С чистого листа

13 февраля 2014

Следующий сезон для Yakhnich Motorsport начинается фактически заново: новый для команды класс World Superbike, новая марка MV Agusta с моделями F3 и F4, новые пилоты. Об этом и многом другом мы и побеседовали с президентом команды Александром Яхничем в его московском офисе.


С чистого листа

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгения БОБРИКОВА

Просмотры:
1946

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Каковы ваши ощущения от столь радикальных перемен? 


Ощущения абсолютно нормальные. Это же осознанный выбор. Сейчас в планах – углубление нашей инженерной специализации в части строительства мотоциклов, спортивного тюнинга и не только. В целом у нас есть понимание, что получаемые в настоящее время технологии мы бы могли применять и на стандартной, конвейерной технике. Оттого чем теснее кооперация с производителем, тем она нам интереснее. Не так много в мире заводов, готовых поделиться своими разработками, пустить в цеха. В отношении же MV Agusta у нас серьезные планы именно в области развития технологий. 


Переход от Yamaha к MV Agusta тяжело дался? Все-таки это абсолютно разные компании, абсолютно разный подход к ведению бизнеса, абсолютно иной менталитет… 


Да, разница большая. Но с MV Agusta нам проще, потому что наша команда базируется в Италии, и у нас много итальянцев внутри команды. Поэтому ментально нам не очень сложно – мы и так, в общем, были пропитаны этим итальянским духом и понимаем, как работать с итальянцами. Это тоже непросто, но для нас это не является острой темой. С японцами и голландцами из Yamaha Europe было работать сложнее… 

Мы достаточно быстро ворвались на Олимп. Естественно, в такой короткий пе риод времени совсем непросто наладить устойчивые бизнес-отношения с японцами. Не потому что мы или они плохие. Просто и культура, и менталитет – другие. В России многие успешные проекты крупных компаний по кооперации с японцами имеют двадцатилетнюю историю. У нас, к сожалению, двадцати лет нет, и мы, увы, не можем жить в конструкции: «Вот знаете, в 2015 году выйдет новый «эр-один», а дальше посмотрим, поживем»

Поэтому мы искали варианты приложения своих усилий для быстрого роста наших знаний, технологических возможностей и результатов. Такой здоровый компромисс мы и нашли с «Агустой». У нас великолепные отношения с владельцем, Джованни Кастильони. Мы разработали некую стратегию развития брендов Yakhnich Motorsport и MV Agusta. Посмотрим, как все получится… 

На сегодняшний день есть понимание, что мотоцикл для нас новый и он пока не доведен до своего максимума, когда уже можно смело говорить: «Да-да, это чемпионский болид, а мы на него просто сели и выиграли. Главное, чтобы пилоты были хорошими». Конечно, это тяжелая работа. Мы предусмотрели серьезный цикл вложений в технологии, в разработку. Но нам кажется, что у мотоциклов MV Agusta внушительный потенциал. Уже сегодня мы работаем внутри завода вместе с заводскими инженерами, чей подход к делу нам крайне импонирует. 

И инновации, которыми обладает «Агуста», очень близки к спортивным технологиям. Поэтому при должной самоотдаче, больших инвестиционно-финансовых и интеллектуальных усилиях, я думаю, F3 в этом году может «поехать», и мы в любом случае будем претендовать на чемпионский титул. А вот F4… Потенциал хороший, но работы там безумно много. 


F3 еще в прошлом году приезжал на подиум. Скорость есть. А вот F4RR – terra incognita. Если судить по серийной машине, которую не так давно удалось опробовать, это довольно странный мотоцикл, и ведет себя он своеобразно. Чтобы его понять, нужно вместе с ним «пожить» некоторое время... 


Тем более интересная задача будет, потому что наши цели совпадают с заводскими – это то, чего нам не хватало ранее. Руки чешутся заняться технологиями, а это невозможно делать в гараже. Кроме того, нам невероятно интересно внести какую-нибудь лепту, поучаствовать в создании мотоциклов и перенести гоночные технологии в серийную технику. К примеру, в новую генерацию двигателей F4, которая появится где-то в течение двух лет. 


А в чем заключается заводская поддержка? То есть насколько она широка? Потому что в полузаводских командах японских марок многие вещи делаются зачастую независимо от производителя, с его молчаливого согласия… 


Японцы, действительно, обычно выдерживают паузу, смотрят: «А вы уже пятый раз на подиуме? Ну так и быть, мы тогда вам вот такую заводскую разработку дадим»… Наверное, повторюсь, но «Супербайк» – это чемпионат мира для команд и пилотов. Здесь как раз есть та самая пограничная история, когда ты инвестируешь в технологии, в строительство мотоцикла, но при этом понимаешь, что какие-то глубинные вещи, мощные, с большим объемом инвестиций – это все равно то, что дает тебе завод, опираясь на свой многолетний опыт, в том числе и спортивный. Та же Yamaha нам серьезно помогла с коробкой передач в 2013 году. Поэтому с ними – другая технология взаимодействий: они ни в коем случае не побегут впереди паровоза, не будут что-то делать наперед, но при этом, если видят, что отношения выстраиваются, что мы «везем» «Ямаху» на подиум, то и ответ их будет соответствующим. Но потихонечку, step by step. 

С итальянцами – немножко по-другому. Мы уже сейчас получили широкий допуск к технологиям: подразделения команды находятся как на нашей собственной базе под Болоньей, так и на самом заводе. То есть мы работаем внутри R&D-департамента «Агусты» и таким образом обогащаем друг друга. Конечно, основной фокус заводских разработок находится в зоне серийного мотоцикла – и это правильно. Но поскольку MV Agusta – мотоцикл с претензиями, и даже в стоковых версиях очень многое нацелено на получение большей мощности, лучшей управляемости, то в этой сфере с ними приятно работать. У нас достаточно глубокая кооперация с самого начала. 


До прихода Yakhnich Motorsport спортивное подразделение «Агусты» выглядело исключительно «по-итальянски»: была одна местная команда, которая считалась придворной, плюс два тест-пилота. И многие конструкторские решения принимались по итогам их тестов. Например на ранних моторах F3 ограничитель оборотов специально был установлен на пару тысяч оборотов ниже реального пика мощности, потому что стандартные клапанные пружины не выдерживали нагрузок. При участии тех спортсменов был придуман специальный «кит» с новыми пружинами, который «пропишется» на конвейере с февраля 2014 года. На вопрос «почему же внедрения изменений нужно было ждать так долго» они обычно отвечали: «Мы маленькая компания, в бюджете ограничены, а потому любые решения требуют времени». 


Вне сомнения, MV Agusta, по сравнению с Yamaha, – компания маленькая. Тут сравнивать нечего. Но на сегодня это один из самых эффективных, растущих мотоциклетных брендов в Европе. И если по продажам у многих известных европейских фирм с 2010 по 2013 год наблюдалось падение, причем довольно серьезное – на десятки процентов (рынок средне- и большекубатурных мотоциклов стагнирует), то у «Агусты» – весьма приличный рост, тоже выраженный в десятках процентов. Поэтому MV Agusta (с большим или меньшим нашим участием) в течение двух-трех лет, думаю, займет весомую долю европейского рынка и будет сопоставимым игроком-конкурентом Ducati. 


А что сам Кастильони и приближенные к нему люди рассчитывают получить от сотрудничества с Yakhnich Motorsport? 


Прежде всего, WSBK и Yakhnich Motorsport для MV Agusta – это, скажем так, главная маркетинговая технология продаж. В этом плане у нас абсолютное совпадение по целям. То есть и Кастильони, и мы хотим строить лучшие мотоциклы и выигрывать чемпионаты в классах «Суперспорт» и «Супербайк». И мне кажется, наши амбиции подкрепляются технологическими возможностями. Мы сегодня проводим очень много времени на заводе. Мы видим производственную линейку, которая есть сейчас. Мы видим планы до 2018 года: достаточно много новых моделей уже подготовлено к выпуску. Поэтому, конечно, наши маркетинговые усилия должны создать платформу для расширения продаж. Компания даже возобновила свой спортивный бренд MV Agusta Reparto Corsе. 


По аналогии с Ducati Corse? 


Да, сейчас этот бренд звучит так: MV Agusta Reparto Corsе Yakhnich Motorsport. Возможно, несколько длинно, зато по сути. Потому что это общее детище. И мы считаем, что наша стратегия будет влиять на повышение капитализации бренда как MV Agusta, так и Yakhnich Motorsport. А коммерческие приложения (какие-то «стоковые истории»), думаю, мы запустим к концу 2014 – началу 2015 года. 


А вот что касается сотрудничества по комплектующим, как это было в прошлом сезоне по подвескам Bitubo… Насколько может поменяться состав поставщиков гоночных компонентов после перехода на технику MV Agusta? 


Bitubo – это осознанный выбор. Мы очень довольны сотрудничеством, и сама фирма заинтересована в его продолжении. В прошлом году для нас она делала совершенно уникальные вещи: отдельно для Лоуза и для Леонова. Специалисты-подвесочники постоянно присутствовали и в боксах, и на нашей базе. Поэтому, конечно, чемпионский мотоцикл выстрадан не одной компанией. То есть это не чудеса генной инженерии, где мы что-то где-то взяли, собрали, а оно поехало. Это комплексная работа. И без самоотверженного вклада Bitubo мы бы, наверное, не смогли ехать эффективно. Сейчас недостатка в предложениях у нас нет: с нами готовы работать по такому же принципу, поставляя уникальные продукты под наши требования. То же самое у нас и с нефтяниками: масло «варим» себе сами. Так что в данный момент тестируются несколько вариантов комплектующих от разных производителей, а также отношения с этими компаниями.


С получением статуса заводской команды, само собой, появился допуск к недоступным ранее ноу-хау. Насколько в связи с этим поменялся «режим секретности» (назовем его так)? Часто ли с пилотами и другими членами команды проговаривается, что можно говорить, а что нельзя? 


Безусловно, есть ноу-хау, которые не подлежат разглашению. Но зачастую законченной формулы победы попросту нет. Создание мотоцикла – это динамический процесс, включающий работу специали стов с двигателем и с подвеской, и с электроникой, и даже с базовыми элементами – целый набор. У нас не Северная Корея, и какая-то утечка информации возможна. Но люди работают сознательно (особенно ключевые персоны, которые связаны контрактными обязательствами). Основной эффект, успех – он же в правильной комбинации колоссального числа факторов. Само собой, есть риск, что какие-то вещи могут быть кому-то и как-то сказаны, но поскольку результат – в комплексе, то мы всерьез не переживаем по этому поводу. 


А если вышло, что взгляды производителя и руководителя команды вступают в конфликт? Как подобные ситуации решаются? 


Если это будет взгляд на производство стокового мотоцикла, то тут стопроцентная прерогатива владельцев. Если это касается спортивных решений, то последнее слово заведомо останется за нами. Но опять же… Пока я не вижу платформы для возникновения такого конфликта, потому что в «Агусте» очень сильные инженеры, и мы, на самом деле, нашли отклик и хорошую площадку. И то, что на сегодняшнем этапе завод пока не может себе позволить самостоятельно заниматься спортивной составляющей – это, что называется, мы оказались в нужное время и в нужном месте. И от этого сотрудничества пока ничего, кроме положительного эффекта, мы не видим. Вероятно, будут еще конфликты и все остальное, но это уже рабочие моменты. Когда две группы людей объединяются и получается хороший результат, конечно, эффект от позитива – намного больший. 


А были еще какие-нибудь предложения, помимо MV Agusta? 


Нам поступали предложения от Aprilia и Ducati. От последней – тоже на условиях factory team. Причем даже, наверное, с большей поддержкой, чем нынешняя от «Агусты». Но не сложилось. Просто в силу моих личных отношений с руководством Ducati. По другой край – Aprilia: отличный пакет, прекрасный супербайк RSV4, чемпионский мотоцикл… И, может быть, на «Априлии» мы бы даже с Лоузом поехали в следующем сезоне. Но это была бы чисто спортивная история, которая мне не сильно интересна. Это не значит, что мне неинтересен спорт. Меня привлекает более глубокое погружение в эту тематику и развитие бизнес-приложений на базе спортпроекта. 


Так, может, имеет смысл превратить свое участие в какие-то «бонусы» и стать эксклюзивным дистрибьютором марки в России? 


Ну, эксклюзив – это значит обидеть тех, кто уже продает «Агусту» здесь. У меня же таких намерений нет. Но, несомненно, наше сотрудничество с MV Agusta будет иметь приложение практического свойства. Самое главное – все, во что мы инвестируем (это и команда, и этап WSBK в России) – это, бесспорно, огромное «промо» для производителя. Разумеется, при развитии линейки продаж, которая сейчас есть у «Агусты» и будет только расширяться. Что же до продаж в России, то 39 мотоциклов за сезон – это, конечно… Да, Россия – рынок большой, и по дистрибьюции мы с Кастильони тоже работаем. Пока в отношении, скажем так, неформальной кооперации мы заинтересованы в развитии дилерской и дистрибьюторской сети. 

Планы компании по развитию бизнеса внушительны: в течение ближайших трех лет будет открыто около 150 новых дилеров по всему миру. Естественно, акцент будет на те рынки, где «Агуста» наиболее популярна. Есть рынки классические: Италия, Германия, Швейцария, Великобритания. Есть огромный рынок – США. И есть новые рынки, которые будут развиваться и поддерживаться с маркетинговой точки зрения в зависимости от маркетинговых возможностей. То есть если мы выигрываем в чемпионате мира на «Агусте» и все это показываем в России, то маркетинговый потенциал огромен: он эквивалентен вкладу в размере нескольких миллионов евро. И не конвертировать его в продажи – это не преступление, но… 


Раз уж сотрудничество вышло за пределы спортивной команды, может, стоит тогда войти в состав акционеров MV Agusta? 


Это вопрос непростой, и он лежит в коммерческой плоскости. Если приобретение доли участия в компании эффективно, то его можно рассматривать в качестве будущего сценария. Если на этой стадии не очень – значит, нет. Таким образом, надо посмотреть на развитие ситуации. Потому что для меня наша сегодняшняя кооперация с Кастильони интересна. Дальнейшая же будет зависеть от того, как мы сумеем сотрудничать в технологическом плане. Ведь на данный период потенциально все выглядит исключительно интересно и живо, но… Любые такие разработки требуют неких усилий и адекватных результатов. И если мы успешно сработаем на этой стадии, то для нас откроется следующая ступень (та, что с японцами проходится совсем уж маленькими шажочками). Однако здесь шагать через три ступеньки тоже невозможно, нужно реализовываться, закрепляться. У нас есть чемпионат мира. Для него мы должны построить два отличных мотоцикла: F3 и F4. В них мы материализуем планы по развитию двигателей, подвесок и всего остального. Соответственно, вместе с «Агустой» мы подойдем к новому поколению двигателей F4. Это все даст некую технологическую платформу для более глубокой кооперации. А дальше посмотрим. Потому что все это, конечно, просто рассказать, а вот сделать сложнее. 


Совсем недавно появилась 800-кубовые версии Brutale и F3, вслед за ними – гипермотард Rivale, а чуть позже – турист Turismo Veloce… 


В марте-апреле появится совсем новая модель MV Agusta: невообразимо интересная, агрессивная, с характером. Но вообще различных «подниш» много. Посмотрите на линейку BMW и Ducati – и можно представить, в каком направлении будет двигаться компания в будущем. 


То есть история с MV Agusta – это не на год и не на два? 


Да. Потому что брать сырой «литр» на год – в этом нет смысла. Поупражняться в развитии технологий? Но мы – не за «согреться», а за результат. И я думаю, что с MV Agusta отличный базис для такого сотрудничества. И у нас достаточно амбициозные планы, и у завода. Поэтому я думаю, что в ближайшие два года мы определим, насколько глубока будет интеграция. 


Давайте вернемся к пилотам… Если с Владимиром Леоновым знакомиться заново не пришлось, то два других спортсмена – новички в команде. Какие сложились первые впечатления от них? 


Слава богу, сейчас работает механизм в целом: нет необходимости беседовать по душам с каждым пилотом. Лично мне достаточно, что мы общаемся с Володей. Ведь у нас главный фокус все-таки на российском пилоте. То, что мы можем выиграть чемпионат мира, мы уже поняли, теперь же надо выиграть с российским пилотом. И это, наверное, одна из ключевых задач, которую предстоит решить. Сегодняшний уровень Владимира – в топе. В России других таких пилотов пока нет, к сожалению… Это счастье, что он с нами. Вместе мы проделали бесконечно длинный путь. Мы инвестировали не только деньги, но и силы, технологию подготовки и умение работать. А когда команда трудится над развитием мотоцикла, над модернизацией его элементов, многое зависит и от пилота. Надо сказать, он сам тоже учится, продвигается в направлении технологии обратной связи, использования максимума из минимальных условий тестов, тренировок. Чем выше пилот по уровню и в табеле, тем более качественно и плотно он работает именно с точки зрения взаимодействия «пилот – техника – инженеры». У Володи уже колоссальный опыт и возможности дальнейшего роста, поэтому основной фокус для российской команды сегодня – это российские пилоты. Жаль, из-за нового регламента тесты сокращены. Так что в начале сезона, думаю, с новой техникой будут определенные сложности. Но все в одинаковых условиях – будем стараться. 

В 2014 году в классе «Суперспорт» командные цвета будет защищать Владимир Леонов (слева) на F3. В команде он с 2011 года, а в 2013 году дважды оказывался на поуле и завоевал подиум в Имоле. Его напарником будет Жюль Клюзель (справа), который после проведенного года в классе «Супербайк» возвращается в класс «Суперспорт», рассчитывая превзойти свой результат 2012 года, когда он стал вице-чемпионом. В классе «Супербайк» на F4 RR поедет Клаудио Корти (в центре) – после многих лет, проведенных в MotoGP.

Что касается Клюзеля и Корти… С Клаудио Корти вообще проблем нет. Во-первых, ему комфортно: он – итальянец в итальянской среде. Ему очень нравится мотоцикл. Он действительно очень хорошо пилотирует и крайне голоден до побед. Одним словом, гранприйный пилот. В ноябре он на практически стоковом F4RR откатал тесты, по итогам которых можно сделать вывод, что с его помощью мы точно сможем отработать вторую половину сезона. А если конструктивные задумки «выстрелят», то будем даже конкурентоспособными. Во всяком случае, в топе. Ситуация с Жюлем Клюзелем – проще некуда. Он, наверное, один из самых профессиональных пилотов с одним из самых профессиональных менеджеров в чемпионате. Поэтому ситуация ясна: вместе с нами Клюзель хочет повысить свой статус и заполучить титул чемпиона мира. Меня устраивает такой подход. 


«Дорна» недавно объявила предварительный календарь World Superbike на следующий год: Москва – 21 сентября… Когда она составляла календарь, то как-нибудь советовалась с вами? Потому что дата – явно с потолка. У нас же что в августе 2012-го, что в июле 2013-го поливал дождь… 


Да, поэтому мы решили попробовать сентябрь… 


Так в сентябре же абсолютно непредсказуемая погода. В прошлом году, по-моему, даже снег шел в это время. 


Ну в этом году бабье лето наступит. Все будет хорошо. В России угадывать с погодой – беспочвенное занятие. Попробовали август, попробовали июль… Самое страшное, что нас ждет, – мы опять поедем в дождь и будет прохладно. 


Вы недавно были на презентации «Формулы Сочи». По идее, в этом году к нам должна добраться «Формула-1». Где-то проскакивала информация, что организаторы мероприятия даже собираются «привезти» MotoGP. Но трасса-то временная, городская. 


Мы в очень хороших партнерских отношениях с «Формулой Сочи», с Олегом Забарой. То кольцо, которое готовится, – это трасса для «Формулы-1», и я надеюсь, что главное автоспортивное событие пройдет прекрасно. Если говорить о мотогонках в Сочи, то это потребует колоссальных усилий: организационных, технологических и строительных (финансовые я даже пока за скобки выношу). Если вдруг развитие их проекта пойдет в сторону такого комплексного освоения, то мы им, спору нет, поможем всеми имеющимися ресурсами, поскольку наши отношения с «Дорной» и FIM более чем теплые. Но в ближайшей перспективе (примерно 2014–2015 годы) администрация сочинского трека будет полностью занята проведением такого статусного чемпионата, как «Формула-1».


Но ведь проблема сочинского автодрома в том, что его придется каждый раз создавать заново… 


Нет, почему? Там есть стационарный кусок трассы под два километра. Я думаю, что этой длины достаточно, чтобы провести DTM. Потенциала для развития маленького кольца – более чем. Инфраструктура гостиничная теоретически там будет хорошая. Транспортная – ну… нормальная. В Сочи при любых раскладах гонка будет «контейнерной», «дальняки» туда не поедут. Развитие этих проектов идет на пользу нашему общему делу, поэтому мы только двумя руками – за. Если они захотят, Краснодарский край поддержит идею привлечения MotoGP. Я не вижу технологических проблем для перестройки трассы. Но для мотогонок она пока не готова.


 

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Социальные комментарии Cackle
↑ Наверх