Конструктор от бога

12 декабря 2014

Массимо Тамбурини, ушедший от нас 6 апреля 2014 года в возрасте 70 лет, был абсолютным гением. Среди его культовых творений такие шедевры, как Bimota SB2, Ducati 916, MV Agusta F4 – машины, определившие развитие современного мотоцикла. При этом ходовые качества этих аппаратов были столь же хороши, как их дизайн.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2014

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива автора

Теги:
Массимо Тамбурини / Конструктор / Дизайн / Личность /

Просмотры:
4577

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Массимо Тамбурини родился в ноябре 1943 года в 50 километрах от Адриатического побережья Италии. С детских лет он был влюблен в мотоциклы – в послевоенной стране они были единственным доступным средством моторизации. Он мечтал поступить в университет и выучиться на инженера-механика, но его родители-фермеры не могли позволить себе такой роскоши, так что Массимо закончил местный технический колледж, где освоил способы металлообработки и сварки. В 1965 году он на паях с еще двумя молодыми парнями основал в Римини компанию по производству воздуховодов для систем кондиционирования. Свою компанию партнеры назвали Bimota, по первым буквам своих фамилий: BIanchi, MOrri и TAmburini. 

Всего в 30 км ниже по побережью располагался завод Benelli, и Массимо был влюблен в их гоночные четырехцилиндровые мотоциклы. Увы, на сторону эти экзотические машины не продавали, так что в 1970 году Тамбурини купил разбитую MV Agusta 600 – на тот момент единственный серийный итальянский четырехцилиндровый мотоцикл. Массимо перебрал мотор, увеличив его рабочий объем до 750 см³, перевел главную передачу с вала на цепь, изготовил раму собственной конструкции и оснастил машину лучшими итальянскими компонентами – такими, как передняя вилка Ceriani и огромные барабанные тормоза Fontana. Так родился первый мотоцикл от Тамбурини. 

Первый мотоцикл постройки Тамбурини – кардинально переделанная им MV Agusta.

Воодушевленный похвалами со стороны приятелей – хотя и обескураженный тем, как часто дорожная полиция останавливала его просто для того, чтобы полюбоваться на машину – Массимо решил заняться производством гоночных мотоциклов с моторами Honda CB750. Джузеппе Морри, такой же фанат мототехники, поддержал его – в отличие от Валерио Бьянки, в 1973 году покинувшего фирму (сохранившую тем не менее имя Bimota). Первый мотоцикл этой марки, Bimota HB1, дебютировал в том же году в гонке Imola 200. Затем компаньоны занялись постройкой высококлассных шасси для столь различных аппаратов, как четырехтактный Paton GP500 (их первая машина, выступавшая в MotoGP – на ней в 1974 году гонялся Роберто Галлина), двухтактный Paton V4, 250-кубовый Morbidelli, выигравший чемпионат мира в 1977 году, Yamaha TZ250/350. На мотоциклах Yamaha с ходовой Bimota выступали такие будущие чемпионы, как Марко Люччинелли, Франко Унчини, Марио Лега, а Джонни Чекотто на таком аппарате стал чемпионом мира в классе 350 см³ в 1975 году. Вальтер Вилла, стремясь улучшить управляемость гоночных мотоциклов Harley-Davidson, поручил Bimota постройку шасси – и в итоге завод в Варезе, принадлежавший тогда американцам (впоследствии он стал Cagiva, а ныне – MV Agusta), завоевал четыре титула чемпиона мира. Но Тамбурини и Морри было уже мало славы производителей высококлассных шасси – они хотели, чтобы чемпионом стала сама марка Bimota. Поэтому они перерегистрировали компанию как мотоциклетную – и в 1980 году их мечта сбылась: Йон Экеролд стал чемпионом мира на Bimota YB3 с мотором Yamaha. 

Массимо Тамбурини и первый мотоцикл марки Bimota – модель HB1 на базе Honda CB750.

К тому времени компания уже выпускала и дорожные мотоциклы с четырехцилиндровыми японскими моторами. Неизбежно дорогие, они могли похвастать управляемостью, недоступной для японских аналогов: тогда инженеры с Дальнего Востока только-только начинали осваивать темную магию настройки шасси. Первым стритбайком Bimota стала дорожная версия гоночной HB1, но лишь в 1976 году с дебютом модели SB2 с мотором Suzuki GS750 компания стала реальным производителем: было изготовлено 570 машин, включая и 1000-кубовый вариант SB3. В 1977 году программу дополнила модель KB1 с двигателем Kawasaki Z1, а затем – KB2 с мотором GPz550. Действовавшая тогда Formula TT, позволявшая применение серийных моторов в гоночном шасси, идеально подходила для Bimota. Я познакомился с Тамбурини в 1981 году, как раз когда он работал над KB2 TT2. 

Тамбурини (слева) и Морри (справа) передают первый мотоцикл Bimota SB3 британскому импортеру Дэвиду Диксону.

Уже тогда он создал себе репутацию мастера, добивающегося бескомпромиссного качества проектирования и изготовления, в сочетании с оригинальностью конструкции и великолепным дизайном. Для спроектированных им мотоциклов Bimota были характерны трубчатые стальные рамы и маятники, установленные соосно с выходным валом коробки передач. Такая конструкция позволяла сохранять постоянное натяжение цепи при работе подвески (а запас прочности для цепей в те годы не поспевал за стремительно растущей мощью моторов). Массимо первым применил заднюю подвеску с моноамортизатором на шоссейных мотоциклах: в 1976 году на гоночном 500-кубовом HDB1, а в 1977 году – на дорожном SB2. Прототип SB2, показанный в 1976 году, имел также – впервые в мотоциклетной практике – два глушителя, размещенные под сиденьем (на серийной машине от такого решения отказались). Эту компоновочную схему скопировала Honda в 1991 году на своем NR750, а сам Тамбурини вернулся к этой фишке в 1993 году на легендарном Ducati 916. 

Показанный в 1976 году прототип Bimota SB2 имел не только заднюю подвеску с моноамортизатором, но и выведенные под седло глушители – решение, от которого на серийном варианте отказались, но которое стало общепринятым 20 лет спустя.

Персональная Bimota KB2 Массимо Тамбурини.

Разница во взглядах Морри и Тамбурини на будущее мотоциклов Bimota привела к тому, что в 1983 году Массимо покинул компанию. Совместно с Роберто Галлина (владельцем гоночной компании, которая в 1981 и 1982 годах привела к чемпионским титулам Люччинелли и Унчини) он основал фирму TGA (Tamburini, Gallina & Adanti – еще один бывший сотрудник Bimota). Ее единственным творением стал гоночный Suzuki TGA-1 с двигателем XR45, на котором Франко Унчини в 1983 году пытался отстоять свой титул. Этим аппаратом Тамбурини открыл новые горизонты, применив диагональную раму из алюминиевого сплава и единую облицовку (а не отдельный обтекатель, как ранее). Одновременно Массимо, не порвавший до конца связей с Bimota, деятельно участвовал в проектировании модели DB1 с двигателем Ducati и такой же единой облицовкой. Эта дизайнерская находка стала стандартом для спортбайков – уже в 1986 году ее использовала Honda для своей модели CB600F Hurricane. 

Массимо Тамбурини (cправа) работает над прототипом Bimota KB2.

В те же годы компания Ducati (выпустившая в 1983 году меньше 3000 мотоциклов) стала собственностью концерна Cagiva, возглавляемого двумя мототифози – братьями Клаудио и Джанфранко Кастильони. Восхищенные талантом Тамбурини, они в 1984 году приобрели фирму TGA, преобразовав ее в проектный центр CRC (Centro Richerce Cagiva). Так началось четвертьвековое сотрудничество, в результате которого появилось немало культовых мотоциклов. Первым из них стал Ducati Paso 750, названный в честь известного итальянского гонщика Ренцо Пазолини (по иронии судьбы, он никогда не выступал за Ducati). Ducati Paso дебютировал на мотор-шоу в Милане в ноябре 1985 года, и его дизайн с закрывающей все механические компоненты облицовкой – развитие стиля TGA-1 – произвел эффект разорвавшейся бомбы. 

В Suzuki TGA-1 1 983 года Тамбурини впервые применил интегральную облицовку.

Ограниченная динамика «воздушного» мотора Paso 750 вынудила братьев Кастильони согласиться на предложение главного моториста компании Массимо Борди, который настаивал на проектировании двигателя с жидкостным охлаждением. Этот мотор – desmoquattro – дебютировал в качестве 750-кубового прототипа в сентябре 1986 года, в следующем году появился полноценный мотоцикл Ducati 851, затем и Ducati 888. Все эти аппараты спроектировал Тамбурини. Одновременно он занимался разработкой нового поколения 500-кубовых гоночных мотоциклов Cagiva. В их ряду – и модель 1990 года с углепластиковой рамой, и Cagiva V593, на которой Джон Косински в 1993 году занял третье место в чемпионате мира. Но Тамбурини в те годы занимался не только мощными скоростными аппаратами. Параллельно он отвечал за проектирование 125-кубовых дорожных мотоциклов Cagiva: первого спортбайка компании Aletta Oro, дебютировавшего в 1985 году, Freccia 125 1988 года, в стиле Ducati Paso, и главного хита итальянского рынка – Cagiva Mito 125 1989 года. Этот аппарат стал мечтой всех итальянских тинейджеров и оставался в производстве до 2012 года – пока его не убили экологические нормы. А на его гоночной версии некий Валентино Росси добыл свой первый титул, выиграв в 1994 году чемпионат Италии в классе 125-кубовых серийных мотоциклов. 

Принцип интегральной облицовки Тамбурини развил в Ducati Paso.

К тому времени CRC стал Меккой для молодых талантливых конструкторов, считавших за счастье поработать под руководством признанного мастера. Среди них были Пьер Тербланш (автор Ducati 888 evolutione и городских эндуро Cagiva Canyon/Grand Canyon), Романо Альбезиано (конструктор шасси Cagiva GP500), создатель Ducati Monster Мигель Анхель Галуцци. В 1990 году осуществилась мечта Клаудио Кастильони: Раймон Роше на Ducati 851 выиграл WSBK. Это был первый из семи чемпионских титулов, добытых на спроектированных Тамбурини Ducati. 

Гоночная Cagiva V590 с углепластиковой рамой.

Но подлинным шедевром, за который Массимо заслужил титул «Микеланджело мотоциклов», стал Ducati 916. Тамбурини начал его проектирование в 1989 году, а через четыре года во время одного из своих визитов на CRC я впервые увидел этот аппарат. Помню, я стоял словно громом пораженный – настолько меня потрясла эта машина с невиданным доселе дизайном, с ее двумя растянутыми по горизонтали фарами, консольным креплением заднего колеса, выведенными под седло глушителями и обтекателем почти такой же ширины, как на Mito 125. А вскоре я смог убедиться, что и ездит этот мотоцикл столь же хорошо, как и выглядит. Карл Фогерти в 1994 году выиграл WSBK в дебютный для Ducati 916 сезон – но прежде Массимо «вылечил» первоначальные проблемы с управляемостью на сликах, удлинив маятник на 25 мм. Для многих дизайнерский талант Тамбурини затмевает его инженерное искусство, но он был техником не в меньшей мере, чем стилистом. Вспомните, сколько чемпионских титулов в 70-е годы было добыто на аппаратах, управляемость которым поставил Массимо! 

Тамбурини (слева) показывает автору прототип Ducati 916, май 1993 года.

Увы, коммерческий успех Ducati 916 (было продано 72 696 этих аппаратов в разных модификациях) не спас концерн Cagiva от кризиса, вызванного провалом в немотоциклетных подразделениях. Ducati пришлось уступить американскому фонду TPG. Но если американцы полагали, что Тамбурини тоже является частью сделки, то они просчитались. «Клаудио Кастильони в течение десяти лет давал мне полную свободу в проектировании мотоциклов, – вспоминал впоследствии Массимо, – и я не видел причин покидать Cagiva. Тем более что Клаудио уже поставил передо мной новую задачу: спроектировать спортбайк с четырехцилиндровым двигателем, который Cagiva разрабатывала совместно с Ferrari. При этом новая машина не должна походить ни на японские «четверки», ни на Ducati 916».

Клаудио Кастильони (слева), Массимо Тамбурини и MV Agusta F4.

В результате появилась MV Agusta F4, бессмертный шедевр, мотоцикл, который и сегодня выглядит так же современно и свежо, как и 17 лет назад. Показанный на мотор-шоу в Милане в 1997 году, он пошел в производство лишь через два года – и все это время было заполнено шлифовкой настроек. Как-то Массимо пригласил меня поучаствовать в этой работе. Мы выехали на его любимую трассу, вьющуюся по холмам (Тамбурини не был гонщиком, но предпочитал лично опробовать все варианты), и я дюжину раз проносился вслед за ним по его любимому скоростному виражу близ Урбино – причем он каждый раз что-то подкручивал в настройках – а затем он стоял в апексе, наблюдая за тем, как прохожу поворот я. А как же телеметрия? «В доводке новой модели нет ничего лучше персональных ощущений и постоянных настроек, основанных на своем опыте, – сказал Массимо. – Тонкая настройка на гоночной трассе – это немного другое дело, но мы-то разрабатываем дорожный мотоцикл, а в этом деле для меня главное – личные впечатления водителя». 

Нейкед-версия – MV Agusta Brutale.

Признанием вклада Тамбурини в разработку MV Agusta F4 стала спецсерия из 300 мотоциклов F4 Tamburini 1000, выпущенная в 2005 году. 

Успех F4 и ее стритфайтерной версии Brutale, выпущенной в 2003 году, не спас от кризиса Gagiva Group, переименованную в MV Agusta. В декабре 2004 года компания была куплена малайзийским концерном Proton. Но всего через год, после ожесточенной гражданской войны в правлении концерна, малайзийцы уступили MV Agusta итальянской финансовой компании GEVI за символическую сумму в один евро. В ходе реструктуризации Тамбурини получил 2 % акций – так что, когда в августе 2008 года Harley-Davidson приобрел MV Agusta за 109 миллионов долларов, Массимо наконец-то стал богатым человеком. Увы, эта сделка означала и прекращение работы над первым проектом Тамбурини на основе внедорожного аппарата – прототипом Husqvarna STR650CRC, попыткой соединить практичность дорожной машины с динамикой супермото. 

MV Agusta F4 Tamburini, названная в честь маэстро.

Возможно, боссы Harley-Davidson также рассчитывали заполучить конструкторский талант Тамбурини. Но после первой же встречи с американскими менеджерами Массимо решил уйти из компании. Он понял, что у него больше не будет такой свободы в работе над машинами, от первого замысла до запуска в серийное производство: в структуре большой корпорации он обречен лишь создавать прототипы, дальнейшая работа над которыми будет в других руках. И в конце 2008 года Тамбурини уволился, подписавшись, что три года он не будет проектировать мотоциклы. «Но первого января 2012 года я пришел в мастерскую, чтобы воплотить проект, который обдумывал три года в каждой детали», – признался он мне. Этим проектом стал гоночный мотоцикл класса EVO с двигателем BMW S1000RR – увы, он так и не был воплощен в металле. Вскоре после смерти в 2011 году его друга и бывшего патрона Клаудио Кастильони от рака легких оказалось, что и Массимо страдает от того же недуга – и по той же причине: они оба были заядлыми курильщиками. 

Прототип Husqvarna STR650 – первый проект Тамбурини на основе внедорожного мотоцикла.

Массимо редко показывался на публике, что дало кое-кому повод обвинять его в высокомерии. Но дело просто в том, что он был очень скромным и целиком сосредоточенным на своей работе человеком. Время для него мало значило: я не раз оказывался в CRC после десяти ночи, и работа там еще кипела. Он умел увлечь коллег и заразить их своей страстью. Но в то же время он был нетерпим к тем, кто не оправдывал его ожиданий. Я, правда, ни разу не был свидетелем его знаменитых вспышек гнева, когда он разбивал об стену телефон после переговоров с сорвавшим заказ подрядчиком, но говорят, что менеджер CRC Паоло Бьянки держал запас трубок специально на этот случай. 

Неосуществленный проект – MV Agusta F1 Motard.

И все же главное в Тамбурини – глубина его предвидения и неизменное внимание к деталям – качества, позволившие ему создать лучшие мотоциклы в мире. Они остались живым памятником его таланту и искусству конструктора от бога.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .