День когда музыка смолкла

13 мая 2016

За четверть века мотоциклы итальянской марки MV Agusta выиграли больше 3000 гонок во всех классах – от 125 до 500 см³, в том числе 275 Гран-при, и завоевали 75 титулов чемпиона мира. Последним их выступлением стала гонка в Brands Hatch 29 октября 1976 года.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2016

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ и из архива автора

Теги:
MV Agusta / Гран-При / Джакомо Агостини / История / Техника /

Просмотры:
4680

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Хотя эта гонка и не входила в расписание чемпионата мира, 30 000 ее зрителей знали, что стали свидетелями поворотного момента в мотоциклетной истории. И когда начался заезд в классе 350 см³, все привстали, чтобы увидеть последний старт MV Agusta. Я стоял тогда в толпе близ паддоков и до сих пор помню каждый оборот двигателя, каждое переключение передач, каждую перегазовку. С нами навсегда осталась эта великолепная музыка мегафонов, когда выступавший на MV Agusta Джакомо Агостини обошел Такацуми Катаяму на Yamaha на прямой перед боксами. И пусть к финишу Аго пришел пятым, в наших глазах победителем был именно он, а не по какому-то недоразумению выигравший Кристиан Саррон. Прохват по Bottom Bend, быстрый поворот дроссельной рукоятки, чтобы мотор рыкнул в последний раз — и тишина. Все кончено. MV Agusta ушла из мотогонок. Конец.

Джакомо Агостини во время заездов перед последней гонкой MV Agusta в Brands Hatch, 1976 год.

Когда я заводил свою Ducati 750SS, чтобы поехать домой, наверняка я был не единственным фаном, мечтавшим оседлать заводскую MV Agusta. Но я попал в число немногих счастливчиков, кому это удалось! Тот самый 350-кубовый аппарат, на котором Джакомо выступал в Brands Hatch, четверть века мирно пылился на задворках гоночного отделения, пока его — и еще дюжину уникальных машин — не приобрела компания из Нью-Йорка Team Obsolete. Мастерская Роберто Галлины провела реставрацию — причем переборкой мотора занимался Нобби Кларк, бывший механик Агостини. А я получил приглашение от Роберта Януччи, владельца Team Obsolete, вывести эту машину на параде гоночных классиков, организованном Американской мотоциклетной ассоциацией. Компания была хороша: в одном ряду со мной — парочка трехцилиндровых MV Agusta, 350-кубовая и «пятисотка», за рулем которых экс-чемпион мира Джим Редман и бывший обладатель абсолютного рекорда скорости Дон Веско. Оркестр собран, начинайте концерт!

350-Кубовая MV Agusta невероятно маленькая: ее база – 1280 мм – короче, чем у Honda RS 125R.

Но сначала дайте музыканту освоиться с инструментом. Какая же MV Agusta маленькая! Итальянцы — мастера пропорций, что доказали поколения спортивных Fiat’ов и Alfa Romeo: такой автомобиль в одиночестве — прямо-таки Ferrari, но стоит рядом запарковаться настоящему Ferrari, как вы понимаете, что Alfa против нее — модель в масштабе 3:4. То же самое и с MV Agusta: вы не представляете, какая она маленькая, пока не попытаетесь на нее сесть. У этой «четверки» база меньше, чем у 125-кубового «сингла»! Вся ее anatomica скроена в расчете на невысокого Агостини. И, как на всех его мотоциклах, ручки руля не резиновые, а намотаны из красной ленты — он утверждал, что тонкие рукоятки способствуют лучшему контролю. Клипоны расположены близко друг к другу и слегка наклонены вниз, а высота седла — всего 675 мм. Таким образом, мотоцикл и водитель складываются в компактную фигуру, сводя к минимуму аэродинамическое сопротивление — что было важно в ту эпоху скоростных трасс, не изуродованных шиканами. Но, хотя я со своими 180 см гораздо выше, чем Аго, ощущения тесноты не возникает. Все дело в пропорциях.

Рама, изготовленная из хром-молибденовой стали, замкнута через силовой агрегат. Опоры маятника эксцентриковые, чтобы оперативно изменять геометрию мотоцикла.

Начнем концерт. В те времена в гонках стартовали с хода — и сколь же проста эта процедура на MV Agusta. Сделал три шага, бросил сцепление — и вот уже на тебя обрушивается стена звука. Не удивительно, что Агостини выиграл так много гонок, лидируя от старта до финиша — пока его соперники на двухтактных аппаратах заводились, он успевал переключаться на третью. Реакция на поворот ручки газа моментальная — стрелка тахометра Veglia тут же описывает круг. Желтая отметка на его шкале на 16 000 об/мин соответствует максимальной мощности, красная на 13 000 об/мин — максимальному крутящему моменту. Используйте четко работающую педаль переключения передач, чтобы оставаться в этом диапазоне, тщательно подбирайте передаточные отношения для каждой трассы — и вы будете задавать тон в 350-кубовом классе даже в двухтактную эпоху, как Аго...

Четырехцилиндровые MV Agusta нового поколения принесли Джакомо Агостини титулы чемпиона мира в классе 350 см³ в 1972 и 1973 годах, а Фил Рид стал чемпионом мира в «пятисотках» в 1973 и 1974 годах.

Моя задача проще: играть музыку — волшебное bassoforte из четырех мегафонов — и не крутить выше 15 000 об/мин: хотя у Роба большой запас деталей к гоночным «четверкам», все-таки надо пожалеть недавно перебранный двигатель. И здесь неожиданно обнаруживаешь, что у мотора отличный рабочий диапазон — почти как у дорожного мотоцикла. Но когда он набирает обороты, нота выхлопа становится жестче, и ты уже летишь! Какой же это быстрый аппарат! Да, у двухтактников той поры характеристика была резче, но не столь гибкой. На MV Agusta можно пройти шпильку «всего» (все относительно!) на 8000 об/мин, а затем резко ускориться. Яркого подхвата нет, но с 11 000 об/мин двигатель набирает обороты энергичнее. Выхожу на 15 000 об/мин, перещелкиваю передачу выше — и мотор на октаву понижает тон, устремляя машину вперед. Магия!

Желтая отметка на шкале тахометра Veglia соответствует максимальной мощности, красная – максимальному крутящему моменту.

На не слишком ровном треке отлично понимаешь, как велик прогресс за 40 лет в конструкции подвесок. Для своего времени рюкзачные амортизаторы Marzocchi были последним словом техники, но по современным меркам ход подвески слишком мал. Передняя вилка Ceriani, хотя и имеет регулировку гидравлики отбоя, немногим лучше. Но для своей эпохи — и для тех скоростей, до которых я разгонялся — управляемость просто отличная. Короткая база придает живость реакций, а умеренный рейк и большой (103 мм) вылет обеспечивают стабильность.

В зависимости от условий трассы использовались карбюраторы с диффузорами диаметром от 28 до 34 мм. Каждая пара карбюраторов для снижения веса имела общую поплавковую камеру. Коленвал двигателя вращался в шести коренных подшипниках. Большой оребренный прилив картера снизу – фактически 3-литровый маслобак. Коробка передач – кассетного типа, для каждой пары шестерен предусмотрено пять вариантов передаточных отношений.

Даже когда вы даете полный газ на выходе из поворота, машину не крестит. Рулите вы, а не аппарат — немногие гонщики, выступавшие в 70-е на двухтактных мотоциклах, могут сказать то же самое. Единственное, к чему я не смог привыкнуть — к недостатку тормозного усилия от алюминиевых дисков с плазменным напылением. Я выступаю в гонках исторических мотоциклов на Ducati 750SS с такими же скобами Lockheed, как на MV Agusta, но с чугунными дисками Brembo — и не могу пожаловаться на тормоза, хотя мой аппарат гораздо тяжелее. Но Агостини отдавал предпочтение минимальному гироскопическому эффекту и малой неподрессоренной массе алюминиевых дисков — пусть и в ущерб тормозным свойствам.

Чтобы уменьшить неподрессоренные массы, конструкторы применили алюминиевые тормозные диски Hunt с плазменным напылением, американского производства.

Агостини отдавал предпочтение рукояткам с намотанной лентой – они позволяли ему чувствовать машину лучше, чем резина.

Задняя звездочка главной передачи соединена со ступицей через резиновые блоки.

Экспериментальная шестицилиндровая MV Agusta 1971 года.

Роб Януччи, владелец Team Obsolete (справа), и Нобби Кларк, бывший механик Агостини.

Итог 

Главное ощущение от знакомства с заводской MV Agusta былых времен — изумление. Удивляешься тому, какая она маленькая, насколько современной она кажется на гоночной трассе, как быстро и точно управляется. И остается лишь жалеть о том, что целых четверть века — до рождения в 2002 году класса MotoGP — мы были лишены музыки четырех тактов.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .