Штурм и натиск

Конечно, я понимаю разницу: Bajaj приобрел большой пакет акций KTM, но вряд ли TVS выкупит часть BMW! А вы не планируете инвестировать в TVS?

Пока в этом нет необходимости. TVS – сильная частная индийская компания, которая не нуждается во внешних инвестициях. Что же касается моделей разного уровня для Индии и остального мира – нет, не в этом случае. На всех наших заводах мы выпускаем мотоциклы под нашей собственной маркой, с нашей эмблемой и адресованные всему миру. Мы никогда не говорили, что вот эти машины для богатых рынков, а эти для бедных; не будет этого и в случае с TVS.

Завод TVS в Индии будет выпускать мотоцикл «до 500 см³». Но другие ваши иностранные заводы лишь собирают машины, изготовленные в Берлине. Не планируете ли вы открыть новые производственные площадки?

Нет, мы недавно значительно расширили наш завод в Берлине, так что его мощностей нам хватает.

А что вы скажете о Китае? Местная компания Loncin собирает для вас двигатели F650. Вы не планируете расширять сотрудничество?

Должен сказать, что вести бизнес с китайцами нелегко: вы должны установить с ними отношения особого рода, и с Loncin нам это удалось. Недавно мы решили выпускать там еще один двигатель – двухцилиндровый агрегат, который пропишется на наших будущих моделях среднего класса. Так что, как видите, наши отношения с Loncin расширяются.

А не планируете выпускать там электрические аппараты? Ведь в Китае гигантский рынок таких машин, поскольку мотоциклы с ДВС не допускаются в центры многих городов и на автострады.

И да, и нет. Мы экспортируем в Китай много больших мотоциклов – я думаю, что рынок для таких машин будет развиваться такими же темпами, как и автомобильный, так что это направление станет для нас одним из важнейших. Я сам часто посещаю Китай и вижу, что экологические проблемы в этой стране велики, поэтому переход на электротранспорт логичен. Но пока в нашей программе – лишь один электроскутер C evolution, с мотором пиковой мощностью 35 кВт. А те миллионы китайских электроскутеров, о которых вы говорите, имеют моторы мощностью менее одного киловатта, так что это совершенно другие машины. Я верю, что ситуация переменится – когда будут востребованы электроскутеры с динамикой полноценных мотоциклов и когда такие аппараты будут допускать на автострады. Но до тех пор их удел – игрушки для богатых китайцев, как это было и в Германии несколько лет назад.

Но разве эти богатые китайцы не хотят обзавестись хай-эндовым электроаппаратом?

И не только китайцы! Если бы мы выпускали версию GS на электротяге, я предпочел бы именно ее. Она идеально подходит для двух колес: максимум момента с минимальных оборотов, линейная связь отдачи с поворотом ручки газа. Так что будем ждать эволюции в развитии батарей. Пока же мы выпускаем лишь C evolution, потому что в городе редко проезжаешь больше 100 км за день.

Значит, дело в батареях. Помню, как ваш предшественник фон Кюнхайм четыре года назад говорил мне,что сейчас весь мир использует литий-ионные аккумуляторы, но у литий-воздушных и цинк-воздушных показатели намного лучше, и в 2022–2023 годах эти технологии войдут в практику. Вы можете уточнить этот прогноз?

Нам очень повезло, что у нас есть мощное автомобильное отделение: в развитии электротранспорта мы движемся в их колее. Так, на C evolution мы используем такой же аккумуляторный модуль, как и на электромобиле i3. В мире электротранспорта мы не такая значительная величина, чтобы Samsung и иже с ними раскрывали нам свои тайны, но коллеги из автомобильного отдела работают как раз на таком уровне, и от них я знаю, что развитие новых технологий пока сдерживается высокими ценами. Но могу вас уверить, что как раз к середине 2020‑х годов будет найден баланс между стоимостью и эффективностью, и тогда все переменится.

И вы хотите стать таким же лидером в разработке двухколесного электротранспорта, как автомобильное отделение BMW – в электромобилях?

Да, думаю, что BMW должен задавать темп и на двух, и на четырех колесах. Когда аккумуляторы обеспечат запас хода 300–400 км, изменится вся промышленность, и мы должны возглавить эти перемены.

А как насчет других источников энергии – например, BMW работает над дизельным мотоциклом?

Да, мы работали над таким проектом – но потом решили бросить все силы на разработку электротранспорта.

Но у ваших коллег в автомобильном секторе огромный опыт разработки дизельных двигателей, а в таких странах, как Индия, для покупателей чрезвычайно важны низкие эксплуатационные расходы. Разве не стал бы дизельный мотоцикл популярным в Индии, Бангладеш или в Африке?

Сомневаюсь. Мы в состоянии сделать такой мотоцикл: в нашем испытательном отделе такой стоит. Но расход в 2 л / 100 км можно достичь и с обычным ДВС с искровым зажиганием. Пока я не вижу потенциальной прибыли от запуска дизельного мотоцикла в производство.

А что вы скажете о гибридах? Главный соперник TVS в Индии, концерн Hero MotoCorp, начинает изготовление гибридного скутера Leap.

Скажу то же самое: не вижу потенциальной прибыли от запуска в производство более дорогой и тяжелой машины.

Давайте обратимся к другому технологическому прорыву. Когда‑то BMW была лидером в развитии наддува – перед нашей беседой я побывал в музее концерна и полюбовался на мотоцикл BMW 500 Kompressor, который выиграл Tourist Trophy 75 лет назад. Теперь же наддувные технологии вновь вошли в моду после дебюта Kawasaki H2R. Я знаю, что BMW работал над наддувным оппозитом в середине 2000‑х, но проект попал на полку из‑за рецессии. Не планируете ли вернуться к этой теме?

В краткосрочной перспективе – определенно нет. Наши дорожные мотоциклы и без наддува весьма быстроходны. Так что здесь вопрос стоит так же, как и в случае с любой альтернативной технологией: BMW может сделать всё, но примет ли машину рынок? Обеспечен ли массовый спрос? Вот R NineT рынок принял с восторгом – значит, нам надо развивать кастом-тему. Так что сейчас мы не планируем заниматься компрессорными мотоциклами – но если рынок их потребует, мы сможем быстро отреагировать.

Но наддув тем хорош, что он позволяет получать от маленького двигателя динамику больCшого, экономя на производственных издержках и снижая вредные выбросы. Ваши коллеги-автомобилисты с успехом применяют эту технологию на Mini Cooper S – неужели она не интересна для BMW Motorrad?

Давайте посмотрим на эту ситуацию глобально. Перед нами стоят две главные задачи. Одна из них – безопасность движения, и мы всегда уделяли этому вопросу большое внимание. Например, мы первыми начали применять ABS на мотоциклах. Вторая задача – дружелюбность к окружающей среде, в ее рамках мы разрабатываем электротранспорт, двигатели с уменьшенным выбросом вредных веществ и так далее. Конечно, мы работаем и над другими вариантами – и над дизелями, и над наддувом. Мы были бы плохой компанией, если бы такие прототипы не стояли в нашем гараже. Но сейчас приоритеты в другом – и в первую очередь это электротранспорт.

BMW всегда был лидером в развитии альтернативных шасси, но на новейшем R1200R вместо Telelever стоит обычная телескопическая вилка. Чем это вызвано – и не означает ли это поворота в технической стратегии BMW?

Нет, в данном случае поворот произошел лишь для отдельной модели. Просто ее дизайн не согласуется с довольно громоздкой системой Telelever. Мы постарались не ущемить ходовые качества, но в случае с R1200GS, где требуется более точный контроль и больший ход колеса и где есть место для размещения Telelever, мы останемся верны этому типу подвески.

Так что Telelever появится и на других моделях BMW?

Да, конечно. И Telelever, и Duolever, и обычная телескопическая вилка – и, может быть, что‑нибудь еще! На будущих моделях BMW вы увидите самые разнообразные конструкции.

Со времени своего дебюта в 2011 году семейство шестицилиндровых мотоциклов К1600 практически не изменилось. Что ждет его в будущем?

Это прекрасный турер, который завоевал немало поклонников и в США, и в Европе. Мы сейчас работаем над новыми моделями с этим шестицилиндровым двигателем – они появятся в ближайшие два-три года.

Будет ли серийная версия мотоцикла Concept 6, который предварил дебют шестицилиндрового семейства в 2009 году? Он особенно понравился американцам – этакий спортивный кастом-круизер. Разрабатывает ли BMW шестицилиндровый кастом в американском стиле?

(Смеется.) Вы подошли к границам моей откровенности! Могу лишь сказать, что мы вплотную работаем над мотоциклами для американского рынка. К сожалению, Concept 6 не получит серийного воплощения – несмотря на великолепный дизайн.

C приходом Шаллера концерн отказался от прямого участия в чемпионате WSBK, решив сосредоточить свои усилия на поддержке гонщиков-частников.

Будет ли у этих моделей для американского рынка шестицилиндровый мотор?

Может быть! Мы рассматриваем разные варианты, но, безусловно, «шестерка» – это тот тип мотора, который нравится американским покупателям.

Возможно, это будет круизер – у BMW не было модели такого типа с тех пор, как был снят с производства R1200C. А ведь это огромный сектор рынка. Вы собираетесь сделать нечто подобное – может быть, с V-твином?

Да, вы правы, в нашей программе нет круизера – а ведь мы должны учитывать предпочтения нашего главного экспортного рынка, США. Но мы не собираемся копировать продукцию других брендов, такой путь никогда не приносил нам успеха. Мы должны играть по своим правилам.

Но ведь BMW изменил класс спортбайков, взяв «четверку» японского стиля и переделав ее по‑своему. Почему бы не создать то же самое с V-твином – спроектировав его совершенно не так, как Harley-Davidson?

Конечно, если мы примемся за V-твин, мы сделаем его совершенно другим. Но у нас есть и свои собственные традиции, и это для нас важнее.

Так что V-твина от BMW не будет?

Я не сказал нет о шестицилиндровом круизере и не скажу нет о V-твине! Я не могу вдаваться в детали, но этот сегмент рынка представляет для нас несомненный интерес. Как вы знаете, мы намерены существенно увеличить продажи в ближайшие годы, а для этого есть лишь два варианта. Во-первых, выйти на новые рынки – Китая, Индии, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии. Во-вторых, охватить новые сегменты рынка, и прежде всего самый большой, в котором нет нашего присутствия – круизеры.

А мотокросс и эндуро – планирует ли BMW вернуться на рынок внедорожной техники? Не жалеете, что продали Husqvarna вашему сопернику – KTM?

Нет: мы не видим перспектив развития этого рынка в будущем.

Вскоре после вашего назначения на пост президента BMW Motorrad компания официально отказалась от участия в гонках. Почему?

Потому что не вижу причин продолжать, если мы уже добились своих целей. Гонки – это безумная трата денег, и мы начали выступать в чемпионате лишь потому, что выпустили спортбайк S1000RR, а никто не воспринимал BMW как производителя спортбайков. Поэтому мы заявились в WSBK, чтобы доказать, что наш аппарат способен подняться на подиум. И мы с успехом сделали это, выиграв несколько гонок. Тем временем и независимые журналистские тесты показали, что наш спортбайк лучший, и продажи взлетели вверх. Так что мы со спокойным сердцем покинули чемпионат. Мы не гоночная команда, мы – большая компания, которая лишь хотела доказать, что ее техника конкурентоспособна. Доказав это, мы предпочли инвестировать не в гонки, а в расширение модельного ряда. Но в то же время мы не отказались от поддержки гонщиков, выступающих на наших машинах – напротив, мы ее увеличили.

Но в последнее время рынок супербайков, пребывавший в застое, вдруг оживился – и ваши конкуренты из Aprilia, Ducati и Yamaha отреагировали на это новыми моделями. Вы тоже выпустили обновленный S1000RR. Не хотите продемонстрировать на гоночный трассах, что это по‑прежнему лучший спортбайк в своем классе?

Как я уже сказал, для нас на первом месте забота о покупателях, и если они хотят участвовать в гонках, мы будем их поддерживать. Позвольте мне заявить со всей определенностью: у нас не будет заводской команды ни в WSBK, ни в MotoGP. Мы предпочитаем тратить деньги на обслуживание наших покупателей и надеемся стать лучшей в мире компанией по поддержке гонщиков-частников. Мы собираемся инвестировать в эту программу внушительные суммы,– а это возможно лишь в том случае, если мы не будем выбрасывать деньги на содержание заводских команд.

Сейчас у вас целых шесть платформ: двухцилиндровый оппозит в версиях с воздушным и жидкостным охлаждением, одноцилиндровый G650, двухцилиндровый F800, четырехцилиндровый S1000, шестицилиндровый К1600 – и это не считая скутеров и будущего совместного с TVS семейства. Вы будете и дальше наращивать модельный ряд или же сфокусируетесь на развитии этих платформ?

Сейчас мы в состоянии наращивать гамму, не тратя огромных усилий на создание новых платформ. Есть множество мелких рыночных ниш, которые мы можем занять за счет модификации существующих моделей. Например, в ближайшие два года появятся скрэмблер и кафе-рейсер на основе R NineT.

Вас удивил успех R NineT?

Ну не то чтобы удивил – но, скажу честно, такого мы не ожидали. В списке бестселлеров он вышел на четвертое место после R1200GS, R1200GS Adventure и R1200RT – приятный сюрприз! Что породило производственные проблемы: мы не поспеваем за спросом. Многие покупатели жалуются, что им приходится четыре-пять месяцев ждать заказанный мотоцикл! 

R NineT разработал Роланд Сэндз. Вы заключили с ним контракт на проектирование других моделей?

Да, теперь мы еще теснее работаем совместно с Роландом Сэндзом. Он сделал великолепный мотоцикл не только в отношении стиля и ауры – аппарат также весьма функционален, чего не скажешь о творениях многих других кастомайзеров. Да и сам Роланд не в накладе: теперь он может предлагать свой афтермаркет сотням тысяч страждущих покупателей.

Так что с точки зрения BMW единственная проблема в том, что Роланд ездит на Mercedes-Benz?

Мы над этим работаем!