Правильный зеленый

22 сентября 2014

Сорок лет механик Джузеппе Паттони практически в одиночку строил уникальные гоночные мотоциклы. Но ему даже в голову не приходило сделать дорожную версию. Этот пробел заполнил его сын Роберто.


Правильный зеленый

Выпуск:
Журнал «МОТО» – сентябрь 2014

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Кела ЭДЖА

Теги:
Paton / S1 / S1 Strada /

Просмотры:
3838

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Эти мотоциклы, выкрашенные в характерный цвет Verde Primavera («Весенний зеленый»), были завсегдатаями гоночных трасс в 60-х – начале 70-х годов. Характерный звук «двойки» с разведенными на 180° шатунными шейками коленвала – мощный и высокий – один журналист метко назвал «кастрированным Казановой». Вновь мы услышали своеобразный голос нового двухцилиндрового Paton в 2004 году, когда Роберто Паттони, сын основателя марки, возобновил производство этого аппарата для популярнейших гонок классиков. За такую машину придется выложить не менее 90 000 евро, но оно того стоит – только в Classic Manx GP гонщики на 500-кубовых Paton в последние годы побеждали пять раз. 

Теперь же Роберто Паттони сделал шаг, о котором его отец даже и не помышлял: представил дорожный мотоцикл Paton S1 Strada. Его дебют на моторшоу EICMA в Милане осенью прошлого года состоялся без особой помпы: лишь приглядевшись, можно было узреть на выполненном в классическом гоночном стиле 60-х годов мотоцикле две фары, а под зеленым обтекателем – двигатель еще одной компании, ассоциирующейся с зеленым цветом: Kawasaki. 

«Мы не устраивали громкую презентацию – просто сидели на нашем стенде и наблюдали за реакцией публики, – рассказывает, посмеиваясь, Роберто Паттони. – Прошло почти полдня, пока народ начал врубаться: ведь дорожный мотоцикл стоял среди гоночных, почти неотличим от них. Было забавно смотреть, как кое-кто, уже почти уйдя от нас, вдруг спохватывался и начинал приглядываться внимательнее. А потом сразу предлагал задаток!» В общем, Паттони уже продал 14 аппаратов, по заводской цене 16 000 евро – при том, что поставки начнутся только в сентябре. 

Итак, перед нами классический гоночный мотоцикл 60-х годов – но с фарами и современным силовым агрегатом. «Мы начали работу над проектом дорожного аппарата три года назад, – рассказывает Роберто, – и единственным вариантом двигателя был Kawasaki ER-6, потому что у него такая же схема, как у наших моторов: два цилиндра в ряд, развернутые на 180° колена, два верхних распредвала и коробка передач кассетного типа – мой отец был первым, кто применил подобный узел на мотоцикле. Поначалу мы хотели сделать куда более современный байк с алюминиевой рамой, как у наших двухтактных гоночных машин. Но затем решили обратиться к традиционным ценностям»

При постройке прототипа конструктор Андреа Реалини – правая рука Паттони – установил купленный на eBay силовой агрегат от разбитой Kawasaki в дуплексную раму, изготовленную из холоднотянутых стальных труб. Маятник из алюминиевого сплава – примета пост-классика, но итальянцы отказались от моноамортизатора, применив классическую подвеску с двумя полностью регулируемыми амортизаторами Öhlins. Впереди – также регулируемая вилка Paioli, обычного, не перевернутого типа. База – 1390 мм – такая же, как у гоночного мотоцикла, и та же развесовка: 158 кг полусухой массы (с маслом и охлаждающей жидкостью, но без топлива) распределяются по колесам в соотношении 52/48 %. 

Перекидываю ногу через довольно низкое – 810 мм – гоночное седло и нажимаю кнопку стартера. Как же мне не хватало электрозапуска в те годы, когда я сам гонялся на Paton – эту «двойку» с ее сверхлегким маховиком было не так-то просто запустить с принятого для классических гонок старта с хода. Двигатель оживает, и этот «Казанова» лишь слегка castrato – глушитель Termignoni выдает именно такой звук, какой приличествует ретро-байку. На ходу мотоцикл послушен и прекрасно управляется, хорошо держит траекторию – даже когда колеса попадают в выбоины. Задние амортизаторы Öhlins работают просто изумительно – теперь я не удивляюсь тому, что гоночные Paton с такой подвеской одерживают верх над более современными машинами с моноамортизаторами. 

Меньше меня порадовали установленные на мотоцикле шины Continental RoadAttack2. Они словно деревянные – жесткие, с плохой обратной связью и отвратительным сцеплением. На выходе из поворотов, когда прибавляешь газ, задняя шина начинает «гулять» – а ведь в моторчике-то всего 71 л.с., не должен он вызывать такие неприятности. После связки виражей я остановился и с тревогой пощупал шины – а они просто не прогрелись, хотя 20° итальянской весны – не так уж и мало. Я ездил на шинах Continental на тяжелых супербайках, и там было все в порядке, так что, возможно, они просто не подходят для столь легкого мотоцикла – или же были перекачаны. У меня не было времени экспериментировать с давлением, но в целом у S1 Strada великолепный кафе-рейсерский потенциал – если только подобрать правильные шины. 

А в общем управляемость хороша – тормоза так просто великолепны, несмотря на то, что передние скобы обычного, а не радиального типа. «Поначалу мы хотели поставить барабанные тормоза, как на классическом гоночном аппарате, – сказал Роберто Паттони, – но затем поняли, что для такой динамики их недостаточно».Полностью согласен: для машины, разгоняющейся до 215 км/ч, мощные тормоза совсем не лишни. Несмотря на умеренную мощность, динамика разгона, благодаря малой массе мотоцикла, совсем неплоха: с места до 100 км/ч за 3,9 с. 

Но для маломощного аппарата главное – скорость в поворотах, и здесь Paton, при условии правильного подбора шин, в своей стихии. На скоростных прямых укрыться за крохотным ветровым стеклом удается, лишь распластавшись по бензобаку. Несмотря на гоночное происхождение, нагрузка на плечи и кисти не так уж велика. Но главное в том, что аппарат управляется буквально кончиками пальцев – и в то же время благодаря консервативной геометрии не страдает повышенной нервозностью. Он также прощает ошибки пилота: если вы промахнулись со скоростью захода в поворот, можете оттормаживаться, не рискуя вылететь с дороги. Все всегда под контролем. 


Джузеппе Паттони больше тридцати лет создавал свои гоночные мотоциклы.

















У этого мотоцикла еще одно важное преимущество перед гоночными Paton: балансирный вал подавляет все вибрации, даже на высоких оборотах. Впрочем, крутить двигатель до предельных 11 000 об/мин нет смысла: разумнее переключаться на 8000 об/мин, тогда вы попадаете как раз на максимум крутящего момента. И эти скромные 64 Н·м катапультируют вас еще так! В общем, при такой классной управляемости на самом деле чем меньше, тем лучше. 

«Я всегда мечтал о такой картине: вы остановились на перекрестке на красный, а рядом с вами мотоцикл Paton, и его водитель подзуживает вас взять старт в светофорной гонке, – делится сокровенным Роберто Паттони. – Но сделать дорожный аппарат совсем не просто, если до этого вы занимались только гоночными. Нужны фары – какие, куда их поставить? Мотоцикл должен пройти сертификационные тесты на шум и выхлоп – как это делать, какова процедура? Двигатель Kawasaki для нас просто дар с небес – без него мы просто не смогли бы сделать дорожную машину. Но я очень доволен результатом – и, надеюсь, покупателей он тоже не разочарует». 

Зеленый хорош, особенно когда вы смешиваете два оттенка, чтобы получить новый тон. 


ДЖУЗЕППЕ ПАТТОНИ: ОДИН ПРОТИВ АРМАДЫ 


Итальянские мотоциклы – совершенно особая вещь. На них всегда лежит отпечаток личности их создателя, а инновационность конструкции сочетается с техническим совершенством. Где еще, кроме как в Италии, могли появиться такие мотоциклы, как Moto Guzzi V8, MV Agusta F4, Ducati Supermono – или Paton? За свою журналистскую карьеру я познакомился со многими замечательными людьми, но особое место в моей памяти занимает человек, чья страсть к гонкам была так велика, что сорок лет он практически в одиночку создавал гоночные аппараты, противостоявшие армадам с миллионными бюджетами. Если в наши дни кого-то можно было назвать мотоциклетным Дон-Кихотом, то это безусловно был он – Джузеппе Паттони, или Пеппино, творец Paton GP. За двадцать лет, которые я провел гоняясь на его машинах в соревнованиях классиков или тестируя более современные двухтактные вариации, которые он разрабатывал совместно с сыном Роберто, я сблизился с ним и с гордостью могу сказать, что он был моим другом. 

250-кубовый Paton на десять лет вперед определил формат четырехтактных мотоциклов марки.

Первый мотоцикл Paton появился на свет в 1958 году, и поводом для его рождения стал сенсационный отказ трех итальянских компаний – Gilera, Mondial и Moto Guzzi – от участия в мотогонках. Пеппино в ту пору был старшим механиком в команде Mondial и персонально отвечал за подготовку того мотоцикла, на котором Сесиль Сэндфорд выиграл чемпионат мира в классе 250 см³ в 1957 году. Тогда Паттони решил сам строить гоночные мотоциклы, и владелец компании граф Боселли позволил ему использовать оборудование завода, а также техническую помощь со стороны конструктора Лино Тонти (прославившегося впоследствии своими V-твинами Moto Guzzi). Так родилась марка Paton, и хотя позднее пути Паттони и Тонти разошлись, она так и осталась за Пеппино. 

Одним из первых покупателей мотоциклов Paton стал некий Стэн Хэйлвуд, его сын Майк дебютировал на Tourist Trophy в 1958 году и пришел седьмым. Хотя Пеппино продал еще несколько аппаратов, для жизни этого все-таки было недостаточно, и в 60-е годы он возглавил сервисное отделение дилера Lancia в Милане. Но судьба была к нему милостива: владельцем компании стал Джорджио Пьянта, будущий чемпион Европы в гонках туринг-каров. Сам заядлый спортсмен, Пьянта отлично понимал страсть Паттони к мотогонкам и позволил ему развернуть мастерскую Paton на автосервисе Lancia. 

Альберто Пагани на 250-кубовом Paton, 1964 год.

Первый двухцилиндровый Paton 250 появился еще в 1959 году: фактически это было развитие той массивной конструкции, которую Лино Тонти спроектировал для Mondial двумя годами ранее. Этот аппарат был не очень удачен, и в 1963 году Паттони разработал свою версию – маленькую и легкую. Ее конструкция стала характерной для всех четырехтактных Paton: два вертикальных цилиндра в ряд, развернутые на 180º шатунные шейки коленвала, привод к двум верхним распредвалам шестернями, система смазки полусухого типа (с длинным маслобаком под картером) и шестиступенчатая коробка передач, валы которой для изменения передаточного отношения можно было быстро вынуть сбоку – сейчас такая схема типична для всех гоночных мотоциклов. В 1964 году Альберто Пагани на 250-кубовом Paton занял третье место в гонке Tourist Trophy, в борьбе с заводскими Honda, Yamaha, Suzuki и MZ. 

350-кубовая версия этого аппарата дебютировала в 1965 году, а через год – и 500-кубовая. Мотоциклы Paton в конце 60-х годов были лучшим выбором для гонщиков-частников: в 1967 году Фред Стивенс занял шестое место в чемпионате мира в классе 500 см³. В 1968 году Паттони разработал модификацию с четырехклапанными головками цилиндров; Билли Нельсон на такой машине занял четвертое место в чемпионате мира 1969 года. Увы, талант механика не сочетался у Пеппино с дарованием коммерсанта, и когда в начале 70-х он не получил оплаты за два своих аппарата, ему пришлось переключиться на подготовку Honda CB500 для итальянских гонок серийных мотоциклов. 

Классический 500-кубовый Paton.

Свой новый аппарат Паттони представил в 1980 году: это был 500-кубовый мотоцикл с двухтактной V-образной «четверкой», причем наружная пара цилиндров располагалась под углом 90º к внутренней паре. Через четыре года эту необычную схему скопировала Honda для своего первого четырехцилиндрового двухтактника. Подражание – высшая фор ма признания! Босс HRC Йочи Огума во время ланча в Токио в 1990 году неожиданно рассказал мне, как глубоко он уважает Джузеппе Паттони, олицетворяющего для него всю итальянскую страсть к мотоциклам и спорту. Возможно, плодом этого уважения стали появившиеся в ту пору на мотоциклах Paton сверхсложные карбюраторы Keihin, разработанные специально для Honda NSR500… 

Увы, ни многолетняя успешная гоночная карьера, ни уважение коллег не повлияли в 1997 году на позорное решение Dorna, промоутера гонок Grand Prix, об исключении команды Paton из гарантированного стартового списка. И это несмотря на то, что гонщик Paton Тоши Аракаки набрал очки в последней гонке сезона – что служило формальным критерием для включения в этот список. Зато в него попали команды Pulse, Sabre и BSR – кто их помнит сейчас? Команда Paton выступала еще несколько сезонов по системе wild card – но такой формат не привлекал спонсоров. Пеппино ушел из жизни в 1999 году – с печалью на сердце от несправедливого решения Dorna. 

Двухтактный четырехцилиндровый Paton 4V115 1986 года.

Но не будем зацикливаться на грустном: лучше воздадим должное человеку, который при самых ограниченных ресурсах смог воплотить свои мечты и на равных состязаться с лучшими в мире командами. А сколько замечательных гонщиков начинали свою карьеру на мотоциклах Paton: Вирджинио Феррари, Ренцо Пазолини, Майк Дафф, Альберто Пагани, Билли Нельсон – наконец, сам Майк Хэйлвуд. Джузеппе «Пеппино» Паттони был великом человеком. Моим героем.


Итог 

Прекрасный маленький мотоцикл, хорош и внешне, и на ходу. Хотя он и не дешев, книга заказов доказывает, что и в наше время находятся покупатели на машину с отличной управляемостью и не худшей динамикой. К тому же у них не будет проблем с обслуживанием и запчастями. А выглядит малышка просто на миллион долларов – и при этом стоит в пять раз меньше, чем послуживший для нее основой гоночный аппарат. 


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх