Italjet осиротел

05 февраля 2016

11 сентября 2015 года в возрасте 83 лет скончался Леопольдо Тартарини, основатель компании Italjet и создатель многих замечательных мотоциклов, среди которых – культовый Ducati 750SS.


Italjet осиротел

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2016

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива автора

Теги:
Italjet / Леопольдо Тартарини / История / Личность / Ducati / Ducati 750SS /

Просмотры:
2437

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Впервые Леопольдо Тартарини (для друзей «Полдино») громко заявил о себе в 1952 году, когда ему было 20 лет, и не на двух, а на трех колесах. В том году он выиграл сложнейшую 18-часовую гонку «Милан — Таранто» в классе мотоциклов с коляской на аппарате собственной конструкции и постройки, с 650-кубовым двигателем BSA Golden Flash. Через год на этой же трассе он занял первое место в классе 125 см³ на двухтактном Benelli Leoncino (и второе в абсолюте — вслед за Дьюлио Агостини на заводском гоночном 500-кубовом Moto Guzzi Condor). В том же году на этой машине он выиграл 1000-километровую гонку Motogiro и множество местных соревнований. Этого оказалось достаточно, чтобы привлечь внимание самого графа Доменико Агусты — тот пригласил Леопольдо в заводскую команду MV Agusta. Увы, от этого лестного предложения Тартарини пришлось отказаться: мать упросила его заняться семейным бизнесом (дилерство Moto Guzzi в Болонье) после смерти отца.

Молодой Леопольдо Тартарини на старте гонки Motogiro.

Впрочем, в родной Болонье Полдино был волен сотрудничать с кем угодно — и вскоре завязал тесные отношения с компанией Ducati, став не только ее дилером, но и заводским гонщиком, а также конструктором. К сожалению, в гонке Motogiro 1956 года он серьезно повредил спину, что заставило его на время прервать гоночную карьеру. А затем ему предложили участие в состязании совершенно другого рода — кругосветном путешествии вместе с менеджером компании по экспортным продажам Джорджио Монетти. Выехав из Болоньи в сентябре 1957 года на двух Ducati 175, они за 13 месяцев проехали 60 000 км, посетив 42 страны на пяти континентах.

Маршрут кругосветного путешествия Тартарини и Монетти.

По возвращении в Италию Тартарини захватила новая идея: теперь он хотел не только ездить на чужих мотоциклах и продавать их, но и строить свои собственные. Четвертого февраля 1960 года он зарегистрировал компанию Italemmezeta (от Ital-MZ, поскольку поначалу Полдино использовал двигатели этой восточногерманской марки). В 1961 году новорожденная фирма выпустила 300 мотоциклов модели Junior со 125-кубовыми двухтактными моторами MZ в ходовой части конструкции Тартарини. Некоторые из этих машин были изготовлены в версии Sport — с модифицированными в Италии головками цилиндров, новыми поршнями и карбюраторами Dell’Orto. Еще одной новинкой 1961 года стал маленький кафе-рейсер с 50-кубовым двигателем Minarelli, спортивной внешности которого полностью отвечало звонкое имя Italjet. В 1967 году оно официально стало названием компании.

Леопольдо Тартарини в Иране, во время кругосветного путешествия.

С самого начала Леопольдо выполнял и консультационные работы на сторону. Так, в начале 60-х годов он по заказу британского концерна BSA-Triumph разработал легкий мотоцикл со 160-кубовым двигателем Minarelli, который должен был выпускаться под маркой Ariel для замены популярного, но устаревшего BSA Bantam. Этот проект не дошел до серии, зато способствовал установлению хороших отношений. Так что когда в 1965 году Тартарини получил заказ от правительства Саудовской Аравии на разработку и поставку 2000 полицейских мотоциклов (по бартеру на нефть), то за основу взял 650-кубовый двигатель Triumph T120 Bonneville. Когда же и этот проект сорвался, Полдино решил преобразовать его в гражданский аппарат — но с 500-кубовым мотором Triumph Tiger 100. Показанный на моторшоу в Милане в конце 1965 года Italjet Grifo 500 стал итальянской версией Triton, столь популярных у себя на родине.

В 60‑е годы славу компании Italjet принесли такие легкие спортивные аппараты, как этот Vampire.

Но в этой версии Grifo в серию не попал — хотя бы потому, что такое имя уже использовала компания Guazzoni. Тартарини избавился от этой маленькой неприятности, добавив к названию букву n — так что получился Grifon. К тому же Леопольдо решил, что 650-кубовый аппарат имеет большие шансы на успех, чем 500-кубовый — он со свойственной ему проницательностью уловил начало эры биг-байков. Triumph согласился поставлять ему моторы Bonneville (за безбожные 120 фунтов стерлингов за штуку), и в 1967 году началось производство Italjet Grifon 650 с легкой дуплексной рамой конструкции Тартарини, передней вилкой Marzocchi и тормозами Grimeca. За пять лет было продано 300 машин в Италии, примерно столько же в США и Австралии и, увы, ни одной в Великобритании — руководство BSA-Triumph даже не захотело посмотреть, что же у итальянца получилось!

Italjet Grifon – 650‑кубовый двигатель Triumph Bonneville в итальянском шасси.


15-кратный чемпион мира Джакомо Агостини на Italjet Grifon.

На другом полюсе производственной программы Italjet были минибайки инновационного дизайна с именами в духе свингующих 60-х: Kit Cat или Go-Go. И эти аппаратики, и Grifon привлекли внимание американского предпринимателя Флойда Клаймера, который занимался возрождением легендарной марки Indian. Сначала он заказал Леопольдо партию 50-кубовых минибайков — для подарков тем американским дилерам, которые согласятся присоединиться к дистрибьюторской сети Indian. Впрочем, машинки и сами по себе имели такой успех, что в итоге Italjet продал в США 15 000 таких аппаратов. Затем Флойд передал Тартарини и заказ на постройку полноценных мотоциклов Indian — было сделано 50 машин с 750-кубовыми твинами Royal Enfield Interceptor и 150 с одноцилиндровыми 500-кубовыми моторами Velocette. К сожалению, смерть Клаймера в 1970 году остановила этот многообещающий проект.

Тартарини поучаствовал и в проекте возрождения Indian в конце 60‑х.

Талант Тартарини-конструктора привлек внимание не только за морями, но и у себя дома. Сначала к нему обратилась компания Laverda с просьбой спроектировать спортивную версию модели 750SF для американского рынка. Затем возобновилось плодотворное сотрудничество с Ducati (в первые годы после основания собственной компании Леопольдо был там персоной нон-грата). Сначала Тартарини освежил дизайн одноцилиндровых моделей, но подлинным его шедевром стали двухцилиндровые аппараты — 750 Sport и культовый 750SS. «Ducati в те годы была по преимуществу двигателестроительной фирмой, — рассказывал мне Леопольдо, — так что у них не было собственного дизайн-бюро, да и мощности по сборке мотоциклов были ограниченными. В основном, компания выпускала дизельные моторы — транспортные и индустриальные. Так что в 70-е годы мы не только делали дизайн и рамы для мотоциклов Ducati, но и собирали некоторые модели на своем заводе». Ducati пыталась привлекать и других дизайнеров — но сравните спроектированный Джуджаро 860GT, квадратные формы которого не привлекли публику, с великолепным 900 Darmah, разработанным Тартарини.

Для компании Ducati Тартарини спроектировал ряд замечательных мотоциклов, включая этот Darmah 900.

Но Леопольдо не забывал и о собственных машинах. С 1971 года его компания выпускала легкий мотоцикл Buccaneer со 125-кубовым двухтактным твином Yamaha. Этот аппарат был столь хорош, что два года подряд выигрывал чемпионат Италии по шоссейно-кольцевым гонкам в категории Junior — и в 1974 году даже занял четвертое место в классе Senior, в прямой борьбе с чистокровными гоночными машинами. Маленьким шедевром Тартарини стал складной минибайк Pack-A-Way — его экземпляр хранится в Нью-Йоркском музее современных искусств. К началу 80-х Леопольдо заинтересовался триалом: сначала он импортировал в Италию испанские мотоциклы Bultaco, затем создал собственные аппараты — с моторами Minarelli рабочим объемом 50 и 125 см³, а также с первыми двигателями собственной разработки, 250 и 350 см³. В 1981 году американец Берни Шрайбер на таком мотоцикле занял второе место в чемпионате мира.

Ярослав Хюлеш на Italjet 125GP выиграл этап чемпионата в июле 1999 г.


Берни Шрайбер на Italjet стал вторым в чемпионате мира по триалу в 1981 году.

Тартарини предвидел и охвативший планету в конце XX века скутерный бум, и с 1980 года начал проектирование целой серии этих практичных машин. Среди созданных им конструкций — и милые ретро-аппараты Torpedo и Velocifero, и авангардные Dragster и Formula. Такой успех вдохновил Леопольдо на возвращение в большой спорт — гуру двухтактных моторов Йорг Мюллер спроектировал для Italjet GP 125-кубовый двигатель. На этом мотоцикле будущая звезда Супербайка Леон Хэзлам в 2000 году дебютировал в чемпионате мира. Увы, поначалу машину преследовали детские болезни, а когда она наконец поехала, на компанию свалились финансовые проблемы. Эти же проблемы вынудили Тартарини отказаться и от мотоцикла Grifon с трехцилиндровым двигателем Triumph, показанного на EICMA в 1999 году. Он стал первым проектом, для которого Джон Блур согласился поставлять моторы. Увы, обвал лиры за несколько месяцев до вхождения Италии в еврозону поставил на нем крест.

Italjet Dragster перевернул все представления о скутере.

Последними шедеврами Тартарини для бренда Italjet стали показанные в 2001 году Amarcord — скутербайк в ретростиле — и авангардный Scooop, обладавший великолепной устойчивостью за счет трех колес и способности наклоняться в повороте. Увы, в 2003 году завод Italjet был закрыт, права на разработки были проданы индийской компании Kinetic.

Симбиоз скутера и мотоцикла – Italjet Amarcord.


Предтеча современных трехколесных скутеров – Italjet Scooop.


Эскиз варианта Italjet Scooop "под крышей".

Но это фиаско не означало, что Тартарини ушел на покой. Леопольдо основал консультационную фирму Tartajet, которая выполняет авангардные проекты для компаний во всем мире — в том числе для крупных концернов в Европе и Азии.

Проект Roadster для Voxan, 2003 г.


Один из последних проектов Леопольдо Тартарини – Victory Streetfighter.

Скромный, но общительный, Леопольдо Тартарини был настоящим джентльменом — в английском стиле, и не только за его любовь к Jaguar и Triumph. В его проектах поражает глубина предвиденья и техническая смелость, позволившая открыть новые горизонты в развитии персонального транспорта. При этом конструкторская оригинальность всегда сочеталась в его машинах с эстетическим шиком. Нам будет его не хватать!

Реинкарнация Italjet Grifon, 1999 год.


Инженер-мечтатель

.Stinger: Дождливый декабрь 2002. Все тот же пригород Болоньи, все тот же синий Jaguar XJ у заводского корпуса. Похожий на Дон Кихота маэстро на сей раз встретил меня лично.

— Мне сказали, ты теперь ездишь на Dragster 180. Как тебе идея новой модели семейства — в «коротком» шасси от Dragster 50 двухцилиндровый мотор от Formula, но расточенный до 140 кубов и запиленный до 27 сил?
Смеющиеся глаза Леопольдо подсказывали, насколько вытянулась моя физиономия. Небольшой пинг-понг «вопрос — ответ» — о британском рынке, о кризисе скутерного рынка в Италии (в тот год Dragster 180 «у себя» продали 70 штук, меньше, чем в России), о перспективах будущего трехколесного скутера...
— Кстати, не хочешь прокатиться?

Ходовой прототип Scooop — в черновом пластике и недокомплектный, но со всем необходимым и на номерах — уже мок под дождем. Спустя несколько минут, на первой же круговой развязке, я уже оценивал главное преимущество трехколесной схемы — возможность безнаказанно дрифтить хвостом по мокрому бетону при все еще надежном переднем «держаке».

Потом, за обедом (сиеста!), Тартарини рассказывал, что осознал свою ошибку — попытку быть «как все», сделав основой модельного ряда мейнстримовые скутеры, а не экзотику вроде Dragster. Мол, маленьким компаниям надо пользоваться преимуществами малотиражности, и чем бескопромисснее дизайн и инжиниринг, тем лучше. Делился идеей мотоцикла с мотором Triumph Bonneville и подвеской a’la Formula (консольной, торсионной, с поворотной ступицей), показал «не для печати» фото уже готового Velocifero 150 на основе Jet-Set, упомянул о разочаровании попыткой сотрудничества с Ирбитским мотозаводом и озадаченности качеством китайских комплектующих...


— Да, Алессандро, не расстраивайся, что не попал в музей Ducati. Приходи завтра на мотор-шоу на их открытую площадку. Я договорился, тебя там ждет сюрприз.

Чертики в прищуренных глазах Тартарини не обманули. «Сюрпризом» были несколько кругов по площадке на 350 Scrambler и 175 Sport. Мои первые поездки на Ducati.

Больше я завод в Сан-Лаззаро не увидел. Со своими мегановинками, Scooop и Amarcord, они опоздали. Кредитное кольцо сжалось, и мартовская партия в триста Dragster 50 для американского рынка (с моторами Franco Morini вместо привычного Minarelli) стала последней в истории. Потом Тартарини-младшие, Массимо и Рикьярдо, пытались возродить семейное предприятие, и даже не совсем безуспешно, но — на детях гения... А Леопольдо продолжал рисовать скутеры и мотоциклы для азиатов, и хитрый прищуренный взгляд высокого стареющего, но так и не одряхлевшего итальянца в синем костюме в мелкую полоску, делящегося идеями за бокалом кьянти, казалось, будет неизменным атрибутом миланского мотосалона и впредь.

Кто бы мог подумать, что наш с ним обеденный треп на Милане-2014 в компании Каткарта и Сухова станет последним...

Bologna Motor Show деградировало до местечкового балагана, облетел одуванчиком мотокластер Болоньи, давший миру плеяду недорогих, но при этом немассовых, быстрых и впечатляюще красивых мотоциклов — самыми «дизайнерскими» из которых как раз и были работы Тартарини. Миром правит эффективность конвейера, маркетинговый расчет и кроилово на резинках. Романтики от мотодизайна ушли в андеграунд кастом-мастерских, а те, чьим примером они вдохновлялись — в вечность.

Addio, Ingegnere!


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх