Царь горы

26 августа 2014

Хотя предтеча британских рядных твинов – Triumph Speed Twin – дебютировал еще в 1936 году, массовый переход на эту схему произошел лишь после Второй мировой войны. В ряду новинок не затерялся и Norton co своей «двойкой», без ложной скромности названной Dominator.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – август 2014

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, иллюстрации из архива редакции

Теги:
Norton / Dominator / История / Жизнь замечательных моторов / Твин /

Просмотры:
3584

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

До 1936 года все было просто: хотите приобрести настоящий спортивный мотоцикл – покупайте британский 500-кубовый верхневальный «сингл». Вы получите наилучшее сочетание динамики и управляемости, а в придачу – головную боль. Потому что масла и бензины той поры заставляли снимать головку цилиндра для очистки от нагара несколько раз в сезон, а при этом так легко сбить фазы газораспределения… К тому же такие деликатесы, как Norton International или Velocette KSS, стоили ой как недешево! 

Triumph Speed Twin все изменил. Двухцилиндровый мотоцикл, по массе и управляемости не проигрывавший одноцилиндровому – это для тех времен было внове! А стоил он дешевле верхневального аппарата – потому что не было нужды вкладываться в оборудование для изготовления прецизионных конических шестерен и заниматься их подгонкой. Ну и, разумеется, минимум проблем с обслуживанием. 

Конструкторы многих британских компаний уселись за чертежные доски, и лишь Вторая мировая война отложила выпуск твинов разнообразных марок. Но по ее окончании всего за три-четыре года они появились в программах ведущих игроков рынка. 

Владельцы компании Norton поступили хитрее прочих: для разработки своей «двойки» они пригласили Берта Хопвуда – инженера, который ассистировал Эдварду Тёрнеру при проектировании Triumph Speed Twin. Естественно, Хопвуд учел все слабые места довоенной конструкции. Так, для лучшего охлаждения головки цилиндров он широко разнес выпускные каналы, оставив между ними место для воздушного потока. Гораздо компактнее у него получился и распределительный механизм: один распредвал перед коленвалом и штанги, проходящие в туннеле в передней части блока цилиндров. Берт отказался и от шестеренчатого привода распредвала и магнето, отдав предпочтение менее шумным цепям. Кроме того, он сделал мотор не таким длинноходным: 66х72,6 мм против 63х80 мм у Triumph. 497-кубовый двигатель развивал 29 л.с. при 7000 об/мин – гораздо больше, чем 25 л.с. у Triumph Speed Twin, и практически наравне с его спортивной 30-сильной модификацией Tiger 100. 

Двухцилиндровый двигатель Norton Dominator отличали переднее расположение распредвала и цепной привод механизмов.

В остальном аппарат был типичен для своей поры: чугунные цилиндры с фланцевым креплением к картеру (из-за послевоенной экономии головку цилиндров тоже пришлось сделать из чугуна), четырехступенчатая коробка передач в отдельном блоке. Ходовая часть была позаимствована у одноцилиндровых «пятисоток»: собранная на пайке трубчатая рама, раздвоенная под силовым агрегатом, свечная задняя подвеска и знаменитая передняя вилка Roadholder – лучший «телескоп» той поры. Новинка дебютировала в конце 1948 года под индексом 7 и с собственным именем Dominator – от глагола dominate (господствовать, преобладать). 

Norton 7 Dominator – первый рядный твин в программе марки.

Первое время все Norton Dominator отправляли в США – для послевоенной Великобритании был актуален лозунг «экспортировать или умереть». Лишь в самом конце 1949 года начались продажи и на родине. Мотоцикл сразу же стал хитом: порукой тому были и прекрасная динамика (максимальная скорость 145 км/ч), и отличная управляемость, и общая сбалансированность – ею всегда славились аппараты марки Norton. Да, он стоил дороже, чем тот же Triumph – так было за что переплачивать: Dominator был явно быстроходнее, чем Speed Twin, и намного тяговитее, чем Tiger 100, а по управляемости переигрывал их наголову. 

Двухопорный коленвал с центральным маховиком.

Этот разрыв стал еще больше в 1952 году – когда дебютировала модель Dominator 88. Своим рождением эта модификация обязана знаменитой «перине» – раме Featherbed, не имевшей в ту пору соперников по жесткости дуплексной конструкции с перекрещивающимися у рулевой колонки трубами (к тому же, в сочетании с передней вилкой Roadholding и задними амортизаторами Girling, она отличалась также отменной плавностью хода, за что и заслужила свое прозвище). Featherbed позволила Джеффу Дюку на одноцилиндровом Norton в 1951 году взять чемпионский титул в «пятисотках» в борьбе с четырехцилиндровыми Gilera и MV Agusta. А в 1952 году в эту ходовую часть поставили силовой агрегат Dominator. Конечно, раму делали не из хром-молибденовой, как на гоночных аппаратах, а из обычной стали – но для дорожной машины и этого хватало за глаза. К тому же изготавливала эти рамы та же самая компания Reynolds, что поставляла узлы и для гоночных аппаратов. Интересно, что к тому времени Triumph продвинулся в доводке двигателя, но не ходовой части – поэтому в мастерских энтузиастов возникали гибриды по имени Triton: лучший на тот момент силовой агрегат (TRIumph) в лучшем шасси (norTON). 

Широко разнесенные выпускные окна – характерная черта моторов Dominator.

Вы думаете, что если на гоночных трассах блистал одноцилиндровый Norton Manx, то двухцилиндровому Dominator не досталась своя толика спортивной славы? Ничего подобного: его отправили… на бездорожье! В 1951 году на «Шестидневку ФИМ» в Италии прибыла команда на экспериментальных Dominator с рамами Featherbed; не получив ни одного штрафного очка, она выиграла командный приз. А в США Dominator 88 оценили гонщики-любители: он был заметно дешевле верхневального Norton Manx, немногим проигрывая ему в управляемости, а при установке специальных деталей мотора (в так называемой Daytona specification) – и в динамике. 

Решающий поворот в истории компании Norton произошел в феврале 1953 года: ее приобрел концерн Associated Motor Cycles (AMC), выпускавший мотоциклы марок AJS, Francis-Barnett, James и Matchless. Вскоре появились гибриды – машины, сочетавшие в своей конструкции самые удачные элементы всех пяти брендов. И моторы Norton выиграли в этом состязании! 

Американские (и не только) мотоциклисты всегда считали, что кубики лишними не бывают, и все главные конкуренты в начале 50-х представили твины рабочим объемом 600 и даже 650 см³. Norton последовал этой тенденции лишь в 1956 году, выпустив 597-кубовую модель Dominator 99: у нее был увеличен и диаметр цилиндра, и ход поршня (68х82 мм), а вот мощность выросла незначительно – до 31 л.с. Зато прирост крутящего момента был впечатляющим. На этом моторе уже стояли алюминиевые головки цилиндров – а вот питанием по-прежнему заведовал один карбюратор. 

Norton 99 1957 года с 600-кубовым мотором и рамой Featherbed.

Поскольку для «колясок» 600-кубовый мотор был просто необходим, а рама Featherbed считалась слишком нежной для подсоединения бокового прицепа, в 1957 году на рынок вышла модель Norton 77 с двигателем от «99» и рамой старого типа: одинарной (раздвоенной под силовым агрегатом) и собранной на пайке. Как ни странно, но именно эта рама стала основой для первого серийного внедорожного твина от Norton: в 1958 году специально для американского рынка был выпущен эндуро Nomad. За счет «острых» распредвалов, двух карбюраторов, повышенной степени сжатия и упрощенной выпускной системы мощность удалось поднять до 36 л.с. Мотоцикл отличался также облегченной ходовой частью (многие элементы шасси от кроссовых AJS, крылья из алюминиевого сплава), высоким рулем и шинами с увеличенными грунтозацепами. 

Специально для эксплуатации с боковой коляской выпускалась модель Norton 77.

Вообще надо сказать, что темп обновлений явно вырос после присоединения к АМС – тем более что руководству концерна удалось вернуть Берта Хопвуда (который после проектирования Norton 7 ушел в BSA), а тот привел с собой еще одного одаренного инженера – Дуга Хила. В 1958 году архаичное магнето было заменено батарейной системой зажигания. А в 1960 году дорожные твины Norton получили модернизированную раму Featherbed, в которой верхние трубы проходили по прихотливой траектории, сближаясь на стыке бензобака и седла – до этого низкорослые водители жаловались, что из-за слишком широкой в верхней части рамы они с трудом достают до земли на остановках. Тогда же дебютировала 650-кубовая модификация мотора: она получила усиленный коленвал и увеличенный с 82 до 89 мм ход поршня. Первоначально этот двигатель применялся на модели Manxman, предназначенной исключительно для американского рынка. 

Капотированные мотоциклы были весьма популярны в конце 50-х, Norton выпускал в таком исполнении модификацию Dominator 99 De-Luxe.

Двухкарбюраторные твины вышли на британский рынок лишь в 1961 году: 500-кубовый 36-сильный Norton 88SS и 600-кубовый 45-сильный 99SS. Но подлинным хитом стал выпущенный в 1962 году Norton 650SS: фантастически послушная и легкая в управлении машина с 49-сильным мотором разгонялась до 185 км/ч, так что сразу же стала любимцем кафе-рейсеров (тех, разумеется, кто мог себе такой деликатес позволить: Norton по-прежнему стоил дороже, чем аналогичный Triumph). В комплектацию мотоцикла впервые для дорожного Norton вошел тахометр. 

Norton 650SS – любимец «гонщиков вокруг кафе».

Двухцилиндровые Norton успешно выступали в состязаниях серийных аппаратов: главную гонку для таких машин Thruxton 500 они выигрывали в 1960, 1962, 1963 и 1964 годах. И у Дуга Хила возник соблазн: а не поставить ли форсированный двигатель Dominator в полноценное гоночное шасси? Так возник проект Domiracer. В 1961 году Том Филлис на таком аппарате занял третье место в гонке Tourist Trophy, вслед за выступавшими на Norton Manx Майком Хэйлвудом и Бобом МакИнтайром. Причем на этой сложной трассе он показал среднюю скорость круга 161 км/ч. 

Domiracer – гибрид двигателя Dominator и гоночного шасси Manx.

К сожалению, проект не получил продолжения: Дугу Хилу приказали не заниматься пустяками и спроектировать жизненно необходимую 750-кубовую версию дорожного мотора. На его возражения – дескать, твин с такими массивными внутренними деталями будет страдать от вибрации – внимания не обратили. Хил поднял рабочий объем до 745 см³, увеличив диаметр цилиндра с 68 до 73 мм. Поскольку он поставил только один карбюратор, то мощность осталась такой же, как у 650SS: 49 л.с. Зато гибкость характеристики стала такой, что на высшей передаче мотоцикл уверенно разгонялся с 40 до 180 км/ч. Правда, испытывать машину на максимальную скорость охотников было мало: вибрации давали о себе знать. Зато на средних оборотах аппарат был бесподобен. Продажи мотоцикла, названного Norton Atlas, начались в 1962 году только на американском рынке, в самой Великобритании первые два года выпуска получить эту машину могли только полицейские. 

А затем грянул гром: руководство концерна АМС заявило, что ради оптимизации расходов закрывает родной завод Norton в Бирмингеме и переводит производство мотоциклов на предприятие AJS/Matchless в Лондоне. Недовольные таким оборотом дела Хопвуд и Хил ушли в компанию Triumph. Как и следовало ожидать, качество изготовления (и до того, честно говоря, оставлявшее желать лучшего) упало: рабочие не могли сразу приспособиться к сборке новых для себя машин. В поисках выхода из кризиса боссы АМС стали требовать точного исполнения конструкторской документации. Что привело к неожиданным результатам: когда из компании Reynolds пришли изготовленные в соответствии с чертежами рамы, оказалось, что двигатели в них не встают…

 

750-кубовый Norton Atlas первые два года производился только на экспорт.

750-кубовый двигатель с отличными тяговыми характеристиками просто грех не использовать в шасси скрэмблера (о турэндуро тогда речи и не шло, поскольку любой дорожный мотоцикл той поры по проходимости современный кроссовер заткнул бы за пояс). Так в 1963 году появился Norton Atlas Scrambler (через год переименованный в Norton N15CSN) – комбинация двигателя (в 52-сильной двухкарбюраторной версии), передней вилки и колес от Norton и рамы, задней подвески, бензобака и седла от AJS CSR. А венцом этой внедорожной серии стал дебютировавший в 1967 году Norton P15 Ranger, получивший раму из хром-молибденовой стали от кроссового Matchless G85CS. 

Подготовленный Полом Данстоллом гоночный мотоцикл – двигатель Norton Atlas в раме Rickman Metisse.

Впрочем, гибриды появлялись не только под маркой Norton. В 1965 году руководствоАМС вновь шокировало почтенную публику, объявив, что отказывается от твинов AJS/Matchless. Вместо них в шасси мотоциклов AJS 33 и Matchless G15 прописался 750-кубовый двигатель Norton Atlas. От той же модели – передняя вилка и колеса. Впрочем, подобная рационализация производства концерн не спасла: в сентябре 1966 года он был поглощен промышленной группой Manganese Bronze. 

Под новым руководством полным ходом пошла разработка мотоцикла, избавленного от главного недостатка старых твинов: интенсивной вибрации. В системе Isolastic силовой агрегат, задняя подвеска и глушители сообщались с рамой через сайлент-блоки. Новинка дебютировала в конце 1967 года под именем Norton Commando – и вскоре полностью вытеснила старое семейство. 

Norton Ranger – скрэмблер с мотором Atlas в раме от кроссового мотоцикла.

У каждой легендарной британской марки есть свой специалист, творения которого тоже со временем приобретают культовый статус. Для марки Norton таким гуру был Пол Данстолл. Еще в 50-х он участвовал в любительских состязаниях на самостоятельно подготовленном Dominator, но вскоре обнаружил, что возиться с настройкой мотоцикла ему гораздо интереснее, чем гоняться самому. К мастерской Пола потянулись сначала другие гонщики, а затем и любители кафе-рейсеров. В начале 60-х Данстолл уже выпустил каталог, в котором предлагал желающим покопаться в своем аппарате детали для форсировки двигателя, выпускные системы и прочие вкусности. Когда Norton в 1962 году закрыл проект Domiracer, Пол выкупил все наработки и с успехом продолжил их развитие. Подготовленные им мотоциклы не раз выигрывали гонки для серийных аппаратов, в том числе и самые престижные – Thruxton 500 и Production TT.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .