Bimota: Четыре с половиной

01 июля 2013

Пока мы из Рима добирались своим ходом до Кремоны, успело стемнеть. Но нам повезло: ворота автодрома San Martino del Lago, где Bimota проводила свои тесты, похоже, не закрываются даже ночью. 


Bimota: Четыре с половиной

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2013

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Bimota / DB9 / DB6 / Tesi 3D / DB9 /

Просмотры:
3743

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

На территорию трассы мы попали без особых проблем – как раз к тому моменту, когда туда привезли великолепную пятерку моделей компании из Римини. Хотя при ближайшем рассмотрении их оказалось несколько меньше.Вот они – DB5 Desiderio, DB6 Delirio, DB9 Brivido, DB9 Brivido S и Tesi 3D. И все – в нашем распоряжении ровно на один день. А точнее, на несколько трек-сессий. Поехали! 

Я начал с самой классической на сегодняшний день Bimota – со спортбайка DB5 Desiderio. Сел на него – и будто переместился лет на двадцать пять назад, когда главным мерилом эргономики спортивных итальянских мотоциклов была «дукатиевская» серия SuperSport. Низкое седло, высокий и длинный бензобак вкупе с далеко вынесенными и лихо загнутыми внутрь рукоятками руля диктуют единственно возможное положение тела – с сильным наклоном и нагрузкой на руки. 

В отличие от крупных корпораций, небольшие фирмы никогда не скрывают имена людей, ответственных за рождение их творений. Автор внешности Bimota DB5 Desiderio – Серджио Роббиано.

Старая школа. И все бы ничего… Высокий ветровик – в самую масть: за ним удобно прятаться, когда спидометр начинает отмерять третью сотню. Но кромка стекла, маячащая у самого носа, недвусмысленно намекает, что человек ростом выше моих 180 см тут, в общем-то, поместится уже с трудом. А что делать тем, кого природа наградила богатырской комплекцией? 

Bimota DB5 Desiderio и DB6 Delirio стали фактически первыми мотоциклами, появившимися на свет после возрождения фирмы в 2003 году.

Плохо, что отодвинуться назад никак нельзя: подушка коротковата. Попытка залечь пресекается мгновенным упором пятой точки в пластик охвостья. Такова фамильная эргономическая черта всех «воздушных» Bimota. Впрочем, к ней рано или поздно все равно привыкаешь. Как и к характеру проверенной «десмодвойки» Ducati, чьего потенциала, скажем так, достаточно. Его ровно столько, чтобы не начать скучать или жалеть о старческой немощи. 

Зеркала на DB5 Desiderio – абсолютно бесполезный аксессуар. В них не то что дорожную ситуацию, даже собственные локти не видишь – исключительно колени. Хуже, что диапазон регулировки не позволяет выставить нужное положение хотя бы по горизонту.

Хотя будем честными: тех 95 «лошадей», которых сняли со старого «воздушника», по меркам спорткласса все-таки маловато. Зато с таким скромным «табуном» можно безбоязненно выворачивать наизнанку ручку газа, словно под тобой не полноценный «литр-сто», а суперспортивная «шестисотка». Разве что пик тяги приходится не на запредельные обороты, а на ровную «полку» между 7200 и 8300 об/мин. 

Среди поставщиков компонентов выпускных систем присутствуют несколько известных имен. Одно из них – итальянская компания Zard. Но наиболее тесно Bimota сотрудничает все-таки с Arrow.

Характер пилотирования напоминает закольцованный рабочий день электрика наедине с рубильником: вышел на прямой участок – «вкл.», доскакал до зоны торможения – «выкл.», начал разгон после апекса – снова «вкл.». И так все время. Под непременный десмодромный саундтрек, сопровождаемый звонким стрекотом сухого сцепления. 

В случае с «Бимотой» доступность ни в коем случае не подразумевает скупердяйство. Если тормоза – то Brembo или Braking. Если подвески – Marzocchi, Öhlins или Extreme Shox. Если колеса – OZ Racing. И, конечно, сплошной карбон вокруг – куда же без него?

Интересно, что Ducati поставляет мотомастерской из Римини двигатели без какой-то навески – голое «железо». Поэтому Bimota в сотрудничестве с Athena вынуждена разрабатывать и системы впрыска, и управляющий софт к ним. Это как вложить новую душу в старое тело. И ведь работает! Реакции на газ мягки, но при этом моментальны. 

Универсальная приборная панель производства тайваньской фирмы Koso выглядит простовато для мотоцикла такого класса. Но если обращать внимание на ее функциональную сторону, то с ней полный порядок. На ней отображается практически весь объем необходимой информации. Не хватает разве что указателя выбранной передачи, как у спортбайков Bimota (например, DB11).

Есть в «Десидерио» еще одна отрада: шасси «итальянки» готово переварить даже самое бесцеремонное обращение. Чувствуется, что фирменная комбинированная рама из стальных труб и алюминиевых пластин вместе с подвесками и тормозами затачивались под нагрузки от двигателя помощнее. 

Регулировка верхней точки крепления амортизатора эксцентриком досталась DB9 Brivido от спортбайка DB8. Выставляя определенное положение, можно менять геометрию шасси и, соответственно, управляемость мотоцикла по своему усмотрению.

Хотя, если честно, в скакуна голубых кровей он не превратился, и какой-то особенной невесомости в перекладках, ожидаемой от машины с сухой массой 164 кг, я так и не обнаружил. Возможно, плохо искал. А может, все дело в усредненных настройках подвесок. Но кажется мне, что причина кроется именно в классическом духе, которым пропитан этот мотоцикл и по канонам которого он соткан. 

По словам людей из Bimota, многие их клиенты покупают мотоциклы не для того, чтобы ездить, а в качестве изысканной детали интерьера.

Логично, что DB6 Delirio перенял от «пятерки» большую часть черт, включая непривычную «зажатую» эргономику, общую флегматичность и великолепные тормоза. Платформа-то едина! Но, в отличие от «спорта», двигатель воздушно-масляного охлаждения в «шестерке» ощущается гармоничнее – оправа городского родстера пришлась ему к лицу. 

На ходу DB6 подчеркнуто комфортен даже при том, что подвеска заметно жестче, чем у прямых конкурентов. Легкая управляемость, минимальные усилия на рычагах и педалях, кошачья мягкость во всем. Но, при всем уважении, и Desiderio, и Delirio – это уже «Бимоты» из прошлой жизни: обе дебютировали почти с десяток лет назад. За день сегодняшний отвечают другие мотоциклы. 

Два блока предохранителей у DB9 Brivido расположены на открытых местах – в вентиляционных окнах бокового пластика. С одной стороны, их замена становится элементарным процессом, не требующим инструментов. С другой же – они ничем не защищены.

Один из них – DB9 Brivido. Наверное, у каждой компании есть свои легенды. Верить им или нет – вопрос отдельный. Но люди из Bimota говорят, что рождение стритфайтера DB9 в мельчайших деталях напоминает таковое у Ducati Monster. Подобно Мигелю Галлуци, технический директор «Бимоты» Андреа Аквавива несколько лет назад собрал первый прототип из разбитого кем-то ультраэксклюзивного спортбайка DB7. Так, потехи ради. Концепт заметил новый собственник Роберто Комини – и пошло-поехало… 

Фрезерованные подножки у всех «Бимот» выглядят восхитительно. Но хватки спортивных «пегов» им все-таки не хватает – пару раз при перекладках ноги соскальзывали.

Правда, в основу Brivido лег другой спортбайк – DB8. По такому делу двигатель итальянскому жеребцу подобрали соответствующий: не какой-то там хилый «воздушник», а современный 1198-кубовый твин жидкостного охлаждения Testastretta 11° от «проамериканского» Ducati Diavel. Но каков донор – таковы и манеры: резкие, иногда чересчур нервные. Выходишь из медленной «шпильки» на второй, пытаешься ускориться, а Brivido ка-а-а-ак прыгнет… 

Отличие DB9 Brivido S от «обычной» версии – исключительно в переднем тормозе. Периметральный диск и суппорт производства BCA выглядят крайне эффектно, но больше подходят для «гражданки», чем для спорта.

Утихомирить Bimota электронно никак нельзя: альтернативных режимов работы, кроме как «все и сразу», не предусмотрено. И тут уж либо стараешься быть аккуратным с подачей топлива, либо прокатываешь поворот на третьей передаче вместо второй. Есть и альтернативный вариант: превращаешь недостаток в достоинство. И тогда каждый поворот, каждый маломальский прямик – это сплошная территория агрессии. 

Потому что на генном уровне DB9 помнит всегда, что в прошлой жизни он был причастен к спорту. Он скучает по полному пластику – вы даже не представляете как! Обтекатель убрали, руль поставили повыше, но в остальном… Это самый настоящий спортбайк. Только для улиц. Он просит… нет, умоляет: «Газу! Больше! Еще!» Удержать переднее колесо на асфальте? Да бросьте вы! Лучше уж налечь собственным телом на руль и не дать этому зверю окончательно разогнуть спину… В любой вираж Brivido ныряет жадно. Жесткое, собранное шасси позволяет оттормаживаться до глубокого наклона, чтобы на апексе отпустить рычаг и на фазе выхода выстрелить из поворота. А уж в «эсках»… 

Движение сквозь них выходит цельным, текучим. Этакий полет между поребриками по идеальной траектории. Совершеннейшее мотосчастье. В чем его секрет? Со слов Андреа Аквавива, ничего сверхъестественного нет: «Нашей целью было сделать уличный мотоцикл с задатками спортбайка. Так что, как и у DB8, двигатель стал несущим элементом. Фактически вилка Marzocchi крепится через подрамник к передней части картера силового агрегата, а маятник – к его обратной стороне. Отличий от прародителя немного: мы лишь подкорректировали настройки амортизатора Extreme Shox (старое название – Extreme Tech) в сторону смягчения. Во всем остальном шасси идентично DB8». 

В Сан-Мартино-дель-Лаго люди из Bimota привезли и другой DB9 Brivido – в конфигурации S. Полноценная отдельная модель? Навряд ли. Половинчатая, скорее. Потому что от базовой ее отличает всего одна деталь – спереди стоит только один тормозной диск. Зато какой! Закрепленный прямо на ободе колеса, он притягивает внимание всех. Крайне эффектное решение! А как насчет эффективности? В теории – все в полном ажуре. Меньшая неподрессоренная масса периметрального диска и, соответственно, минимизация гироскопического эффекта – самые главные преимущества перед традиционными двухдисковыми системами. 

На практике же замечаешь ощутимый рост усилия на рычаге переднего тормоза и необходимость частого подключения заднего. Хуже, что их мне хватило ровно на три круга, а затем наступил банальный перегрев… Как же так? Забавно, что неприятность эта инженера компании Массимо Густато нисколько не удивила: «Периметральные тормоза, при всей своей продуманности, – все-таки исключительно имиджевая вещь. Для техноманьяков. Чтобы ездить с ними на треке, придется как минимум поколдовать над колодками, подобрать более высокотемпературную тормозную жидкость… Но, по-честному, они не для гонок»

Звучит убедительно. А вот почему тема гонок обходит стороной самую что ни на есть настоящую визитную карточку итальянской марки – модель Tesi 3D – хоть убей, не пойму. Причем не конкретно эту модель, а саму идею мотоцикла с рычажной передней подвеской. Оттачивали же технологию в «Супербайке» в начале девяностых… 

«Супербайк»? С его нынешними правилами, когда для омологации нужно выпустить не менее 2000 мотоциклов? Не-е-е… Для нас, продающих в лучшем случае до 500 в год, это не вариант. Но мы все еще ищем богатую в финансовом и технологическом смыслах команду для представления наших интересов в спорте. И пока мы делаем акцент на прототип Moto2 с обычной телескопической вилкой»

А что же Tesi? Если кто решит попытать свои шансы в «кольце», Bimota готова предоставить специальный «кит», включающий среди прочего зауженные книзу рычаги передней подвески. Надо ли говорить, что к Bimota Tesi 3D я подходил с трясущимися от волнения руками? С самого начала было очевидно, что ждать от мотора чуда глупо. Это абсолютно та же «двойка» Ducati объемом 1078 см³, с которой успел познакомиться по DB5 и DB6. Вся соль проекта «Тези» всегда была совсем в ином – в неимоверно фантастическом шасси, где вместо привычной телескопической вилки стоит рычажная система, позволяющая разделить функции демпфирования и руления. 

Передняя подвеска с поворотной ступицей – потрясающее изобретение: выглядит практически невесомо и отлично справляется со своими функциями. Но чтобы привыкнуть к ней, придется накатать немало километров.

Насколько неординарно эта Bimota выглядит, настолько же непривычно она едет! Круг, второй, третий… Поначалу организм не понимает, что происходит. Где столь знакомый клевок «носом» при гашении скорости? А нет его! Ощущение такое, будто после нажатия на рычаги сзади кто-то подвешивает пудовую гирю, отчего мотоцикл припадает к земле всем телом. Точку торможения отодвигаешь все дальше и дальше. В какой-то момент ты понимаешь, что уже перешел ту грань, за которую с традиционными подвесками вряд ли бы сунулся. А «Тези» все нипочем! 

Даже если под колесами окажется выбоина, мотоцикл продолжит свой путь по намеченной траектории. А как здорово он укладывается на дугу! А как ее держит! Сама скала! Дотормаживаешь до самого апекса… Нагло, со всей дури, в пыль! И тут же «открываешься» на всю… И опять, и снова. Проблема подобной схемы шасси – все та же: она требует особого подхода к управлению. Потому как отточенные годами на стандартных подвесках навыки в отношении Tesi 3D попросту не работают. 

Нужен пример? Хорошо… Те, кто не отрывает глаз от трансляций MotoGP или World Superbike, давно подмечают, как пилоты в наклоне загружают массой своего тела переднюю подвеску, чтобы таким образом заострить геометрию мотоцикла и довернуть сильнее. С «Тези» же подобный номер, увы, не проходит. 

Шасси имеет практически неизменную геометрию вне зависимости от нагрузки. А раз так, то единственный выход – тщательно выбирать траектории. Встал на нее и держи до конца. Да, границы возможностей часто бывают шире. Значительно шире. Но вот момент срыва колеса для пилота наступает резче. Ведь обратная связь по рулю существенно задемпфирована. Тем не менее был у меня один вопрос, не задать который я не мог. 

Почему же до сих пор нет варианта с «водянкой»? У конкурентов же из Vyrus он имеется давно! «Нет запроса от покупателей – нет и мотоцикла», – таков был ответ главы отдела продаж Ральфа Францена. Ой, лукавит… Однако разговорившись с другим «бимотовцем», Андреа Бертелегни, кое-что прояснил: «Видишь ли, Bimota – совсем небольшая компания, и нам приходится ответственно относиться к бизнес-планированию. Сейчас на очереди – «гонщик» BB2 с двигателем BMW S1000RR, вслед за ним – «турист» DB12… А там, глядишь, и до «водяной» Tesi руки дойдут. Но такая модернизация закономерно повлечет за собой и увеличение массы»

В том, что Bimota не ставит цель превратиться в очередного мотогиганта, есть свои несомненные плюсы. Ведь приобретая один из этих великолепных мотоциклов, можно быть уверенным, что второй такой на глаза попадется не скоро. При всем том у «гаражного» производства есть и своя оборотная сторона. Стоит остановиться, отойти чуть в сторону – и замечаешь какие-то шероховатости, следы обходных технологий. 

Побывавшая у нас на тесте Bimota Tesi 3D представляет собой этакий микс между спортивной и «раздетой» версиями: от «обычной» «Тези» ей досталось одноместное седло и выпуск Zard, а от модификации Naked – высокий руль.

Вот тут провода проложены не слишком аккуратно, здесь из-под пластика торчит гроздь неприкрытых ничем предохранителей, да еще эта единая для большинства «Бимот» откровенно простецкая приборная панель Koso с синей подсветкой… И это – на технике стоимостью за миллион. Понимание сути машин из Римини пришло, когда между заездов мы вместе с упомянутым Ральфом Франценом рассматривали очутившуюся рядом Ducati 1199 Panigale: «Хороша, чертовка. Пусть она не самая мощная, пусть ее сложно настроить… Не важно! Мотоцикл как женщина. Она может быть невероятно красива и умна… И при этом иметь какой-нибудь скромный изъян. Но какое нам дело до него! Мы же ее любим». Вот и с мотоциклами Bimota та же история. 

Технические характеристики мотоциклов Bimota

Итог 

Не раз сталкивался с мнением, что Bimota – всего лишь Ducati, но в два раза дороже. Каюсь, мне самому стоило немалых усилий, чтобы ему не поддаться. Но после дня, проведенного в компании с мотоциклами из Римини, полностью уверен: Bimota абсолютно самобытна и обладает собственной душой. И все благодаря влюбленным в свое дело людям. 

Благодарим компанию «Фудзи Моторс» за организацию теста.
Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх