Коммунистический артефакт

29 апреля 2016

Самая мощная, самая скоростная и самая совершенная Jawa в конце 60-х годов стала знаменем успехов социализма. Увы, в судьбе этой неординарной машины наглядно отразились все недостатки социалистической формации…


Коммунистический артефакт

Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2016

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ и из архива автора

Теги:
Jawa / 350 V4 / Гонки / История /

Просмотры:
3342

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Во времена классической эры мотогонок — 50-е и 60-е годы — Чехословакия была единственной страной из-за железного занавеса, которая могла противостоять напору итальянцев и японцев в престижных старших классах. Да, конечно, созданные гением Вальтера Каадена двухтактные MZ периодически совершали вылазки в категорию 350 см³, а в СССР разработали серию четырехцилиндровых «Востоков». Но лишь чешские Jawa и ČZ добились заметных успехов в классах 350 и 500 см³, выполнив главную идеологическую задачу — показать, что и коммунисты на многое способны.


Самым удачным для Jawa был 1961 год, когда ее ведущий гонщик Франта Штястны стал серебряным призером чемпионата мира в классе 350 см³ вслед за Гари Хокингом на MV Agusta, а его товарищ по команде Густав Гавел занял третье место. С 1960 по 1965 годы Штястны четырежды занимал четвертое место в классе 350 см³ и был постоянным шипом в заднице куда более богатых команд MV Agusta и Honda, не знавших к тому же всего этого коммунистического кошмара с получением виз, добыванием валюты и т.п. На расточенной до 352 см³ версии Штястны также занял четвертое место в чемпионате мира в классе 500 см³ в 1965 году, а в следующем году добыл для Jawa ее единственную победу в «пятисотках» в Гран-При, на трассе «Заксенринг» всего в нескольких километрах от чешской границы. Представляю, какой банкет закатили тогда в Праге!

Франта Штястны на четырехцилиндровой Jawa на Гран-при Чехословакии в Брно, 1968 год.

Все эти успехи достигнуты на мотоциклах с классическими четырехтактными рядными твинами, с двумя верхними распредвалами. Но конструктор Jawa Зденек Тихи одним из первых в Европе понял, что будущее за моторами другого типа, и спроектировал несколько гоночных двухтактных машин: сначала одноцилиндровые аппараты с поршневым газораспределением для восточноевропейских гонщиков-частников, а к 1966 году — V-твины воздушного охлаждения (125, 250 и 350 см³) с золотниковым газораспределением. Венцом его работы стала Jawa 350/673 с V-образной «четверкой» жидкостного охлаждения, дебютировавшая в 1967 году на ТТ Голландии в Ассене в руках Густава Гавела (Штястны тогда лечил перелом ноги). Но поначалу машина оказалась крайне ненадежной: ее мотор трижды заклинивал на тренировках и, напоследок, в самой гонке. Увы, это было общей бедой для всех заводов коммунистического блока: они не имели доступа к высококлассным подшипникам и металлам. Поэтому в экстремальных условиях двухтактные моторы Jawa «ловили клина» — чего не знали надежные четырехтактные двигатели.

Четырехцилиндровый двигатель Jawa с углом развала цилиндров всего 35° – довольно компактный агрегат.

Тем не менее четырехцилиндровая Jawa была на острие тогдашней технической мысли. Своей компоновкой она походила на Yamaha V4, доминировавшую в чемпионатах мира 125 и 250 см³ в 1967-1968 годах. Но угол развала цилиндров — 35º — был меньше, чем у Yamaha, что обеспечило более выгодный в аэродинамическом отношении профиль. Двигатель имел четыре отдельных коленвала, соединявшихся с центральной прямозубой шестерней, сидевшей на промежуточном валу. Тот, в свою очередь, передавал мощность на сцепление, а также приводил водяную помпу и, позднее, насос системы смазки. Уникальная особенность конструкции — в том, что каждый из коленвалов можно было демонтировать, не вынимая двигатель из рамы. Отдельные отливки образовывали наружную половину камеры КШМ и корпус для золотника, так что на замену коленвала уходило всего 20 минут. Стальные шатуны имели роликовые подшипники с сепараторами в верхних и нижних головках, а кованые поршни — по одному хромированному компрессионному кольцу.

Уникальная особенность двигателя – четыре отдельных коленвала, соединенных с трансмиссией через промежуточный вал.

345-кубовый двигатель (48×47,6 мм) поначалу снабжался жидкостным охлаждением термосифонного типа, но в 1968 году в его конструкцию была введена водяная помпа. На впуске стояли дисковые золотники и карбюраторы Amal GP с диффузорами диаметром 27 мм (25 мм на коротких трассах). В цилиндры из легкого сплава были вставлены чугунные гильзы с тремя перепускными и одним выпускным окном. Такой двигатель выдавал 68 л.с. при 13 200 об/мин. Эта мощность передавалась через большое сухое сцепление на семиступенчатую коробку передач кассетного типа, в которой валы можно было вынимать для изменения передаточных отношений без разборки двигателя — большое новшество по тем временам.

Несмотря на четырехцилиндровый мотор и смотрящие вбок карбюраторы, Jawa 350 получилась довольно узкой.

Этот передовой для 60-х годов агрегат был встроен в качестве силового элемента в дуплексную стальную трубчатую раму. Впереди стояла телескопическая вилка собственного производства, сзади — подвеска с маятником из труб овального сечения и двумя амортизаторами Girling. Барабанные тормоза — четырехкулачковый спереди и двухкулачковый сзади — осаживали этот довольно тяжелый для своего класса аппарат (138 кг — при том, что 250-кубовая Yamaha RD05 весила 118 кг, а 350-кубовая MV Agusta — 128 кг).

Стальная дуплексная рама замкнута в нижней части через силовой агрегат.

После обескураживающего дебюта в Ассене чехи решили пропустить следующий этап, в ГДР, чтобы получше подготовиться к домашней гонке в Брно. Там Гавел финишировал на обнадеживающем четвертом месте — вслед за Хейлвудом на шестицилиндровой Honda и парой MZ. После этого Тихи и его команда не выставляли машину на гонки 1967 года, занявшись доводкой ее надежности и скорости. Но начало 1968 года все равно выдалось провальным: двигатель то и дело заклинивал — и подшипники разрушались, и поршни прихватывало. Лишь к середине сезона дело наладилось. В домашней гонке в Брно Штястны поднялся на подиум — стал третьим, пропустив вперед Агостини на MV Agusta и один MZ. Затем было четвертое место в Ольстере и шестое в Монце — причем в Италии, что обидно, его опередил гонщик на ČZ.

Карбюраторы Amal GP снабжены поплавковыми камерами с раздельной установкой. Сцепление – сухого типа.


Поэтому к сезону 1969 года Тихи разработал усовершенствованный вариант 350/673А — с новой, более низкой рамой, электронным зажиганием чешской разработки и маслобаком под седлом, обеспечивавшим подачу масла к коренным и шатунным подшипникам в дополнение к 4-процентной добавке в бензин. За зиму Штястны намотал 260 км по взлетным полосам Пражского аэропорта, поэтому появилась надежда, что машина будет надежной. А может быть, станет и претендентом на победу — с новой суперзвездой команды, англичанином Биллом Айви. Бывший чемпион мира в классе 125 см³, Айви, с его ростом 157 см и весом под 50 кг, был идеальным гонщиком-жокеем. В 1968 году он стал серебряным призером чемпионата мира сразу в двух классах — 125 и 250 см³, вслед за своим товарищем по команде Yamaha Филом Ридом. Но в сезоне 1969 года японцы решили уйти из шоссейных соревнований, и Билл переключился на автогонки, купив подержанный Brabham BT23C Формулы 2. Выступление в подобных состязаниях за свой счет — занятие разорительное, и для их финансирования Айви захотел найти оплачиваемое место в заводской мотоциклетной команде еще на год.

Билл Айви

Новый год Билл встречал в Швейцарии, у своего друга и соперника по гоночным трассам Луиджи Тавери. Среди гостей был и Франта Штястны, который расписал ему достоинства модернизированной Jawa. Так что домой Штястны поехал с письмом от Айви, в котором тот предлагал свои услуги «за взаимоприемлемую оплату». Билл сообщал, что его гонорар в 1968 году составил 28 000$ (200 000$ в нынешних деньгах), но для Jawa он согласен гоняться и за 20 000$.

Билл Айви и четырехцилиндровая Jawa.

И здесь начались типичные для коммунистического блока игры с валютой. Когда 31 января Айви приехал в Чехословакию, чтобы ознакомиться с машиной и заключить контракт, ему предложили взять гонорар частично мотоциклами — серийными одноцилиндровыми гоночными аппаратами. Биллу оставалось только согласиться...

5 марта Айви впервые опробовал машину на трассе «Брендз Хатч» — и сразу улучшил рекорд круга в своем классе на одну секунду. Но дебют в гонке оказался не таким воодушевляющим. 13 апреля команда Jawa приняла участие в предсезонной Temporada di Primavera в Италии, и на закрученной трассе, где приходилось интенсивно пользоваться первыми передачами, Айви и Штястны сошли из-за заклинивших моторов. Не лучшим стало и первое выступление в Гран-при: Билл был третьим и наступал на пятки шедшему вторым Каррутерзу, но вновь сошел из-за отказа мотора.

Мотоцикл, подготовленный для Билла Айви, легко опознать по однокулачковому заднему тормозу.

Но уже через неделю, на Гран-При ФРГ в Хоккенхайме, Jawa показала свой потенциал. Этот быстрый трек как нельзя лучше подходил для ее высокооборотистого мотора, и хотя гонку выиграл Агостини на MV Agusta, следующие два места заняли Айви и Штястны. Причем у Айви на финишной прямой кончился бензин: чехи не смогли правильно рассчитать емкость бензобака просто потому, что до этого момента мотоцикл ни разу не провел полноценную гонку до конца.


Следующий этап тоже проходил на скоростной трассе, в голландском Ассене. Айви квалифицировался вторым вслед за Агостини, обошел его на первых кругах, но потом у Jawa захандрил один цилиндр, и британец уступил лидерство. Но когда мотор наконец прочихался, Билл сократил 100-метровое отставание и вновь вырвался вперед на 12-м круге! Казалось, победа у него в кармане, но мотор опять начал троить, и Айви пропустил Агостини вперед, но все-таки пришел вторым.

Билл Айви на Jawa сражается за первенство с Джакомо Агостини на MV Agusta, Ассен, 1969 год.

Следующий этап чемпионата мира состоялся на трассе «Заксенринг» в ГДР. Но за день до него, во время проходящей под проливным дождем квалификации, Билл Айви разбился на финишной прямой — да так, что шлем отлетел на другую сторону трассы. Он скончался в госпитале от травмы головы. Ему было всего 26 лет.

Разборка мотора показала, что заклинил подшипник нижнего левого цилиндра. А Билл, по показаниям очевидцев, как раз расстегивал шлем, собираясь заехать в боксы, и потому не успел выжать рычаг сцепления. Его смерть поставила крест на планах выступления в 500-кубовом классе — Айви уже опробовал расточенную «четверку», и с очень обнадеживающим результатом. А итальянцы из MV Agusta притормозили с разработкой шестицилиндрового мотора — Агостини настаивал на его создании, опасаясь чешской конкуренции.


В знак траура Штястны не вышел на старт в ГДР. А через неделю, на домашней трассе в Брно, Jawa пригласила ему в напарники австралийца Джека Финдли. Увы, на первом же круге квалификации легионер упал и сломал ключицу, так что его машина досталась итальянцу Сильвио Грассетти. Тот пришел к финишу на обнадеживающем третьем месте — вслед за Агостини и Родом Гулдом на Yamaha.

На GP Италии Jawa выставила сразу три аппарата: для Штястны, Финдли и Грассетти. В том году гонка проходила не на «Монце», а на «Имоле» — поэтому разобиженный граф Агуста снял свою команду («Монца» располагалась практически за воротами его завода). И перед Jawa замаячила перспектива явной победы... Увы, Финдли в начале гонки опять упал и попал в госпиталь, Штястны заехал в боксы и уже не вернулся на трассу. Зато итальянец, хоть и стартовал не совсем удачно, вскоре вышел вперед и лидировал почти всю гонку. Но уже за два круга до финиша он начал приветствовать своих фанатов, забыв о том, что снимать руку с рычага выжима сцепления на Jawa чревато... К счастью, мотор не заклинил, но увлекшийся Грассетти съехал с трассы. Пока он выбирался на асфальт, в лидеры вышел Фил Рид на Yamaha. Ну что за невезуха!


Грассетти реабилитировался за свою дурацкую ошибку на следующем этапе, в Югославии. В отсутствие гонщиков на MV Agusta он и выиграл квалификацию, и первенствовал в гонке от старта до финиша, принеся четырехцилиндровой Jawa ее первую победу. Штястны пришел к финишу третьим. Завоеванные за рулем Jawa очки вкупе с набранными в начале сезона на Yamaha позволили Сильвио занять второе место по итогам чемпионата. Штястны стал девятым, Айви — десятым, посмертно.

Грассетти подписал с Jawa контракт и на следующий сезон, но тот вышел не таким вдохновляющим. Сильвио занял пару третьих мест в предсезонных гонках, пропустил первый этап чемпионата, финишировал третьим в GP Югославии. На чешский этап Jawa предоставила V4 и новозеландцу Джинджеру Моллою; тот сошел на восьмом круге с заклинившим мотором и от дальнейших выступлений за марку отказался: «Этот аппарат, безусловно, способен побить Агостини и его MV Agusta, — сказал он после гонки. — Но не ждите, что я разобьюсь в лепешку, чтобы это доказать». А Грассетти выступал все хуже и хуже — он смог заработать очки лишь в одной гонке второй половины сезона, заняв пятое место в «Монце» с минутным отставанием от Агостини. После этого Jawa решила отказаться от участия в шоссейных гонках, отдав приоритет тем состязаниям, где она опережала всех — трековым гонкам и «шестидневке».


Судьба артефакта.

После завершения гоночной программы Jawa один из четырехцилиндровых мотоциклов выкупил его конструктор — Зденек Тихи. А уже в 90-е годы его приобрел Жан-Франсуа Балдэ — звезда мотогонок начала 80-х, успешно выступавший за заводскую команду Kawasaki (одно второе и четыре третьих места в чемпионатах мира 250 и 350 см³). «Я впервые вышел на гоночную трассу в 1973 году, — рассказывал мне Балдэ, — так что напрямую с Jawa не состязался. Но я прекрасно представлял себе, что это за машина: фантастически авангардный аппарат, созданный вопреки всем обстоятельствам влюбленными в мототехнику людьми, работавшими на государственном предприятии за Железным занавесом, так что многие вещи, обыденные на Западе, были им недоступны. Поэтому, когда я выезжал на гонки в страны Восточного блока, то всегда брал с собой шины, масла и свечи с большим запасом — и, уезжая, отдавал их местным гонщикам. В отличие от некоторых моих коллег, я никогда не наживался на такой помощи — и, видимо, поэтому судьба меня вознаградила: однажды один из спортсменов, пользовавшихся моими услугами, свел меня с человеком, продававшим Jawa Билла Айви. Распознать именно такой аппарат довольно легко: на четырехцилиндровых Jawa обычно применялся двухкулачковый задний тормоз, но Айви настаивал на однокулачковом — и машину под него переделали».

Жан-Франсуа Балдэ – человек, ожививший уникальную Jawa.

Балдэ перевез мотоцикл во Францию и занялся его реставрацией, которая из-за его скрупулезности отняла целых десять лет: «Я хотел восстановить машину до стопроцентно оригинального состояния — вплоть до ручек руля и шин Dunlop с треугольным сечением, для которых я разработал специальную технологию омоложения. Я даже нашел спидометр Smith, изготовленный специально для этого аппарата — он размечен до 15 000 об/мин, а на купленном мотоцикле стоял обычный, со шкалой до 12 000 об/мин. Первый раз я запустил мотор в 2002 году — и это было все равно впервые как заняться любовью! После завершения реставрации я около пяти лет участвовал в различных тусовках, от гонок классических мотоциклов до конкурса Луи Вуттона — который, между прочим, выиграл! Самое интересное, что за все это время я не имел никаких проблем, так донимавших заводскую команду — лишь пару свечек пришлось заменить. Полагаю, что все дело в современных топливах и маслах, куда лучшего качества, чем в ту эпоху. К тому же я модифицировал зажигание, сделав его надежнее».

Но потом пришла пора расставаться: «Я не коллекционер, — объяснил Балдэ. — И, вдоволь наигравшись, решил заняться чем-нибудь еще. И тут подвернулся Бернар Ричардз, глава компании по выпуску элитных часов BRM. Он хотел поставить в своем офисе что-то такое, чтобы улыбаться каждый день, приходя на работу. Так что он купил Jawa и улыбается!». Всего несколько лет, правда — в 2013 году мотоцикл выкупил Сэмми Миллер для своего великолепного музея. А поскольку Сэмми считает, что его экспонаты должны ездить, то мне представился шанс опробовать эту машину на треке.

И вот первый сюрприз: машина неожиданно просторна. Конечно, не до такой степени, как AJS 7R или Norton Manx, но мне вполне удобно — хотя я на 20 см выше Билла Айви. Процедура запуска сложновата, но понятна. Повернуть бензокран, затем заполнить поплавковые камеры и обогатить смесь, вытянув кнопку у левой рукоятки руля. Нажать на выключатель зажигания у рулевой колонки и запустить мотор на второй передаче. Тщательно прогреть двигатель, пока стрелка указателя температуры не встанет в середине зеленого сектора. Вот теперь мотор уверенно запустится со стартом с хода.

Сейчас четырехцилиндровая Jawa находится в музее Сэмми Миллера (на фото справа), уникальном собрании из более чем 400 мотоциклов (www.sammymiller.co.uk).

Переключение передач довольно тяжелое и медленное, но, по крайней мере, точное. А вот массивное сухое сцепление работает прекрасно: выжим легкий и момент срабатывания хорошо ощутим. А это немаловажно: ниже 8000 об/мин никакой тяги нет, и в медленных поворотах приходится подыгрывать сцеплением, чтобы удержать двигатель в рабочем диапазоне. И даже не думайте переключаться вверх, пока мотор не набрал 12 500 об/мин — как бы не пришлось возвращаться обратно. Впрочем, такая характеристика типична для двухтактных моторов с дисковыми золотниками на впуске. По крайней мере, отдача мощности вполне контролируема — лучше, чем у других двухтактников той поры.

Внушает доверие и управляемость. Шины с треугольным сечением обеспечивают уменьшение пятна контакта на прямой и его увеличение в повороте, так что Jawa меняет траекторию быстро, но без нервозности. Хорошо работают и тормоза, хотя задний поставлен больше для проформы — и почему Айви предпочитал однокулачковый? Но передний четырехкулачковый выполняет свою работу зачетно — по крайней мере, по меркам того времени.


У Jawa V4 дурная репутация «Мотоцикла, который убил Билла Айви». Но, как показала гоночная практика Жан-Франсуа Балдэ, на современных топливах и маслах он вполне надежен. Жаль, что Чехословакия получила доступ к совершенным материалам и технологиям лишь после Перестройки. А то бы Айви точно отнял чемпионство у Агостини.






Материалы по теме:

18.04.2017

1. «3 Wheeling»: колясочники безумного острова

13.04.2017

2. Red Wings Cup: приглашаются кроссмены

12.04.2017

3. Эдди, пиво и TT: короли хеви-метала Iron Maiden популяризируют гонки

12.04.2017

4. Магия цифр: читайте в апрельском номере «Мото»

27.03.2017

5. Motul в MotoGP: технический партнер и титульный спонсор

15.03.2017

6. Что, где, когда: гоночная серия RSBK представила календарь на 2017 год

06.03.2017

7. Глобальная ревизия: гоночный трек «Мячково» не узнать!

27.02.2017

8. Ретро и винтаж: Jawa представила две новинки

22.02.2017

9. Красота и сила: Мария Опарина проведет гоночный сезон в компании Can-Am Maverick X3

22.02.2017

10. Выход на грунт: Motul поддержит серию American Flat Track (+видео)

09.01.2017

11. Triumph как он есть: британская марка обеспечит класс Moto2 своими моторами!

08.12.2016

12. Зовите его Yamando: можно ли скрестить Yamaha и Norton?

11.07.2016

13. Время, назад!

08.07.2016

14. Кроха-оппозит

05.07.2016

15. 2-й этап Чемпионата и Первенства России по суперкроссу

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх