Мотомануфактура

16 июля 2013

Наверное, не один я гадал, зачем после стольких асфальтовых лет Bimota подалась в несвойственную ей сферу оффроуда, когда на миланской EICMA 2011 года на ее стенде неожиданно появились сразу три концепта: гипермотард DB10 B.motard и пара хард-эндуро BBX 300 и BBX 508. 


Мотомануфактура

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июль 2013

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Bimota / DB10 / DBX /

Просмотры:
3983

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Чуть позже, обжегшись на реакции публики, фирма из Римини попыталась утихомирить волну и убедить всех, что ничего более внедорожного, чем супермото, не будет… И что же? Прошло всего два года – и в серию запущена модель DBx. «Хардее» не придумаешь!

Серое бетонно-стеклянное здание колыбели мотоциклов Bimota стоит на via Lea Giaccaglia – улице имени итальянской учительницы начальной школы Леа Джакалиа, принимавшей активное участие в организации антифашистских профсоюзов в 1920–1930-х годах. И если бы не скромная вывеска цветов национального флага, то на фоне других подобных зданий его можно было бы не заметить. Впрочем, как оно обычно и бывает, все самое интересное – внутри. 

В заводском мини-музее Bimota всего четыре модели разных лет: Tesi 1/D ES (1992 год), 500 Vdue Evoluzione Corsa (2003), KB1 (1978) и SB8R Superbike (2000). Зато каждая из них поставила значительную веху в истории компании.

На входе в импровизированном шоу-руме выставлен почти полный модельный ряд «Бимоты»: эксклюзивный карбоновый DB7 Oronero, слегка упрощенный DB8, гипермотард DB10 и новейший турбированный «спорт» DB11VLX. А рядом, за стеной, музей. Совсем крохотный – всего четыре машины. Зато какие! Вот стоит Tesi 1/D ES 1992 года. Юбилейная и слегка подретушированная кистью самого маэстро Джорджетто Джуджаро, основателя дизайн-бюро Ital Design, версия первой серийной «Бимоты» с рычажной вилкой. В отличие от оригинальной «Тези», эта имеет подросший до 904 «кубов» десмо-твин Ducati, который при помощи блока управления TDD удалось «разогнать» до 117 л.с. при 9000 об/мин. 

Рядом с историческими машинами на импровизированном постаменте стоит полностью карбоновое шасси с рычажной передней вилкой, заточенное под стандартный для гранприйного класса Moto2 мотор Honda CBR600RR. Но оно, хотя и выглядит внушительно, с настоящей спортивной техникой имеет мало общего. Тут задача – продемонстрировать потенциал фирмы.

Тут же рядом приютилась и третья по счету серийная Bimota образца 1978 года с силовым агрегатом от Kawasaki Z1, что и определило ее имя – KB1. В полуметре – супербайк SB8R с двигателем от Suzuki TL1000R, на котором в 2000 году Энтони Гоберт завоевал последнюю в современной истории компании высшую ступень подиума на австралийском этапе World Superbike в Филлип-Айленде. 

Инженер Массимо Густато: «В 2010 году мы вместе с командой SAG и двумя ее пилотами (тайцем Раттапарком Виларотом и испанцем Бернатом Мартинезом) провели целый сезон в мировом Moto2. В течение всего года мы активно работали над совершенствованием мотоцикла. Лучшим этапом для нас стал Гран-при Ассена, где Виларот сначала в квалификации завоевал вторую позицию, отстав от поула всего на 0,215 с, а затем в самой гонке финишировал на четвертом месте».

Но спросите сотрудников Bimota, какой мотоцикл они считают главной гордостью и вместе с тем печалью марки. Не исключено, что услышите тот же ответ, что и я: 500 Vdue… Почему? «Ви-дуэ» стал первым и пока единственным мотоциклом Bimota с двигателем собственной разработки. Причем не абы каким, а с двухтактным 499-кубовым V-твином о 135 силах при 10 500 об/мин. И это при общей массе в 150 кг! Практически «гранприйный» прототип. Столь серьезные характеристики впечатляют до сих пор, хотя с дебюта прошло 16 лет. 

Радиальные четырехпоршневые суппорта Brembo, которые стоят спереди на DB10, для оффроуда избыточны (фото слева). Поэтому на модели DBx их заменили на более подходящие в таких условиях двухпоршневые механизмы Brembo с плавающей скобой. Уменьшен и диаметр «лепестковых» тормозных дисков Braking: с 320 до 300 мм.

Однако именно он подтолкнул к банкротству компанию в 2001 году. Потому что выявившиеся в процессе эксплуатации проблемы с мотором, качеством изготовления, «глюками» электрики и прочим, в конце концов, высосали из фирмы все силы и средства. Роберто Комини, реанимировавший компанию в 2003-м, кардинальных изменений в «Бимоту» не привнес: как она была компактной мотоциклетной мануфактурой с ручным трудом, так и осталась. Просто новый собственник старается впредь на грабли не наступать и закупает двигатели на стороне. 

Технический директор Bimota Андреа Аквавива: «Почему у нас на разработку каждой модели уходит столько времени? Смотрите: в BMW одним только внешним видом модели обычно занимаются 3–4 дизайнера; у нас столько человек работают над всем проектом».

Основным поставщиком остаются земляки из Ducati. Правда, как мы уже упоминали (см. «Мото» №6–2013), от фирмы из Борго Панигале «Бимота» получает голые моторы без навески. Но в прошлом году Bimota договорилась с BMW об использовании двигателя от S1000RR… вместе со всей электроникой, включая трекшн-контроль, лонч-контроль и ABS. Концепт-байк BB2 с рядной «четверкой» BMW был засвечен на миланской EICMA минувшей осенью. Сейчас же он пылится в самом дальнем углу за спинами серийных собратьев, словно гадкий утенок, стесняющийся своей странной, не самой привлекательной и абсолютно не характерной для нынешних «Бимот» внешности.

Старый проверенный десмодромный «двухклапанник» Ducati все-таки рано списывать со счетов. Еще бы! С такой-то «мясной» тягой в широчайшем диапазоне оборотов!

«Не смотри туда, – сотрудник отдела маркетинга и наш гид Андреа Бертелени, угадав мои мысли, потянул от него подальше. – Реальный BB2 будет другим». Так каким же? «Мы хотим создать настоящий гоночный мотоцикл для улиц. И при проектировании BB2 за базу взяли наш спорт прототип HB4 категории Moto2, конструкцию которого мы оттачивали последние три года (в том числе и в мировом чемпионате). Рама будет композитной – из пространственной стальной «клетки» и фрезерованных алюминиевых деталей. В итоге масса не должна превысить 160 кг», – говорит технический директор Андреа Аквавива, после чего демонстрирует маятник будущего спортбайка. 

Фирменная композитная конструкция рамы и маятника, где «клетка» из хром-молибденовых труб соединена с фрезерованными алюминиевыми деталями, имеет собственное название – Traliccio Composito.

Техно-шедевр! Свой путь маятник начинает от цельного куска алюминия массой 30 кг. Из него вытачиваются пять частей, которые, в свою очередь, соединяют сваркой. Ради лучшей управляемости две его основные несущие детали усилены ребрами жесткости. Амортизатор, как и в случае с DB9, будет закреплен через эксцентрик, что позволит менять высоту задней подвески и, соответственно, геометрию мотоцикла. Хотя, насколько помню, маятник на HB4 алюминиевым был лишь поначалу, а затем его заменили карбоновым. 

Полностью регулируемые подвески Öhlins на Bimota DBx – из арсенала профессиональных спортсменов: 48-миллиметровая вилка Öhlins MX с картриджами TTX22 последнего поколения и двухтрубный амортизатор Öhlins TTX44 Mk II (два фото снизу). У гипермотарда DB10 стоят более привычные для Bimota вилка Marzocchi и амортизатор Extreme Shox.

«Скажу больше: на прототипе Moto2 мы успели поэкспериментировать не только с маятником, но и с рамой, а также с передней подвеской в стиле Tesi», – это вступил в разговор инженер компании Массимо Густато. Неужели именно это карбоновое шасси стоит в музее? Когда я его увидел, не удержался и попытался на руках оценить массу. И, честно говоря, для готового продукта оно выглядит местами излишне просто. Да и с такой развесовкой, где передняя часть чересчур перетяжелена… Сырое оно какое-то. Массимо тут же открещивается: «Боже упаси! Там выставлен старый выставочный образец. Лучше пойдем… Я покажу тебе другую свою гордость – проект DBx»

Модель DBx – первый серийный внедорожник Bimota. Это тот мотоцикл, теоретическое появление которого вызывало бурю негодования у поклонников марки. Но по факту его приняли более чем одобрительно. И прежде чем дать мне оценить хард-эндуро (пока еще ходовой прототип), Массимо предложил прокатиться за ним на гипермотарде DB10 B.motard. Меня долго упрашивать не надо. Еду! 

Двигатель? Десмодромный «воздушник» Ducati объемом 1078 см³ – тот же, что стоит на DB5 Desiderio и DB6 Delirio. И мощность, и крутящий момент, и «серединный» характер их отдачи, в сущности, остались прежними. А с учетом того, что ходовая часть B.motard тоже имеет немало общего с вышеупомянутыми моделями, то ничего интересного не намечалось. Тем более на фоне выросшей на десяток кило массы… 

Но в недрах «гипера» Bimota немолодой двухклапанный L-твин словно обрел крылья! Динамика? Она не ошеломляет, нет. Девяносто пять «лошадей» даже по меркам нейкедов уже давно никого не заставляют биться в экстазе. Зато связь с мотором наипрямейшая: никаких электронных ошейников в виде режимов работы или трекшн-контроля нет и в помине – все силы здесь и сразу! 

Тормоза? О да! Они безупречны. С прецизионной связью и волчьей хваткой. С такими смело пользуешься приемом трейл-брейкинга или дрифтишь в поворотах. Но почти каждая «Бимота» обладает подобными. Все дело в едином образе, который получился у конструкторов из Римини. Столь азартный и хулиганский мотоцикл пора заносить в Красную книгу как вымирающий вид. Особенно в свете тех пугающих тенденций, которые наметились в последние годы. 

Красивые, но абсолютно беззубые подножки DBx для внедорожных вылазок подходят плохо. Впрочем, их замена – дело пяти минут.

Musica aggressiva? Ой, помилуйте… Скоро все забудут, как она звучит. И никакого боя – он будет только сниться. Но пока «прекрасное далеко» не наступило… Каждый поворот – это вызов. Каждый участок двухрядной «страда провинчиале» – поле для экспериментов. И чем извилистей, тем лучше. В какой-то момент мне даже показалось, что в поворот он ныряет заметно охотнее дукатиевского Hypermotard…

А каковы подвески! La Bella Macchina! Пришло время остановиться, остудить мотоциклы и остыть самим. Заодно и обсудить новинку подробнее. Автор и идейный вдохновитель DBx Массимо Густато стоит напротив своего детища и эмоционально рассказывает о его рождении: «Я давний фанат больших эндуро. У меня самого KTM Adventure. Поэтому, создавая DBx, я исходил из того, что это будет могучий мотоцикл»

Внедорожник появился на свет путем конвертации гипермотарда DB10. Но от донора ему досталось немного: пластиковые панели, двигатель и выпускная система – всё. Геометрия ходовой части с длинноходными подвесками Öhlins, тормоза Brembo, эргономика – совсем иные. Даже маятник. По сравнению с таковым на DB10, его удлинили, а также намеренно поменяли характеристики жесткости на кручение и изгиб: под соответствующие условия эксплуатации.

И все же… По-моему, двухцилиндровый «литр-сто» Ducati воздушно-масляного охлаждения – весьма странный выбор для подобного класса техники. «Да, последним эндуро с дукатиевским мотором подобного типа была Cagiva Elefant. Но при выборе силового агрегата в «десмо-двойке» меня пленило наличие уверенной тяги в диапазоне от 1000 до 10 000 об/мин, – парировал Массимо. – Два цилиндра хороши там, где нужен универсальный мотоцикл – и для дорог, и для бездорожья. Потому что держать постоянную высокую скорость на одном «котле» далеко не просто. А еще вибрации…» 

Универсальная приборная панель производства Koso стоит практически на всех моделях Bimota. Среди всего массива информации не хватает разве что указателя включенной передачи.

Давайте-ка проверим! Никогда б не подумал, что разрывать пространство на большом хард-эндуро может быть так легко и весело. Несвойственное для подобного класса ускорение по-настоящему пьянит. Яма на дороге? Лежачий служитель закона? Щербатый асфальт или сыпучий гравий? Ерунда какая! Некогда об этом думать… Ехать надо! 

Рванул газ на себя, в ответ DBx, будто катер, задрал нос, присел на корму – и все позади. Нужно порезче нырнуть в поворот? Пожалуйста! Какая-то фантастическая вседозволенность… Корабельные ассоциации усугубляет посадка: высоко сидишь – далеко глядишь. 

Никакого конвейера, в его привычном понимании, на заводе Bimota нет. Весь производственный процесс от начала и до конца происходит в небольшом зале на втором этаже. С такими объемами было бы самоубийственно собирать технику для последующего ее складирования. Поэтому каждый мотоцикл изготавливается под конкретный заказ.

И тут главное – во время очередной остановки не начать рассматривать «Бимоту». Не подумайте ничего криминального. И с качеством исполнения, и с тщательностью обработки деталей тут все более-менее о’кей. Как и подобает штучной мануфактурной работе, внедорожная Bimota сплошь состоит из комплектующих, место которым, скорее, на выставке техноарта. И сей факт заставляет очередной раз задуматься, прежде чем лезть в грязь, песок, камни… Жалко же гробить такую красоту! 

Массимо Густато усмехается на это: «Буквально пару недель назад мы провели серию внедорожных испытаний по смешанному 370-километровому маршруту. Кроме того, не зря же мы выставили один DBx на гонку экстрим-эндуро Erzbergrodeo, где его поведет известный раллист Стефано Саккини (к моменту, когда материал был сдан в печать, Стефано Саккини уже преодолел тяжелейший горный маршрут австрийской гонки Erzbergrodeo и финишировал на четвертом месте в двухцилиндровой категории. Вполне неплохо для дебюта!). 

«Не волнуйся, этот мотоцикл способен на многое». Я и не волнуюсь. С такой-то геометрией и такими подвесками из арсенала профессионального кроссмена… Другое дело – картер снизу ничем не защищен. У Массимо есть и на это ответ: «Защита картера будет обязательно, но в качестве опции. Она особенно нужна масляному фильтру, который расположен очень низко. То, что ее нет в стандартной комплектации, объясняется лишь тем, что она выглядит массивно и сильно выбивается из общего элегантного стиля. А так… Хочешь в пампасы – ставь защиту. Не хочешь – езди так. Выбор за тобой»

Тем не менее меня не оставляло чувство, что, несмотря на колоссальный внедорожный потенциал и наименьшую массу среди немногих двухцилиндровых конкурентов, все эти офф-роуды… Ну не его это. Само собой, найдутся истинные мотогурманы, которые смогут в полной мере оценить Bimota DBx в той среде, к которой ее изначально готовили. Но почему бы на нее не навесить обтекатель поразвитее, бак побольше, пару-тройку крепких кофров – и получился бы великолепный туристический мотоцикл, которому обогнуть вокруг света – что ручей вброд перейти. 

И покупателей у такой версии найдется куда больше, чем у голого хард-эндуро. Но в планах у «Бимоты» на ближайшие пару лет турист иного рода – чистокровный «дорожник» DB12. 

Технические характеристики тестируемых Bimota

Итог

Несомненно, своего потребителя и DB10 B.motard, и DBx найдут. Во всяком случае, для успеха у них есть все необходимое: от- личный тяговитый мотор, изысканное шасси с высоко- классными подвесками и – самое главное! – сильный характер.

Тест организован компанией «Фудзи Моторс».
Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт». 

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх