- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
13 февраля 2013
Впрочем, электромотором между колес сегодня уже никого не удивишь: пока европейцы таскали образцы по выставкам, китайцы выпускали – и продавали их тысячами. Сегодня избалованный европеец ждет куда большего, чем просто лозунги в защиту окружающей среды (как будто производство электричества делает планету чище!). А вот чего в ближайшем будущем дождется – мы и обсудим.
Конец меценатства
Еще недавно маркетологи «зеленой волны» на все голоса распевали, как выгодны поездки на электрическом транспорте: дескать, один километр обходится всего в несколько центов, а если заряжать аккумулятор в ночные часы, то бишь по низкому тарифу, можно ездить чуть ли не даром! И пытались всучить под этим соусом с привкусом борьбы за выживание человечества неподъемный аппарат стоимостью в половину спортбайка, с мощностью «полтинника» и запасом хода газонокосилки. Забывая попутно упомянуть, что сама батарея, стоящая как полскутера, тоже, собственно, расходный материал.
Надо ли удивляться, что стать меценатами этого начинания, а, проще говоря, оказаться в роли «кроликов», на которых производители отрабатывали бы новые технологии, прагматичные и прижатые кризисом европейцы не спешили. Конечно, «гранды» никуда не делись, и сегодня за возможность стать самым быстрым и стильным среди «зеленых» придется отвалить немало тех самых символических «зеленых» – цены исчисляются десятками тысяч.
Но это все больше маркетинг, так сказать, шоковая терапия, на фоне которой суммы до «десятки» уже не кажутся запредельными. Поэтому едва ли не большая часть экспонатов «Зеленой планеты», как традиционно – зато понятно – назвали ее организаторы, – это не концепты и даже не такие уж новинки, а вполне завершенные, пусть и не выдающиеся технически, зато реально продающиеся конструкции. И, главное, с ценниками, куда более адекватными предложению.
Если быть реалистами, то ближе всех к народу – да и к самой идее бесшумного и безвредного транспорта – стоит электровелосипед. И, коли на улицах северной столицы Италии их появляется все больше и больше, неудивительно, что свой кусок павильона откусили они и на Eicma.
Но Милан не был бы Миланом, если бы вполне традиционные в целом конструкции не оказались обернуты в такую «фольгу», что все разговоры об экологии и экономии отходят на второй план. Это просто красиво!
Взгляните, например, на Lampociclo с электромотором, стилизованным под одноцилиндровый моторчик и аккумулятором в «бензобаке»! А руль, а фара, а инструментальная сумочка под седлом! Да, здесь нет багажника, нет даже крепления под «авоську» на руле, моторчик – всего 150 Вт, без рекуперации, да и цена – под 3000 евро, – он вызывающе непрактичен, этот ретро-«педелек» (термин, прочно вошедший в лексику европейцев). Но тут, по крайней мере, есть стиль – плюс хорошая дальность пробега в качестве приятного бонуса.
Вообще, цены на велосипеды и скутеры вполне сравнимы – и продажи последних в Европе уже исчисляются тысячами. Так, в 2012 году нидерландская компания Novox (разброс цен на ее модели электроскутеров – от 2000 до 4700 евро в зависимости от модели, моторизации и типа АКБ) только у себя на родине продала около 700 этих аппаратов.
У швейцарской VR цены куда выше: городской скутер – 5054 евро, кросс – выше 6000 и только детские – от 1012 до 1284. В качестве неожиданного экспоната отметим ее же снегоход – с максималкой 40 км/ч и 30-минутным запасом хода.
Дольше работают, быстрее заряжаются
Запас хода и максимальная скорость, как всегда, связаны обратной зависимостью, причем непропорциональной. Мощные моторы в компактном исполнении сделать сегодня не проблема (о них речь впереди), а вот батареи остаются узким местом конструкции.
Сегодня наилучшими показателями обладают литиевые АКБ, причем используются как литий-полимерные, так и литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Последние – все чаще. С одной стороны, они дороже и обладают примерно вдвое меньшей удельной емкостью. С другой – выдерживают больше циклов заряда-разряда, имеют больший временной срок службы и менее взрывоопасны.
Считается, что к исходу первого года службы их удельная емкость уже сравняется, а в целом «полимер» живет раза в три меньше «железа» и выдерживает 1000 зарядных циклов против 2000. То есть, если использовать батарею 330 дней в году и каждый раз «высасывать» ее полностью, она прослужит 6 лет. Учитывая, что батарея и сегодня стоит 15–40 % всего аппарата, а в бесщеточном двигателе изнашиваться практически нечему, игра стоит свеч.
На данный момент многие производители предлагают электроскутеры, способные неплохо держаться в городском потоке, а на шоссе развивать до 110 км/ч. При этом их запас хода в среднем составляет 60–100 км – и это без какой-либо рекуперации энергии!
Однако заметнее всего изменилось время зарядки. Вместо привычных еще недавно 6–8 часов большинство производителей заявляют о двух-трех, а при «быстрой» зарядке – и вовсе до одного часа, при этом батарея набирает до 95 % от максимального запаса энергии. Но пока на улицах европейских городов не так много розеток (хотя в Милане их уже немало, и они еще бесплатны), носимый аккумулятор остается бонусом, который активно рекламируют.
Масса его обычно от 10 до 15 кг, плюс шнур и зарядник – раз в несколько побольше и потяжелее, чем для мобильника. Есть и скутеры с двумя аккумуляторами, которые можно заряжать и подключать раздельно. Хотя о мечте любого здравого человека – унификации типоразмеров батарей – речи пока не идет.
Когда-то еще электрозаправки появятся, не с розетками, а с готовыми батареями! Ну а пока будем таскать, как когда-то, из теплого коридора к холодному автомобилю… Или нас спасет утилизация?
Тормози впрок!
Нет, утилизация электроэнергии или, как говорят, рекуперация, кардинально картину не меняет. Хотя 5–10 % энергии так удается сберечь. Почему так немного? Во-первых, большинство потерь (например, аэродинамические и потери на качение шин) восполнить вовсе не удастся. Во-вторых, чтобы эффективно погасить скорость, без тормозов все равно не обойтись,поскольку выделение энергии в единицу времени настолько велико, что преобразовать ее обратно в электрическую, да еще «запихнуть» обратно в аккумулятор крайне непросто (испортится он от таких перегрузок, да и блоки электронные тоже нужны мощные, плюс опять же потери). В-третьих, управлять рекуперацией тоже не так просто, как кажется на первый взгляд. Помните, как дергается троллейбус? То-то!
Самым очевидным и простым способом выглядит автоматическая рекуперация при торможении, контролируемая электронным блоком. Так и реализовано на некоторых аппаратах, причем зачастую программу можно подкорректировать самому, подключив к бортовому настольный компьютер с древним по сегодняшним меркам портом COM (разъем RS-232).
Однако куда интереснее, когда водитель сам имеет возможность дозировать замедление двигателем. Vectrix давно запатентовал ручку газа «с обратным ходом» – при ее переходе через «нейтраль» (повороте от себя) скутер прогрессивно тормозит двигателем.
Мотор-колесо или главная передача?
Мотор-колесо – то есть двигатель, расположенный непосредственно в ступице заднего колеса, – решение привычное и, казалось бы, идеальное: нет потерь в главной передаче, не надо искать место для мотора и т.п. Однако это простое, но небезупречное решение. Во-первых, мотор (и все колесо)получается массивным, что ухудшает не только разгон, но и плавность хода. А во-вторых, как заметил в разговоре со мной один из разработчиков немецких моторов СРМ д-р Йоханнес Руха, цены на неодим, входящий в состав постоянных магнитов, хоть и подвержены колебаниям, но в целом растут, поэтому при равной мощности такой мотор-колесо получится дороже более высокооборотного компактного (который однако потребует главной передачи).
Вряд ли будет преувеличением назвать немецкую CPM в числе наиболее интересных компаний, хотя она предлагает лишь двигатели и силовые агрегаты для электромотоциклов. Прежде всего, приятно, черт возьми, побеседовать не с маркетологами, которые пока больше собирают отзывы, нежели аргументируют те или иные решения, а с настоящим инженером, который с ходу называет момент инерции ротора любого из своих моторов или величину потерь в двигателе и управляющей электронике (кстати, КПД этих двигателей превышает 96 %, а всей системы, включая контролер, – 90 %).
Плюс хорошенько рассмотреть проспекты с подробными чертежами и техническими характеристиками – вплоть до сопротивления и индуктивности обмоток. Хоть сейчас бери и паяй схемку! Впрочем, паять-то как раз совершенно необязательно. СРМ предлагает готовые блоки, объединяющие в одном корпусе мотор и контроллер. И даже двухступенчатую трансмиссию с временем переключения менее 0,1 с. «А почему не используете планетарку?» «Вопрос цены, – улыбается д-р Руха, – да и двух ступеней вполне достаточно, с нашей-то моментной характеристикой».
Не могу не по интересоваться ценой. Так, 72-вольтовый 4-киловаттный мотор (с пиковой мощностью до 6 кВт) при заказе от 1000 штук стоит менее 400 евро. Заметно дешевле потребной ему батареи. Осмелюсь предположить, что цены на электротехнику на колесах существенно падать не будут, во всяком случае в Европе.
Сравнительно дешевый «китай» был интересен лет 5 назад, поскольку пришелся на безрыбье. Европейцев уже не заманишь максималкой 70 км/ч и пробегом 60 км, тем более при сомнительной динамике и управляемости. Скорее всего, рынок пойдет по пути компьютерного: при сохранении или небольшом росте цены существенно изменятся возможности. На асфальте «электрички» уже кое-как прижились. На подходе освоение офф-роуда.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .