Готов к гонкам. За покупателем...

А не воспринимают ли Husqvarna как KTM с другой эмблемой? 

Да нет, это совершенно разные модели. К тому же на волне этого успеха мы будем продвигать линейку дорожных мотоциклов Husqvarna – как на платформе Bajaj, так и на своих собственных, от 690‑кубовых до 1300‑кубовых. И это будут совершенно другие машины, с другой философией, чем KTM. Вы увидите крутой пауэр-круизер и неоклассики, в которых первоклассные современные компоненты будут сочетаться со стилистикой в духе 70‑х и 80‑х годов. Они совсем не будут походить на нынешнее ретро – по большей части дешевый старомодный хлам. Нет, это будут мотоциклы с высококлассными компонентами и приятные в вождении. «Новый классик» – вот лозунг для Husqvarna, так же как «Готов к гонкам» – для KTM, и вместе эти два бренда завоюют весь мотоциклетный мир. «Новый классик» – это не ретро, а фактически новый рыночный сектор, аппараты для тех, кто не хочет гоняться, но и не желает смотреть на мотоцикл лишь как на транспортное средство.

И сколько вы хотите продавать таких Husqvarna? 

На пресс-конференции в Милане я заявил, что выведу Husqvarna на третье место в Европе – вот моя цель. Все очень просто: на первом месте, конечно, KTM, на втором – мой любимый соперник, BMW, а на третьем Husqvarna. В этой гонке она обойдет сначала Ducati, а потом Triumph.

Это значит, что Husqvarna к тому времени будет продавать более 50 000 мотоциклов в год, поскольку Triumph заявил на 2020 год именно такую планку? 

Выходит, так.

Поэтому в прошлом сезоне Husqvarna и приняла участие в гонках Moto3 – чтобы заявить о себе как о шоссейном бренде? 

Да, потому что мотогонки – лучший способ перезапустить бренд как производителя не только внедорожных мотоциклов. Сезон был успешным, и мы останемся в Moto3 и в этом году. У нас очень хорошая команда – Team Calvo – и первоклассный гонщик – Исаак Виньялес. Думаю, он сможет побороться за титул для Husqvarna.

И вы будете выпускать Husqvarna в Индии, а топ-модели в Австрии? И когда это произойдет? 

Не целиком в Индии. К сожалению, пока я не смог убедить моего стратегического партнера, мистера Раджива Баджадж, что бренд Husqvarna пойдет в Индии. Хотя я уверен, что концепция «Новый классик» будет иметь большой успех. Посмотрите: Royal Enfield продает здесь около 200 000 машин в год, их очень много на индийских дорогах, и на них ездит продвинутая молодежь. Так что производство новых Husqvarna начнется в октябре 2016 года, но не целиком в Индии. Собственно, и KTM Duke приходит в Европу в разобранном виде: для удешевления транспортировки передние вилки складируются отдельно, и мы устанавливаем их уже на месте. Так и с Husqvarna: мы будем получать из Индии шасси с установленным двигателем, а окончательную сборку проводить в Австрии. Пока нам не удалось переубедить нашего партнера – он говорит, что на его заводе в Пуне и так производится слишком много моделей. Гибкость не относится к достоинствам индийцев: они хорошо работают лишь в стабильных, постоянных условиях.

Это значит, что вам придется расширять производство в Австрии. Сколько людей сейчас работает в Маттигхофене? 

Примерно 1800 человек. Прибавьте также еще 550 работников нашей дочерней компании WP.

И вы сохраните производство только в Маттигхофене или откроете еще один завод где‑либо в Европе? 

А это лучшее место. За те 22 года, что я владею KTM, я присматривался к возможностям создать филиал в Италии, Германии или Испании, но пришел к выводу, что Маттигхофен – лучше всего. Здесь делают мотоциклы уже 60 лет, а даже в наше время не все зависит от файлов и чертежей. Нужны еще умелые работники, которые преобразуют их в металл. И мне нужны рабочие, которые за один день могут делать три разные операции, а не бесконечно повторять одни и те же телодвижения.

С ростом производства вы перейдете на две смены? 

Нет, на сборке сохранится одна смена – потому что лучшие специалисты хотят работать днем, а не ночью, а нам нужны лишь лучшие.

До сих пор мы говорили о машинах с ДВС – но KTM стал одним из первых крупных производителей мототехники, кто всерьез занялся электробайками. Какие у вас на них планы?

Семь лет назад мы занялись электробайками под давлением того факта, что в Центральной Европе все меньше мест, где вы можете ездить по бездорожью с ДВС. Мы столкнулись с тем, что нет поставщиков ни компонентов, ни софта – так что нам пришлось все разрабатывать самим вместе с некоторыми избранными компаниями. Теперь же мы приступаем к серийному производству, и на эти аппараты есть спрос со стороны специфической группы покупателей – тех, кто хочет бесшумный транспорт для собственных поместий. Мы поначалу сделали ставку на спорт, потому что в других условиях электропривод, увы, совсем не секси. Но я полагаю, что через 10 лет большая часть городского транспорта будет ездить на электрической тяге.

15 титулов чемпиона мира выиграно на мотоциклах KTM и Husqvarna в 2014 году – в мотокроссе, эндуро и шоссейно-кольцевых гонках.

Вы уже предложили шоссейный Freeride E-SM, а будет ли запущен в серию электроскутер E-Speed, прототип которого был недавно показан в Токио? 

Не все сразу. В течение ближайших двух лет мы представим электроверсию Duke – а затем, если проект будет себя оправдывать, запустим и скутер. Эта затея обходится нам очень дорого!

А не хотели бы вы для снижения издержек выпускать такие машины в Китае? 

Нет смысла: большая часть затрат приходится на аккумуляторы, а они, хоть и производятся в Китае, но по стандартам Samsung, LG или Panasonic, так что не слишком‑то дешевы. К тому же сами материалы очень дорогие, и эти цены высоки везде – в Китае, Корее или Европе.

Сколько вы рассчитываете продавать электробайков? 

В этом году мы выпустим 2000 Freeride Е в трех модификациях. Через два года появится и электро-Duke. К 2020 году мы надеемся выйти на уровень 10 000 машин в год. 

А сколько составит в этом году выпуск дорожной версии Freeride E-SM? 

Примерно 200–300 штук – мы пока еще не представляем, какой на нее будет спрос.

Если вы не хотите доверить их сборку китайской компании CFMOTO, то какие у вас на нее планы – вы упомянули, что в этом году начнет работать совместное предприятие?

Прежде всего, хочу сказать, что у нас сложились хорошие доверительные отношения с мистером Лай, владельцем CFMOTO. В 2017 году в Китае вступают в действие очень жесткие экологические нормы, и мы сделаем все возможное, чтобы помочь преодолеть этот вызов. У CFMOTO есть очень хорошая модель начального уровня 150NK, спроектированная нашим давним партнером – Kiska Design. Если в нее установить двигатели KTM индийского производства – 200 или даже 250 см³ – получится отличная машина для развивающихся рынков. Для них даже Duke 200 слишком дорог, а вот сделанный на CFMOTO аппарат вполне подойдет. Я вполне допускаю, что он появится под совместной маркой – скажем, CF-KTM 200.

Давайте теперь поговорим о том, что неотъемлемо от имиджа KTM – о гонках. Вы объявили, что KTM примет участие в MotoGP. А ведь несколько лет назад вы говорили: «MotoGP – это деньги на ветер; нет никакого смысла в том, чтобы потратить кучу средств и стать шестыми». Почему вы изменили свое мнение? 

Потому что, как производитель гоночных и спортивных мотоциклов, я должен чувствовать ответственность за безопасность своих покупателей. Именно в аспекте безопасности давят на нас европейские чиновники; дай им волю, они вообще запретили бы мотоциклы. Но, честно говоря, я и сам не вижу никакого смысла в 200‑сильном спортбайке на городских улицах. Но нам необходима замена для спортбайка RC8 – и как же быть? Так что мы решили сделать новый супербайк только для гоночных трасс, не омологируя его для использования на дорогах. А для такой машины нет лучшего испытательного полигона, чем трассы MotoGP. Тем более что с 2016 года вступают в силу новые правила, в частности, устанавливающие стандартные электронные системы – так что в этом отношении мы будем на одном уровне с конкурентами. Новый аппарат мы назовем RC16 – это будет серьезный гоночный снаряд, и он поступит в продажу для тех, кто будет использовать его для спортивных состязаний и трек-дней на закрытых трассах, но не на дорогах общего пользования.

А почему бы не сделать как Ducati с Desmosedici RR – выпустить омологированную для дорог версию гоночной машины? 

Нет. Спортбайку с такой динамикой нечего делать на обычных дорогах.

Вы организуете собственную заводскую команду? 

Нет, как и в случае с Moto3, есть множество гоночных команд, готовых выстроиться в очередь для покупки такого мотоцикла. Мы предложим всем аппараты одного уровня подготовки – не так, как когда‑то Aprilia, которая предлагала аж шесть уровней в зависимости от ценника.

А какой будет цена? И сколько таких мотоциклов вы рассчитываете сделать? 

Что‑то около 100–200 машин. Все зависит от цены. Если вы запросите 700 000 евро, получите чрезвычайно малый спрос, а вот ценник в 100 000–200 000 евро гораздо привлекательнее. Я думаю, что мы сможем предложить очень вкусную цену, ведь в наш концерн входит несколько компаний-производителей компонентов: WP (подвески), Pankl (узлы двигателя), Wethje (композитные детали). В прошлом году в чемпионатах разного уровня во всем мире выступало 150 мотоциклов KTM RC250R, и обеспечение их запчастями принесло нам хорошую прибыль. Надеюсь, что так же будет и с MotoGP.

Это будет V-образная «четверка» с углом развала 75°, как у вашего двигателя MotoGP 10 лет назад? 

Нет, угол будет ближе к 90°. Но конструктор мотора тот же, что и у того агрегата десятилетней давности, и у чемпионского двигателя Moto3 – Курт Триб. Как и в Moto3, мы отдали предпочтение стальной трубчатой раме – по нашему опыту, это гораздо лучше алюминиевой рамы, хотя в Ducati и сделали обратный выбор.

Штефан Пирер и конструктор Курт Триб у двигателя KTM Moto3.

Каковы сроки этого проекта? 

В мае-июне этого года мы хотим начать испытания двигателя на стенде, а первые тесты на трассе – осенью. Полный сезон мы запланировали на 2017 год, но в конце 2016 года можем выступить на нескольких этапах по системе wild card, чтобы набраться опыта.

Означает ли это, что вы отказываетесь от гонок супербайков? Два года назад вы говорили, что за ними будущее… 

Нет, никаких супербайков. После того, как Dorna взяла контроль над WSBK, она полностью его уничтожила. Никакого освещения в прессе и на телевидении, участие всерьез все дороже, да и правила все время меняются.

Но ведь новые правила как раз и должны отстранить от участия в WSBK гоночные аппараты с фарами, вернув на трассы версии на основе дорожных машин. Этого недостаточно для RC8? 

Нет, когда мы выпустим RC16, то прекратим производство RC8. Это замечательный аппарат, классический спортбайк – но, поскольку мы уделяем все большее внимание безопасности, таким машинам нет места на обычных дорогах.

Ну что же, мы провели очень интересные 45 минут – и при этом ни разу не упомянули внедорожную технику. Означает ли это, что KTM меняет приоритеты? 

Нет, нет и нет! Может быть, со стороны и кажется, что мы стали уделять львиную долю внимания дорожной технике, поэтому так возросли ее продажи. Но главное для нас – сектор внедорожных мотоциклов, где мы остаемся лидером. И в наступающем сезоне-2016 мы представим семейство кроссовых мотоциклов, в котором практически все – двигатель, шасси – будет сделано заново. И пусть японские коллеги попробуют угнаться за нами! В каждом классе это будут самые легкие машины, несмотря на комплектацию электростартером. Может быть, и японские производители наконец поймут, что электрозапуск помогает выигрывать гонки – потому что, если вы упали, то потом нажать на красную кнопку гораздо быстрее, чем лязгать кикстартером. Новое семейство мы представим прессе уже в июне 2015 года.

Husqvarna тоже? 

Да, но на год позже – потому что мы запланировали серьезно изменить также мотоциклы эндуро, на что уйдет еще один год. У Husqvarna будет иной дизайн, более скандинавский, не столь агрессивный.

KTM продолжит выпускать двухтактные двигатели? 

Двухтактники живы! В прошлом году мы выпустили 26 000 мотоциклов с такими моторами, в позапрошлом – 20 000, так что и здесь рост. Думаю, что многие спортсмены довольны тем, что мы оставили двухтактные модели в программе. К тому же они актуальны во время кризиса: обслуживать их настолько легче, что многие делают это сами.

Я смотрю, KTM в хорошей форме. Каковы ваши планы на будущее? 

У нас очень амбициозный стратегический план, рассчитанный до 2020 года. К этому времени Husqvarna должна выйти на третье место среди европейских производителей мотоциклов, а КТМ – также на третье место, но уже в мировом производстве спортивных мотоциклов. Это означает, что мы должны обойти два японских гиганта: мы уже опередили Suzuki на всех развивающихся рынках и близко подобрались к Kawasaki.

А если обратиться к краткосрочным планам, рассчитываете ли вы вернуть титул в Moto3? 

Конечно! В 2014 году мы завоевали 15 мировых корон, в том числе в зачете марок в Moto3 – титул, который специалисты считают более важным, чем личное первенство. Мы надеялись взять оба, но это спорт. Так что рассчитываем на этот успех в новом сезоне – хотя уже и без Джека Миллера. Говорят, чтобы финишировать первым, прежде всего надо финишировать – а у него в прошлом сезоне было три падения. Но, в любом случае, мы очень благодарны Джеку, что он выступал за нас. Он замечательный гонщик, очень популярный в Австралии (важном для нас рынке), и мы желаем ему удачи. В этом году он решил перешагнуть сразу через две ступени, перейдя в MotoGP. Что же, он здоровый парень, может быть, у него и получится.

Возможно, он вернется через три-четыре года, когда KTM придет в MotoGP? 

Почему бы нет? Многие нынешние звезды MotoGP – например, Марк Маркес и Кейси Стоунер – начинали на KTM. Сейчас стартует ралли «Дакар». После 13 побед подряд в этом году вам придется столкнуться с усилившейся конкуренцией. Конкуренция – это хорошо, лишь она поддерживает вас в тонусе. С тех пор, как Honda и Yamaha приняли участие в «Дакаре», победы стали намного ценнее. Посмотрим, удастся ли нам выиграть в 14‑й раз! (Когда Алан Каткарт брал интервью, ралли «Дакар» только начиналось. Как известно, гонку выиграл Марк Кома на KTM, и в первой восьмерке лишь один гонщик – второй призер Паоло Гонсальвес (Honda) – выступал не на мотоцикле австрийской марки.)