалов, сделанной без оглядки на моду и на то, что производят другие. 

Класс Moto2 оправдал ваши ожидания? 

Если честно – нет. Все же я ожидал большего разнообразия. Фактически не только силовой агрегат унифицирован – шасси от Kalex, Suter или Speed Up не отличаются друг от друга ни на йоту. Я понимаю, что мир гонок консервативен, но надо же проявлять больше изобретательности! 

Как вы думаете, АМА и другие национальные федерации будут проводить гонки в классе Moto2? 

Я на это надеюсь. Пока, увы, национальные гонки в этом классе проводятся только в Испании – видимо, потому, что там базируется и Dorna. А ведь Moto2 – лучшее вступление к большим гонкам. 

Шасси Taylormade пригодно для использования на дорожных мотоциклах? 

Да, конечно. Я думаю, что эффективность транспортных средств будущего возрастет благодаря использованию композитных материалов. Мы работаем над снижением их стоимости, а наш гоночный опыт используем в будущем для постройки дорожных мотоциклов, легких и эффективных.

               

                          Трек-тест Brough Superior Moto2>> 

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Социальные комментарии Cackle
↑ Наверх