- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
22 июля 2013
Выпуск:
Журнал «МОТО» – июль 2013
Автор:
.Stinger, фото AMD и автора
Просмотры:
4102
Комментарии:
4
Признаюсь честно: на чемпионате мира по кастомайзингу я раньше ни разу не бывал. А вот в этих стенах – да, доводилось. В декабре 2000-го на Essen Motor Show – тогда главном тюнинг-шоу мира (ныне этот статус принадлежит салону в Лас-Вегасе).
А в этом самом 11-м павильоне традиционно демонстрировались самые экстравагантные аппараты мира (вне зависимости от числа колес) – от реактивных дрегстеров до лучших мотоциклов Арлена Несса, на тот момент однозначного гуру №1 в кастомстрое.
А за воротами Messe Essen так же было плюс 12 и дождливо. Один павильон, десяток стендов по периметру (зато в их числе главные поставщики компонентов: S&S, Baker и Custom Chrome), а зрителей – так и вовсе всего ничего.
Каждый мотоцикл, прежде чем занять место на стенде, проходил тест на работоспособность, включавший пробную поездку.
Минимум рекламы, увесистая цена на билет – все способствовало тому, чтоб до выставки добрались лишь сами кастомайзеры да наиболее продвинутые их клиенты.
Провал? Ни в коем случае. Главный организатор, Нейл Блабер, взял курс не на шоу для всех, а на выставку для специалистов по аналогии с американским дилершоу в Цинцинатти.
Отсюда – по крайней мере, для начала – и минимум местных, немецких, торговцев компонентами (чтобы не отпугнуть иностранных экспонентов), и полное отсутствие торговли атрибутикой и мелочовкой. Да и немецких кастомайзеров было хоть и немало, но отнюдь не большинство – и даже меньше, нежели, скажем, испанцев.
23 страны. 105 участников. 122 мотоцикла в пяти классах, самый многочисленный и одновременно главный – Freestyle. На все про все один трайк и три бэггера – но это говорит, скорее, о малопопулярности этих направлений в Старом Свете.
Переезд в Европу породил качественный скачок в классах Retro Modified и Street Performance.
Наличие сайдкаров – напротив, о неизменной, хоть и ограниченной, актуальности таковых. А вот дизельпанк уже стал почти мэйнстримом по обе стороны океана; каферейсеры же – и вовсе доминирующий стиль, хотя здесь их было все же меньше, нежели традиционных чопперов.
Также из года в год расширяется список применяемых силовых агрегатов. Хотя «метрики» и пребывают в меньшинстве на чемпионате, но отвоевывание ими пространства заметно и здесь. BMW, Ducati, разномастные «японцы» и – как откровение шоу – испанские Sanglas и итальянские Moto Guzzi (чемпионом так и вовсе был признан каферейсер с почти забытым одноцилиндровым Moto Guzzi Nuovo Falcone).
И – внезапно – аж два дизельпанковых аппарата с немотоциклетными моторами: один с лодочным дизелем, другой – со стационарным движком родом из 1929 года.
На церемонии награждения незримо витал призрак бороды Чурова – судейские сюрпризы сыпались один за другим.
И – наддув, наддув! Чуть ли не на каждом пятом мотоцикле. И все чаще – не приводные компрессоры, а турбонагнетатели. Последние отстроить, конечно, посложнее, да и с карбюратором просочетать задачка та еще, зато они лучше подходят для «одностволок» и V2 с малым углом развала. А заодно дают возможность обойтись без глушителя, в крайнем случае – «концом» сильно уменьшенных размеров.
Еще один тренд – уже касательно отделки: пополнение списка материалов деревом. До деревянных ободов и крыльев дело пока не дошло (но, думаю, это вопрос ближайшего времени – напомню, что в старину на велосипедах и то и другое работало как надо, а композит «фанера-бальса-фанера» показал себя в авиации не хуже дюраля).
А вот в рукоятках, подножках и отделке седел разные породы дерева – от дуба до фисташкового – применены уже активно и смотрятся не менее эффектно, нежели всевозможная, от тонкой перфорированной до грубой тисненой, «свинина».
Комбинация мотора Sportster и бигтвиновской КП первым апробировал еще в 2008 году Фитиль. Увы, того аппарата больше нет: не так давно в Чечне его разбили о клумбу…
Но ехать сюда стоило не за этим. Все три дня, что работала выставка, я бродил у стендов с мотоциклами не для того, чтоб отследить тренды и угадать векторы развития кастомайзинга – это можно было сделать и не вставая с дивана в Москве.
Детальная проработка и уровень финишной отделки – вот то, что отличает топ-кастомы (во времена ремесленных цехов сие именовалось шедеврами, в советскую пору – «опытными образцами, разработанными в инициативном порядке») от «улицы», да и клиентских машин.
Возьмем, казалось, малозначительный элемент – тросовый привод выжима сцепления. У большинства все как всегда, но у одного между тросом и бобышкой цепочка унитазного вида (на самом деле, конечно же, из доброй стали и термообработанная), у другого большая часть троса без оболочки и проложена через систему блоков (латунных, на минуточку!), у третьего вроде ничего особенного, но выжим ножным рычагом, качающимся не в продольной, а в поперечной плоскости.
И так по всем элементам: расширительные емкости гидропривода тормозов, фары, рули, пробки баков… Блистательные чешские работы, нарколегированные голландские «модифайды», девятый вал интересных испанских кастомов (до Эссена я, грешным делом, считал «гешпанцев» третьим эшелоном – впрочем, в отношении их мое мнение по части финишинга осталось прежним), дерзкие замыслом и филигранно исполненные французские аппараты…
Спросите, как среди всего этого великолепия смотрелись работы российских кастомайзеров (а таковых было аж шесть: два ореховских, три фитилевских и один – Торыча-Виолетты)?
Однозначно не топ-10, и по простой причине: все они были мотоциклами «для клиента», а не «шедеврами мастера», построенными специально под шоу. А вот что не получили ни одного приза (шифовский же Ducati GT хоть и урвал, но всего второе в классе Street Performance, где он однозначно был лучшей работой)…
В общем, «Если это выборы – я ***** систему!» Судили сами участники – и, естественно, более высокие оценки давали своим же землякам и приятелям. Отсюда – первое место в Street Performancе у унылого (даром, что турбового) стрита из XR1200, четвертое место «в абсолюте» у опоздавшего родиться лет на пять стритбоббера и прочие чудеса судейства в духе Центризбиркома.
А вот победитель «в абсолюте» почти не вызывал вопросов. «Почти» – потому что столь колоссального отрыва от конкурентов, как год назад у чемпиона мира-2012, немецкого PainTTless, все же не было.
Тем не менее, объективно работа ирландцев из Medaza была лучшей. И если уровень детальной проработки был, по меркам чемпионата, «просто» хорошим, то во всем остальном – от общего дизайна до конструкторских находок – сочетание оказалось действительно чемпионским. Да и по части «попадания в тренд» тоже. Но об этом – в следующем номере.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .