Медленно, но верно

30 августа 2016

Восемь лет назад британский бизнесмен Стюарт Гарнер выкупил права на историческую марку Norton. Но лишь теперь можно утверждать, что возрождение состоялось.


Медленно, но верно

Выпуск:
Журнал «МОТО» – август 2016

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ

Теги:
Стюарт Гарнер / Norton / Интервью /

Просмотры:
5520

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Norton Motorcycles сегодня — это производственный корпус площадью 4200 м² и штаб-квартира в старинном поместье Donington Hall. Компания выпускает несколько моделей мотоциклов и продает их по всему миру. О том, как Norton вернулся в высшую лигу, и о ближайших перспективах марки я беседую с владельцем фирмы Стюартом Гарнером.


Стюарт, впервые мы встретились восемь лет назад, вскоре после приобретения вами марки Norton. Смотрю, с тех пор вы встали на ноги!

Да, это так. Нам было нелегко — иначе все бы кинулись возрождать легендарные старые марки. Но теперь мы стабильно делаем 15-20 мотоциклов в неделю.


У вас глобальная дистрибьюторская сеть и неплохой спрос на экспортных рынках. Вы с ним справляетесь?

Почти. Мы добавили несколько сборочных постов — у нас нет конвейера, сборку каждого мотоцикла ведут два техника и один ученик-подмастерье. Сейчас у нас работает около 150 человек. Когда я только взялся за возрождение марки, то решил, что во имя сохранения эксклюзивности не буду спешить с ее ростом. Я не продавал большие пакеты акций на сторону и не наводнял рынок множеством новых моделей. Посмотрите, в каком положении оказалась MV Agusta. Итальянцы в последние годы проводили агрессивную маркетинговую политику, и казалось, она принесла плоды — выпуск мотоциклов резко возрос. Но каждая машина давала так мало прибыли производителю и дилерам, что сейчас они остались без средств. Нет, уж лучше я буду вести свой бизнес на солидной основе, не торопясь. Меня столько критиковали за то, что я не наращиваю производство быстрыми темпами, поспевая за спросом — ну и кто оказался прав? Некоторые критики считают, что мой старомодный подход к бизнесу слишком скучен. Но лучше я буду скучным бизнесменом, чем веселым банкротом!


Скоро у вас появится и модель массового производства — 650-кубовый твин...

Ну, «массовой» ее можно назвать лишь в наших масштабах. У нее будет современный агрегат жидкостного охлаждения, с двумя верхними распредвалами и четырехклапанными головками цилиндров — ничего общего с нынешней двухцилиндровой платформой. Фактически это будет половинка 1200-кубовой V-образной «четверки», которая тоже готовится к производству.

Сборка мотоциклов Norton идет на стапелях.


И когда эти аппараты дебютируют?

V4 мы покажем в Бирмингеме в ноябре этого года, 650-кубовый твин — в ноябре следующего. Это английские мотоциклы, и их дебют должен состояться в Великобритании, а не где-нибудь в Милане.


Каким типом мотоцикла будет 650-ка — нейкед-байк?

Спортбайк с компрессором! Мы уж начнем с самого верха — это будет современная интерпретация легендарного John Player Norton, настоящий шоу-стоппер. А потом, конечно, появится и стритфайтер.


Он будет уже без компрессора?

Посмотрим. Может быть, запустим в производство оба варианта. Возможно, мы сделаем также скрэмблер, а то и полноценный мотоцикл двойного назначения — если рынок потребует. Рынок меняется очень быстро, и мы будем реагировать на его запросы. Ducati сделала бюджетный Scrambler, и продает его в огромных количествах — но кто знает, что будет с этим сектором рынка через несколько лет? К тому же для своего главного рынка — США — Ducati делает эту модель в Таиланде, что позволяет здорово снизить затраты. Мы же собираемся делать Norton исключительно в Великобритании, и это более высокотехнологичная модель. Так что не ждите такой же цены, как за Ducati Scrambler — цена нашей 650-ки будет сравнима с нынешней 961-й моделью (которая останется в производстве).

Norton SG5, на котором Дэвид Джонсон выступал в Tourist Trophy.


Хороший способ заявить миру о возрождении марки Norton — выступления в гонках Tourist Trophy. Уже четыре сезона вы выставляете мотоциклы с мотором Aprilia RSV4, и этим летом австралиец Дэвид Джонсон показал лучший за эти годы результат. Вы довольны?

Да, в этом году Джонсон выступил великолепно. Он занял седьмое место в гонке Superbike и показал бы не худший результат в Senior TT, если бы не сошел. Это огромный шаг вперед для нашей компании, и в следующем году мы надеемся на еще лучший результат.

Мы полностью переработали гоночный аппарат к сезону-2016: новая рама, новый маятник, новый механизм подвески. Но главное — новая электроника. Мы работали совместно с Aprilia и получили фактически такой же блок управления, как на их чемпионском супербайке.


Получается, когда Aprilia официально ушла из WSBK, она смогла уделять вам больше внимания?

Мы всегда пользовались их поддержкой, но сейчас она действительно стала значительней. Наши инженеры ездят в Италию, чтобы поближе узнать все секреты настройки. Ведь главная проблема мотора RSV4 — его избыточная мощность, с которой нелегко справиться и на плоских европейских трассах, что уж говорить о Tourist Trophy с его сложным рельефом! В прошлом году мы использовали электронику Cosworth, но так и не могли должным образом откалибровать мотор. Теперь мы перешли на ECU Aprilia — и результат налицо.

Строительство нового корпуса уже начато.


Опыт, полученный в гонках, помог вам в разработке дорожного V4?

Верно на все 100%! Использование гоночного опыта при создании дорожного мотоцикла — единственное оправдание этих расходов.


Вы упомянули, что не продавали больших пакетов акций своей компании. А какова ваша доля?

90% с первого дня — я не продал ни одной акции.

Эти мотоциклы – для Гонконга.


А у кого остальные 10 процентов?

У трех моих хороших друзей.


В индийской печати появились слухи, что концерн Mahindra готов выкупить контрольный пакет акций Norton, оставив вас во главе компании. Можете их прокомментировать?

В этих слухах нет ни грамма правды — я не продаю компанию.


А сколько мотоциклов вы хотели бы продавать ежегодно?

Позвольте в качестве примера привести другую британскую компанию — Aston Martin. Она продает всего 4000 автомобилей в год, но это нисколько не мешает ей быть всемирно известным брендом. Я думаю, что мы должны ориентироваться на тот же сектор рынка, так что шесть-восемь тысяч мотоциклов в год — оптимальный для нас показатель. Восемь прошедших лет показали, что мы выбрали правильный путь для возрождения одного из самых знаменитых мотоциклетных брендов, и две совершенно новые платформы, которые дебютируют в ближайшие полтора года, лишь усилят наши позиции.


Нортоновский путь

Саймон Скиннер — исполнительный директор и главный конструктор Norton Motorcycles. Он перешел на этот пост из компании Triumph в феврале 2009 года. С благословения Стюарта Гарнера Скиннер рассказал мне о том, как продвигается разработка нового семейства мотоциклов Norton:

«Официально этот проект стартовал полтора года назад, но на самом деле мы давно уже задумались о необходимости создания современной модели. Но раньше у нас просто не было средств — все деньги вкладывались в расширение производства Commando. И лишь теперь мы смогли посвятить себя новому проекту, который уже готов где-то на 50%. Мы работаем над ним совместно с компанией Ricardo — всемирно известным проектным центром, основанным еще в 1915 году и сотрудничающим со множеством автомобильных и мотоциклетных концернов (в частности, именно они разработали для BMW скутер С650 и шестицилиндровый двигатель К1600). Конструкция шасси, управляющая электроника и в какой-то степени эргономика такие же, как на гоночном мотоцикле Norton TT. Новый силовой агрегат имеет такие же точки крепления, как и мотор Aprilia RSV4 — несмотря на то, что его рабочий объем на 200 см³ больше. Сделать такой компактный двигатель мы смогли за счет того, что балансирный вал расположен за коленвалом, а не перед ним, как на Aprilia. К тому же у нас больше угол развала цилиндров — 72º против 65º у итальянцев — так что мы смогли разместить блок дросселей ниже. Наш двигатель имеет два распредвала в каждом блоке цилиндров, с приводом цепями, без шестерен — они слишком шумны для дорожного аппарата. Силовой агрегат установлен в раму из авиационного алюминиевого сплава. Все прочие компоненты тоже на высшем уровне: полностью регулируемые подвески Öhlins, моноблочные тормоза Brembo, углепластиковые колеса BST, выпускная система из титанового сплава, полноцветная приборная панель на тонкопленочных транзисторах, светодиодные фары и полный набор электронных ассистентов: трекшн-контроль, анти-вили и так далее.


Гарнер хотел поставить компрессор на V4, но с инженерной точки зрения в этом нет никакого смысла. Динамики и так хватает. Посмотрите на Kawasaki H2R: множество мотоциклов обставляет его на гоночной трассе безо всякого наддува — это просто нонсенс! Другое дело — компрессор на 650-кубовом твине, это интересно, это рационально, и мы над этим вариантом работаем. Такой мотоцикл, весящий 150 кг и выдающий 170 л.с. — то, чего не хватает на рынке. Люди любят спортбайки, но не каждому подойдет 200-килограммовый 200-сильный аппарат. Многие неправильно понимают наддув — думают, что он нужен для роста мощности, но это не совсем так, прежде всего он необходим для прибавки крутящего момента и лучшего ускорения.

Особая прелесть современных систем наддува — в том, что вы можете изменять величину избыточного давления при помощи электроники. Максимум давления в нужный момент, а затем лишь тот уровень, который необходим. Мы отдали предпочтение механическому компрессору, потому что он избавлен от «турбоямы», компактнее и нет проблем с охлаждением. Конечно, будет и вариант без компрессора — он отлично подойдет для таких модификаций, как кафе-рейсер, городской родстер, спорт-турер или скрэмблер. 60 лет назад Norton Dominator фактически положил начало современным спортбайкам. А теперь мы готовы открыть новую эру со 140-килограммовым 100-сильным мотоциклом, который благодаря отменной управляемости на сложной трассе сможет обставить любой японский «литр»!


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх