Титан возрождения: интервью со Штефаном Пирером

12 июня 2013

Президент и генеральный директор KTM Штефан Пирер – самый влиятельный человек в европейской мотопромышленности. Ведь его компания вышла на первое место в Европе по производству мотоциклов, его гонщики собрали самый впечатляющий урожай титулов в разных дисциплинах мотоспорта, а недавнее приобретение Husqvarna лишь укрепило его статус. 


Титан возрождения: интервью со Штефаном Пирером

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2013

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото КТМ AG

Просмотры:
2924

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Между тем всего несколько лет назад положение компании отнюдь не выглядело таким радужным. Кризис 2008 года больно ударил по ней – она потеряла 30 % продаж и 40 % прибыли. Как же стало возможным подлинное возрождение? Об этом я беседую с президентом и генеральным директором KTM Штефаном Пирером в его офисе в Маттигхофене.

Штефан, в 2012 году ваша компания добилась впечатляющих успехов. Вы выиграли все чемпионаты мира, в которых принимали участие, вы впервые продали более 100 000 мотоциклов, вы вышли на первое место в Европе. Как вам это удалось? 

Если привести точные цифры – мы продали 107 142 мотоцикла (на 32 % больше, чем в 2011 году), прибыль составила 612 миллионов евро, а чистый доход – 37 миллионов. Это значительный прирост даже по сравнению с 2007 годом, когда мы поставили предыдущий рекорд сбыта – 92 385 мотоциклов. Так что это действительно был замечательный год для KTM, и за это я должен благодарить своих работников. 

Мотоциклы KTM выпускаются в Австрии и Индии, их сборка идет в Малайзии и Колумбии.

Здесь в Маттигхофене работает 1400 человек, и еще 300 – в наших 26 отделениях во всем мире. Это их усилиями мы добились таких успехов. Да, это значительный подъем по сравнению с 2008 годом, когда сбыт KTM просто рухнул. 

Сколько мотоциклов вы продали тогда? 

В 2008 году мы продали 62 000 мотоциклов, а в 2007-м – 92 000. Продажи упали на 30 %, а прибыль – на 40 %. Это действительно был очень тяжелый год. Но мы смогли «изобрести себя заново», принять несколько стратегических решений, которые привели нас к успеху. 

Обновили модельный ряд? 

Да, наша стратегия базируется на трех основных направлениях. Во-первых, разработка новых моделей – лучших в своей категории. Во-вторых, глобализация. Мы увеличили продажи в Азии в пять раз, да и в Латинской Америке наш прирост исчисляется сотнями процентов. Если всего два года назад мы продавали за пределами Европы, Северной Америки и Австралии 13 % нашей продукции, то сейчас – 30 %. И третья, но не последняя составляющая – очень сильный бренд, с ярко выраженными атрибутами и философией «К гонкам готов!». Вот три ингредиента нашего успеха. 

Как вам помогло сотрудничество с Bajaj? 

Это очень важный фактор – без него мы не добились бы таких успехов. Благодаря Геральду Киске и нашей команде проектировщиков мы смогли разработать очень крутые аппараты, а благодаря Bajaj мы можем предложить их по разумной – я не сказал «дешевой»! – цене. В 2012 году мы продали 22 000 мотоциклов, изготовленных на заводе Bajaj в Чакане – 125-кубовых для рынков развитых стран и 200-кубовых для развивающихся рынков. В самой Индии куплено 3500 200-кубовых Duke – очень хороший результат для первого года. Индийский рынок огромен, но Duke на нем – престижная модель, и 120 000 рупий – цена премиум-сегмента. Мы также начали сборку мотоциклов в Малайзии из комплектов, выпущенных в Индии. 

Вы собираете мотоциклы также в Южной Америке? 

Да, у нас хороший партнер в Колумбии – компания Autoco. Она крупнейший дистрибьютор Bajaj в Латинской Америке, продает также мотоциклы Kawasaki. Они начали сборку 200-кубовых Duke на заводе в Меделине в октябре прошлого года и уже сделали 800 аппаратов. Еще один обширный рынок – Индонезия… Там мы нашли хорошего импортера – в первый же год он сбыл 1800 мотоциклов. Но объемы продаж пока не таковы, чтобы организовывать сборку. 

Сотрудничество между KTM и Bajaj взаимовыгодно – индийцы получили доступ к современным технологиям, а мы – возможность производить машины по разумным ценам. В 2017 году мы планируем изготовить 100 000 KTM на заводе в Австрии и еще 100 000 – на заводе Bajaj. 

Так что основа рекордного роста KTM – Duke 125/200. Эта модель – дитя маркетинговой стратегии

Согласен. С одной стороны, эта модель возникла в ответ на запросы наших партнеров, поскольку соглашение о сотрудничестве предусматривало создание двух платформ – 125/200 и 250/390 см³. С другой стороны, мы получили аппараты, которые не могли бы производить в Европе по конкурентоспособным ценам. Наша главная выгода в том, что мы смогли выйти с подходящей моделью на рынки развивающихся стран – а вскоре мы предложим еще и версии RC со спортбайковским обтекателем и клипонами руля. 

RC125, 200 и 390 мы представим в ноябре на мотосалоне EICMA. Они сделаны на той же платформе, что и Duke, но у них совершенно другой дизайн – в стиле нашего чемпионского аппарата Moto3. Мы откроем серию кубковых гонок на этих машинах во всем мире, с приоритетом на развивающиеся страны. Затем на рынок выйдут варианты двойного назначения – что-то среднее между супермото и эндуро. Все эти модели будут выпускаться в Чакане. 

Вы упомянули платформу 250/390 см³. Означает ли это, что появятся и модели кубатурой между 200 и 390 см³? 

Да, конечно. Мы создадим полный модельный ряд, чтобы ни один потенциальный покупатель не нашел причины не приобрести KTM! 

KTM успешно вернулся в шоссейные мотогонки, выиграв первый чемпионат Moto3. Эта победа имеет большое значение для вашей стратегии продвижения малокубатурных моделей? 

Мы ушли из гонок 125GP и 250GP из-за кризиса – и потому, что тогда мы продавали в основном внедорожные аппараты. Но когда все так быстро изменилось, мы решили вернуться. Сейчас я хочу, чтобы KTM был успешен и в дорожных гонках, пройдя весь путь побед – от малых кубатур до больших. Первый шаг – это Moto3. 

Гонщики KTM в 2012 году выиграли чемпионаты мира по мотокроссу и эндуро во всех классах, а также ралли-рейд «Париж – Дакар».

Dorna составила очень удачные правила для этого класса. У нас оставалось мало времени для подготовки машины, но хорошая мотивация – и наградой стала победа в первом чемпионате Moto3, особенно ценная потому, что нашим главным соперником была Honda. Наш директор по продажам Хуберт Трункенпольц был в Куала-Лумпуре на Гран-при Малайзии, где Сандро Кортезе стал чемпионом Moto3 и где очень успешно выступил на KTM местный гонщик Зульфахми Хайруддин. Он видел, как тысячи болельщиков приезжали на трек одетые, как Хайруддин, и на окрашенных в оранжевый цвет мотоциклах – даже не марки KTM. Мы не должны недооценивать потенциал покупателей в таких странах, как Малайзия, Индонезия, Таиланд. Они молоды, они любят гонки, их миллионы – и все они наши возможные клиенты. 

Будете ли вы выступать в классе Moto2, если там изменятся правила, открыв дорогу всем производителям? 

Сейчас гонки Moto2 – это монокубок Honda, и для нас нет смысла в него соваться. Вот если бы правила были подобны принятым в Moto3 – скажем, любые 500-кубовые моторы – тогда другое дело. Но в долгосрочной перспективе нас привлекает другой класс – «Супербайк». Если правила WSBK изменятся, сделав этот чемпионат привлекательным не только для производителей-гигантов, тогда мы, конечно, заявим свою команду.

Что станет для вас «привлекательным» – использование стоковых моторов в гоночном шасси, как в немецкой серии IDM Superbike, где двухцилиндровый KTM RC8R побил четырехцилиндровый BMW S1000RR? 

Нечто подобное мы обсуждали с представителями Dorna и FIM. Но самое главное – чтобы правила были едины во всем мире. Сейчас в разных странах действует шесть-семь различных регламентов гонок Superbike – это просто смешно! Единые правила стали бы благом для всех мотопроизводителей, не только для KTM. 

Мы могли бы выпускать одинаковые машины для гонщиков-любителей и полупрофессиональных команд во всем мире, и от этого выиграли бы все – и спортсмены, и простые покупатели спортбайков. Хорошо бы еще, чтобы правила не менялись каждый год, тогда мы ориентировались бы на некий стабильный регламент. Вы даже вообразить себе не можете, какой успешной стала бы супербайковская серия и сколько производителей в нее пришло, если бы эти условия были соблюдены. 

KTM уже работает над совершенствованием RC8R? 

Эта работа идет, хотя мы пока ее и не афишируем. Немного поиграть с настройками системы впрыска, немного – с диаметром дросселя, немного – с диаметром цилиндра и ходом поршня, чтобы выжать побольше мощности. 

Мы также насыщаем машину всеми возможными электронными системами. Но при этом мы сохраним преемственность дизайна, потому что RC8R – очень стильный аппарат с ярко выраженной индивидуальностью. 

И, конечно, он должен быть оранжевым! Вы не хотите сделать мотоцикл для супербайковских серий в тех развивающихся странах, которые активно строят у себя гоночные трассы – в России, Индии, Бразилии, Чили, Индонезии и так далее? 

Если регламент «Супербайка» будет единым, мы, конечно, сделаем это. А пока мы планируем организовать RC Cup на будущих 390-кубовых спортбайках. Вы можете заполучить настоящий гоночный аппарат всего за пять-шесть тысяч евро – более чем доступная цена. В следующем году пройдет серия этих гонок в рамках немецкого чемпионата IDM Superbike, и мы ведем переговоры о проведении кубковых гонок в странах ASEAN и в США. Это прекрасная возможность для молодежи приобщиться к состязаниям, имея довольно скромный бюджет – причем эта формула будет работать и в развитых, и в развивающихся странах. 

Обратимся теперь к внедорожным соревнованиям. 2012 год стал для вас очень удачным… 

Да, невероятно удачным! Лучший год в нашей истории: мы выиграли чемпионат мира по мотокроссу во всех трех классах, выиграли чемпионат AMA Outdoor, впервые финишировали на подиуме в AMA Supercross, взяли первое место во всех категориях чемпионата мира по эндуро – причем один титул для Husaberg, что тоже очень важно. 

И KTM выиграл ралли «Париж – Дакар» 12-й раз подряд, причем в этом году в условиях ожесточенной конкуренции! 

Чем жестче конкуренция – тем почетнее победа. Но должен сказать, что этим успехом мы обязаны прежде всего нашему гонщику Сирилу Депре. Он не только самый быстрый, он еще соединяет быструю езду с профессиональной навигацией. 

Быстрых парней много, но им не хватает искусства навигации, так что они смотрят, куда поехал Депре. От умения ориентироваться зависит 70 % успеха. И, конечно, немаловажно иметь мотоцикл, который выдержит эту тысячикилометровую гонку. 

Но рынок внедорожных мотоциклов – в упадке. Как обстоит дело с вашими продажами в этом секторе? 

Да, во многих странах продажи сокращаются. К счастью, падение сбыта в Европе скомпенсировано ростом в США и Австралии. Американский рынок внедорожных мотоциклов за год вырос на 30 %, да и Австралия не отстает. С другой стороны, в Италии, тоже очень важном для нас рынке, продажи рухнули на 80 %. Экономический кризис сильно ударил по Южной Европе. Типичный покупатель наших внедорожных мотоциклов – парень, работающий в строительстве. Он много пашет сверхурочно и поэтому может себе позволить потратить такие деньги. 

Но когда у него нет работы, он не покупает мотоцикл эндуро. Впрочем, такая же ситуация и на рынке дорожных мотоциклов. Если в Северной Америке и Австралии ситуация стабилизировалась и даже наблюдается небольшой (2–3 %) рост, то европейский рынок в 2012 году сократился на 12 % по сравнению с 2011 годом, а в Южной Европе – на все 25%. 

Вот почему для KTM так важны рынки развивающихся стран? 

Да, конечно. Мы как европейский производитель опираемся на три рынка: растущий в азиатских странах, устойчивый в Америке и хоть и сокращающийся, но родной для нас европейский. 

А теперь, Штефан, я попрошу вас сменить шляпу и поговорить со мной как президент Pierer Industrie AG! Вы только что приобрели компанию Husqvarna. Начнем с вопроса: что такое Pierer Industrie, как давно она образована и для чего? 

Эта компания создана специально для проведения сделки по приобретению Husqvarna, но она также входит в мою группу Pierer GmbH, контролирующую KTM. Так что Husqvarna входит в наш мотоциклетный концерн, а для создания такой сложной схемы были две причины: во-первых, для ускорения проведения транзакции, во-вторых, чтобы не влезать в кассу KTM. 

У нас было мало времени, потому что боссы BMW хотели провернуть сделку как можно быстрее – почему, спросите у них. 

Сколько вы заплатили за Husqvarna? 

Мы договорились не разглашать сумму – могу лишь сказать, что она гораздо меньше тех 93 миллионов евро, которые BMW заплатил семье Кастильони за Husqvarna в 2007 году. 

А когда начались переговоры? 

В октябре прошлого года. Но вообще-то у нас с BMW давние связи – в конце концов, наши штаб-квартиры в двух часах езды друг от друга. Мы давно сотрудничаем в работе с поставщиками, а как-то у нас зашел разговор о рыночных секторах и о том, что каждому важно сосредоточиться на тех направлениях, где он силен. 

Я понял, что внедорожное отделение в Италии не представляет для баварцев интереса, так что когда они меня спросили, не хочу ли я купить его, я ответил: почему бы и нет, давайте обсудим, может быть, и найдем выгодное для двух сторон решение. Так и получилось. Так что Husqvarna выжила и останется отдельной компанией – это главное. Сейчас мы думаем над тем, как встроить ее в структуру KTM. На мой взгляд, у Husqvarna много общего с Husaberg – в конце концов, у них общие шведские корни. 

Первым делом мы займемся объединением их дилерских сетей – все дилеры Husqvarna получат возможность продавать мотоциклы Husaberg, и наоборот. На мой взгляд, модельный ряд Husqvarna слишком несовременен. Кроссовые мотоциклы вообще никакие, эндуро устарели – так что дилеры Husqvarna выиграют от того, что будут продавать более современные Husaberg, пока мы будем разрабатывать новые модели. 

Первым делом мы спроектируем машины такого типа, с которыми Husqvarna была сильна – кроссовые, эндуро (в том числе и с двухтактными моторами) и, конечно, супермото. Думаю, через несколько лет мы будем продавать 15–20 тысяч мотоциклов в год. 

В 2012 году Husqvarna продала 10 751 мотоцикл – на 15,8 % больше, чем в 2011 году, причем прирост обеспечила в основном модель Nuda с 900-кубовым двигателем BMW. Будет ли Husqvarna в будущем делать дорожные аппараты? 

Конечно, будет – но уже не Nuda. BMW прекратит поставки двигателей в 2014 году, но производство этой модели будет свернуто еще раньше – ведь наши дилеры не смогут ее обслуживать, для нее нужна диагностическая система BMW. Так что если вы хотите купить Husqvarna Nuda, торопитесь! 

Недавно Husqvarna показала несколько привлекательных одноцилиндровых концепт-байков в стиле аппаратов Стива Мак-Квина. Может быть, в этом будущее? 

А вы уверены, что молодежь знает, кто такой Стив Мак-Квин? 30 лет – слишком большой разрыв для нашей памяти. Думаю, первым делом мы должны вернуть Husqvarna в ряд серьезных игроков во внедорожных соревнованиях. 

Так что вы целиком заняты работой по проектированию спортивных двигателей?

Да, четырехтактных 250 и 450 см³ и двухтактных 125, 250 и 300 см³ для мотокросса и эндуро. Также в модельном ряду Husqvarna обязательно появится супермото с мотором 650– 690 см³ и дорожный мотоцикл на его базе. Но не думаю, что в ближайшие два года мы сможем сделать и двухцилиндровый двигатель. Хотя я не исключаю его появления в более отдаленном будущем. 

Не повлияли ли на ваше решение о покупке Husqvarna слухи о переговорах BMW с индийской компанией TVS? Если бы они запустили производство легких мотоциклов Husqvarna в Индии, то стали бы конкурентами вам с Bajaj. 

Нет, на самом деле переговоры между BMW и TVS не продвинулись дальше первоначальных обсуждений – никаких конкретных планов еще не было (когда это интервью готовилось к печати, пришло сообщение о том, что BMW и TVS подписали соглашение о совместной разработке и производстве мотоциклов с моторами рабочим объемом менее 500 см³). 

Вот мы с Bajaj обязательно развернем в Индии производство мотоциклов Husqvarna – легких эндуро двойного назначения. Спортивные аппараты будем выпускать только в Европе. 

Когда вы купили Husaberg, то сразу же перевели производство в Маттигхофен. Перевезете Husqvarna в Австрию? 

Конечно, проектные отделения придется объединять. А переводить производственную линию не вижу смысла: BMW только что прекрасно модернизировала завод, да и занято на сборке всего 50–55 человек – это не проблема. 

Штефан, вы много лет возглавляете одну из крупнейших европейских мотоциклетных компаний. Что изменилось за это время? 

Прежде всего, мы – производители – научились разговаривать друг с другом. 20–30 лет назад шла ожесточенная грызня, и это едва не привело к гибели европейского мотопрома. Тогда я и сказал: что мы воюем друг с другом, японцы уже захватили 60 % рынка – давайте дружить против них. 

Пусть каждый бренд найдет свою рыночную нишу и сохраняет свою индивидуальность, а за кулисами будем сотрудничать. 

И последний вопрос: пять лет назад, когда продажи рухнули, могли вы предполагать, что все так быстро восстановится? 

Честно говоря – не ожидал, что все будет настолько хорошо. Но мы – компания, теснейшим образом связанная с мотоспортом. А гоночный опыт учит нас: порой вы побеждаете, порой проигрываете, но главное, если вы упали на трассе – поднять мотоцикл и броситься вдогонку за лидером. 

И никогда не прекращайте работу над новыми моделями – даже во время кризиса. Мы для того и ушли из шоссейных гонок несколько лет назад, чтобы эти сэкономленные 6–7 миллионов евро направить на перспективные разработки. И еще: если у вашего бренда есть ярко выраженная стратегия, как наше Ready To Race, то надо придерживаться ее во всем модельном ряду – от самых малых аппаратов до самых больших.

 

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Социальные комментарии Cackle
↑ Наверх