Маузер Дзержинского

18 мая 2015

Мечта скрипача – поиграть на инструменте Страдивари, чекиста – пострелять из маузера Дзержинского. Ну а для байкера – поездить на мотоциклах 30-40-х годов прошлого века, когда они стали обретать современные черты. И вот – сбылось!

Выпуск:
Журнал «МОТО» - май 2015

Автор:
Иван Ксенофонтов, фото автора и из архива «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Теги:
Ретро-тест / Zundapp / Gnome-Rhone / Rikuo / Norton / BMW / Gilera / Harley-Davidson / М-73 /

Просмотры:
9303

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Казалось бы, коллекционеры в свой круг посторонних (сиречь людишек не своей гильдии) не пускают. Тем большей неожиданностью стало приглашение на «Никольский ретро-тест-драйв». И еще большей – то, что привезенные коллекционерами мотоциклы оказались не какими-то цивильными «пукалками», а конкретными (так и просится слово «брутальными») армейскими большекубатурными аппаратами, «понюхавшими пороха» Второй мировой. В «прирублёвском» Подмосковье собрали девять лучших в мире тяжелых мотоциклов (все, кроме одного – с приводом на колесо коляски), и две одиночки Harley-Davidson. Возраст – просто фантастика: от 60 до 80 лет, причём все в оригинальной комплектации и окраске.

Собственно, мотоциклы – экспозиция «Мотомира Вячеслава Шеянова» из Самары. И прибыли в столицу они не случайно, а в качестве экспозиции — на Московский международный автомобильный салон (ММАС-2014), где получили приз «Золотой билет» за зрелищность и уникальность. Вячеслав Шеянов начинал в 90-х со «сбора металлолома» из гаражей и сараев Поволжья. Сегодня он его частная коллекция — самая большая в Европе: 98 мотоциклов! И в Самарской области уже заканчивается строительство музея.

Никольский ретро-тест-драйв стартовал из имения другого известного коллекционера – Вячеслава Лена, организатора компании «Коллекционные автомобили». Протяженность маршрута – всего около 20 км по живописным берегам Москва-реки с промежуточной остановкой на банкет. Однако я устал так, словно проехал не одну сотню. И дело не столько в сложном рельефе грунтово-песчаных дорог, а в непривычности управления. Ведь в 30-40-е годы не было единого стандарта размещения органов управления: сцепление могло приводиться от педали, педаль заднего тормоза и рычаг КП размещаться слева, передний тормоз управляться левым рычагом на руле, а правая поворотная ручка изменяла опережение зажигания… Даже у привычной ручки газа была своя специфика: помимо супердлинноходности, она не возвращалась сама – видимо, чтобы водитель мог стрелять на ходу. Да и рукоятки на всех мотоциклах такие тугие, что напоминают ручной эспандер. К тому же каждый аппарат оказался со своим норовом.

Все моторы — низкооборотные, греются, «раскручиваться» не хотят. Зато они прекрасно тянут, когда, казалось бы, должны заглохнуть. Передачи переключатся довольно туго, нет желания их «перещелкивать», а у мотоциклов с ручным управлением КП нужно еще запомнить какая передача где. Да и ножное сцепление с фиксацией в крайних положениях – это нечто! Но всё же предвоенные мотоциклы – это не аппараты 20-х, когда на руле мотоцикла располагалось до шести рычагов.

Запуск двигателя вводит современного мотоциклиста в состояние ступора: с чего начать? Как тут не вспомнить Александра Иерусалимского, автора довоенных книг о мотоциклах: «...может возникнуть ошибочное представление о трудности заводить машину, каковой в действительности не существует. Если только приобретена сноровка в одновременном нажиме на стартер и отпускании в нужный момент выпускного клапана, а рычажки, управляющие воздухом и зажиганием, поставлены в самое подходящее для данной машины положение… Как только машина завелась, открывают воздушный клапан, а зажигание ставят на возможно большее опережение. Затем испытывают оба рычажка, управляющие воздухом и газом, наблюдая, какое действие производит каждый из них…». Также на ходу нужно изменять опережение зажигания. В общем, мозг – в напряжении, руки не скучают…

Zündapp K-800-W (1933). Самый старый из мотоциклов, представленных на тест, и единственный среди «колясочников» без привода колеса коляски. Необычен двигатель – оппозитный 4-цилиндровый (804 см3, 20 л.с. при 4000 об/мин), его выделяет плавность работы и отсутствие вибраций. Органы управления, как и на всех германских машинах, – привычного расположения (кроме ручного управления КП). Однако, как и на других машинах, ощущается несовершенство подвесок. Зато довольно удобная посадка, много места для ног благодаря платформам по бокам цилиндров в дополнение к подножкам.

Gnome-Rhone AX II (1936). Французский армейский мотоцикл (804 см3, 18,5 л.с. при 4000 об/мин), по-видимому, явился первой трехколесной машиной с приводом колеса коляски. Конструкция была несовершенной и «навороченной», зато имела широкое распространение во многих армиях по обе стороны линии фронта начавшейся Второй мировой войны. Всего их было выпущено немного, около 2700 шт., но до Красной армии они не дошли, будучи уничтоженными фашистами в начале войны.

«Француз» Gnome-Rhone AX II был первым армейским мотоциклом с приводом колеса коляски.

«Француз» оказался на удивление удобным и адекватным. Сцепление — на своем привычном месте (и даже рычаг не обратно-вывернутый), к тому же дублируется педалью слева – это существенно облегчает выжим рукой. Ручное переключение рычагом справа на баке напоминает автомобильное – 1-я влево на себя, 2-я влево от себя, 3-я вправо на себя, 4-я вправо от себя. Нейтраль в центре ловится сама. У педали заднего тормоза есть рычажок с трещоткой – ручник. Очень просто включить привод коляски: пяткой левой ноги нажимаешь и удерживаешь специальный рычаг. Привод помог на песчаном участке, где застряли некоторые другие мотоциклы.

Привод колеса коляски поперечным карданом впоследствии стал классикой на армейских мотоциклах.

Rikuo Type 97 (1936). Очень редкий экземпляр из Страны восходящего солнца. Является лицензионной копией «Харлея» середины 30-х, который японцы основательно доработали, добавили очень необычную коляску, а главное – привод ее колеса. Таким образом этот аппарат может поспорить с европейским «Гном-Роном» о приоритете привода 3х2.

Rikuo (по-японски – «Король дорог») модели Type 97 оказался необычно большим, учитывая невеликий рост японцев, мотоциклом. Из участников теста-драйва — даже самый большой: база — 1600 мм. Огромны и колеса – 5,00-19 дюймов, больше чем у BMW. Двигатель тоже самый большекубатурный (1274 см3, 24 л.с. при 4000 об/мин), он показывал норов, и даже владельцу Вячеславу Шеянову удавалось запустить его не с первого раза.

Лицензионный мотор от Harley-Davidson середины 30-х, в бензобаке отделение для масла и ручной подкачивающий насос.

Как и «Харлеи», Rikuo имеет органы управления американского типа, с педалью сцепления, передним тормозом на левой рукоятке руля, рычагом КП слева, что крайне непривычно. Добавляет адреналина и «праворульность» аппарата.

Привод колеса коляски был отключаемым, вместо карданов использовались резиновые муфты.

Экзотичность Rikuo Type 97 не столько в праворульности, сколько в гигантских размерах. Лучше всего за рулем чувствовал себя Вячеслав Шеянов.

Norton Big Four 633 (1938). Эта модель – британский долгожитель, в разных модификациях выпускался с 1907 по 1954 годы. Его 633-кубовый нижнеклапанный мотор (14,5 л.с. при 4000 об/мин) был самым большим и мощным в линейке компании из Бирмингема. Огромный потенциал по крутящему моменту на низах позволял прицеплять коляску; был разработан и вариант с ведущим третьим колесом. В годы войны «Нортон» изготовил 4700 мотоциклов Big Four, которые использовались в разведке и для перевоза боеприпасов на передовую. Но в СССР по ленд-лизу они не шли, поэтому в наших краях мотоцикл – вещь диковинная.

Изящная вилка вряд ли была такой же прочной, как у Zündapp и BMW.

На тесте «Нортон» оказался едва ли не самым специфическим в управлении мотоциклом – слева задний тормоз, справа переключение (причем первая – передача вверх, остальные – вниз), к тому же он «праворульный», что начисто перечеркнуло все навыки управления «колясочниками». Непривычный орган управления – манетка опережения зажигания на руле, ее надо поворачивать, в зависимости от оборотов. Интересно выполнена подвеска коляски: рессоры имеют форму окружности. Сама коляска смотрится спортивно: она – без боковин, легко входить и выходить.

Непривычен в управлении Norton Big Four 633, но располагает к себе простотой и изяществом.

У Norton Big Four 633 рычаг КП справа, да и расположен крайне неудобно.

Привод колеса коляски при ненадобности отключался кулачковой муфтой.

Оригинальная круговая рессора подвески кузова коляски.

Zündapp KS-750 (1940). Армейский мотоцикл с ведущим колесом коляски, основные узлы по заданию фашистского правительства 1937 года были унифицированы с таковыми у BMW R-75. Верхнеклапанный «оппозит» (751 см3, 26 л.с. при 4000 об/мин) был сблокирован с 5-ступенчатой КП (одна передача специальная пониженная), в которой был и реверс. Дифференциал можно было блокировать, а привод на колесо коляски состоял из двух редукторов с прямозубыми шестернями и соединительного вала, который, как у R-75 проходил внутри трубы рамы коляски. Тормоза заднего колеса и колеса коляски имели гидропривод.

У Zündapp KS750 применялись очень мощные пространственная рама и параллелограммная вилка, а также широкие шины.

Параллелограмная вилка дополнена рычажным гидравлическим амортизатором, довольно эффективно гасящим колебания. Подвески заднего колеса нет, толчки неплохо (но не до конца) гасят раздельные сиденья с пружинными амортизаторами. KS 750 выпускался в течение Второй мировой войны, всего было изготовлено около 19 000 экземпляров.

Рычажок заднего хода располагался на баке рядом с рычагом КП.

Управлять мотоциклом оказалось удобно и легко, что наглядно продемонстрировала 14-летняя дочь Вячеслава Лена Глория, проехавшая за рулем почти всю трассу пробега.

BMW R-75 (1941). Один из самых совершенных мотоциклов своего времени, как и Zündapp KS-750, разработанный по заданию Вермахта. Передовой верхнеклапанный двигатель (746 см3, 26 л.с. при 4000 об/мин) дополнялся не менее «продвинутой» трансмиссией – 4-ступенчатой КП с реверсом и понижающим редуктором (в итоге восемь передач вперед и две назад), в заднем мосту дифференциал с механизмом блокировки привода колеса коляски. Заднее колесо и колесо коляски имели общий гидравлический привод тормозов от педали. Модель повоевала в армии генерала Роммеля в Северной Африке, (откуда пришло неофициальное название «Сахара» и песочный цвет), с 1942 года мотоциклы «призвали» на Восточный фронт. За годы войны изготовили более 18 тысяч R-75 разных модификаций.

Вот она, «Сахара» (BMW R75), на которой и сегодня хоть куда!

По управлению мотоцикл очень адекватный, если привыкнуть к ручному переключению передач и не обращать внимание на дополнительные рычаги реверса, «понижайки» и блокировки дифференциала. Вполне современен передний «телескоп», а вот задней подвески реально не хватает, как и подвески колеса коляски.

У BMW R75 кардан привода колеса коляски проходил внутри трубы рамы.

Двигатель был герметизирован, забор воздуха осуществлялся из-под «каски» на бензобаке.

Рычаги демультипликатора и КП на бензобаке.

Gilera Marte (1941). Мотоцикл итальянской компании Moto-Gilera, «воеваший» на стороне Германии. Одноцилиндровый 500-кубовый нижнеклапанный агрегат выдавал 14 л.с. – даже по тем временам это было маловато. Мотоцикл имел привод колеса коляски и запатентованную заднюю подвеску с рычажной передачей к пружинам в горизонтальных коробах. И все же при езде на «Марсе» возникало ощущение, что сзади подвесок нет. Видимо, именно поэтому итальянские конструкторы оснастили аппарат неплохими подпружинеными кожаными седлами. Мотоцикл оказался самым капризным: глох без причин. И самым громким по звуку выхлопа – светомаскировка такому не нужна (собственно, ее и нет). Забавно устроена фара: тросом изменяется наклон однонитевой лампы, что имитирует переключение «дальний-ближний».

С первого взгляда не скажешь, что Gilera Marte напичкана передовыми и оригинальными решениями.

Всего было выпущено около 8500 армейских мотоциклов, в России «итальянцев» практически нет.

500-кубовый нижнеклапанный мотор, хотя не выделялся мощностью, зато предвосхищал компоновкой – общим картером с КП.

Задний мост с выходом карданного вала привода колеса коляски.

Редкая в те годы подвеска колеса коляски.

Оригинальная задняя подвеска включала рычаги и пружины в горизонтальных коробах; на деле же она работала неважно.

Harley-Davidson WLA-42 (1941). Это хорошо известный «Валуй», мотоцикл №1 в Красной армии – по ленд-лизу было завезено около 25 000 шт., т.е. больше, чем изготовили М-72 за всё время войны три мотозавода СССР. Правда «американцы» шли к нам без колясок – видимо, для того, чтобы больше впихнуть на грузовую палубу. Поэтому коляски и пассажирские сиденья, столь необходимые для армейских мотоциклов, устанавливали от М-72. Но этих узлов не хватало, и потому часть «валуёв» воевали как одиночки. Именно такой мотоцикл и участвовал в тест-драйве.

По меркам нынешней продукции компании, WLA-42 довольно маленький и совсем не пафосный (740 см3, 23 л.с. при 4500 об/мин). Управление непривычно (для выжима сцепления служит педаль, передний тормоз – на левой стороне руля, левая поворотная рукоятка изменяет опережение зажигания), ехать довольно жестко. Хотя широкое седло с деталью со странным названием «ныряло» (это подпружиненная телескопическая стойка) все же смягчает удары. Как не вспомнить того же Иерусалимского, писавшего в 1931 году: «...ездок, так сказать «живой вес» «подрессорен» пружинным седлом, во-вторых – собственными ногами, которые являются естественными амортизаторами на плохой дороге...». Для коллекционера этот мотоцикл не редкий (всего в Штатах изготовили около 80 000 машин), но очень знаковый, и проехать на нем – большая удача.

Harley-Davidson ХА (1941). Мотоцикл задумывался в первую очередь для войны в Северной Африке. Поскольку на песке цепь уступает по надежности карданному приводу, прототипами трансмиссии и мотора послужили агрегаты оппозитов BMW (748 см3, 23 л.с. при 4600 об/мин.). Придирчиво рассмотрел конструкцию: мотор и КП не были заимствованы, а лишь вдохновляли янки, всё действительно made in USA.

Внушительные шины с протектором елочкой очень полезны на бездорожье.

Передовой была свечная подвеска заднего колеса – как у BMW R-71. Бросаются в глаза и огромные шины «елочка» 5,00-15 – на них мотоцикл реально не чувствует песка. Что ценно сегодня – привычные органы управления: сцепление слева, ножное переключение (одноплечий рычаг, порядок современный, четыре скорости), рычаги тормоза и сцепления не перевернутые. Видимо, в свое время американские солдаты плевались от таких нововведений. А вот с точки зрения эргономики... Водителю тесновато, площадки для ног и педаль тормоза слишком смещены назад, и моя нога на педаль никак не попадала. Мотор прекрасно запускается, никаких манипуляций другими рычагами не требуется. Сиденье – харлеевской формы: лягушка, но на пружинах. На пересечёнке ехать реально комфортнее, чем на многих современных мотоциклах. Вначале я подумал, что огромный спидометр не работает. Оказалось, градуировка в милях в час делает скорости до 30 км/ч трудноразличимыми: стрелка почти не отклоняется. А вообще «максималка» приличная – 100 км/ч. При включении зажигания поворотной рукояткой загорается лампа на баке. Бак из двух половин, соответственно и два бензокрана. По-современному задраны два глушителя типа «рыбий хвост». Сзади дуги, на одной огнетушитель, спереди есть ящик для патронов и чехол для винтовки. А еще – шикарный боковой упор: мотоцикл стоит везде.

ХА – экземпляр редкий, их выпустили в 1942-43 г.г. немногим более 1000 шт., и на Восточном фронте он не «воевал».

Своеобразна приборка на баке: огромный спидометр, тусклая лампа заряда аккумулятора и поворотный выключатель зажигания – ключ не предусмотрен.

Американцы полностью скопировали мотор, трансмиссию и заднюю свечную подвеску у BMW.

Итог селекции: скрестив «американца» с «германцем», получили отличный аппарат!

М-73 (1943). Опытный образец мотоцикла с приводной коляской изготовили в Военной Академии им. Сталина, взяв за основу только освоенный М-72 (749 см3, 22 л.с. при 4600 об/мин), клон германского BMW R-71. Привод был выполнен без усложняющего конструкцию дифференциала, но с принудительным включением рычагом вручную при езде в тяжелых дорожных условиях. Горьковский мотозавод изготовил пять образцов, и судьба их после ведомственных испытаний неизвестна. Представленный в тест-пробеге экземпляр является «новоделом»: реставратор из Риги Алексей Попов, по чертежам того времени изготовил редукторы и привод, дополнив ими оригинальный М-72. Не удивительно, что этот мотоцикл больше всего понравился участникам: привычные органы управления на своих местах, работают подвески, удобная посадка. Собственно, ощущения почти как от езды на современном «Урале», только тяга на низах повыше, а раскрут передач – поменьше.

М-73-75 (1947). Второй отечественный мотоцикл, тоже «новодел», оборудован опытным верхнеклапанным двигателем. Конструкцию мотора разработали Ирбите еще во время войны. Заводские специалисты оборудовали серийный 750-кубовый агрегат М-72 головками цилиндров вместе с клапанным механизмом от BMW R-51, хотя германский прототип был кубатуры «500». За счет верхнего расположения клапанов и более высокой степени сжатия удалось «снять» 28 л.с. вместо 22 у М-72, улучшить динамику и экономичность. Но конструкция оказалась «сырой», а доводить тогда возможности не было, и мотоцикл в серию не пошел. О разработке вспомнили после войны и, поскольку мотор был совершеннее серийных агрегатов, то его использовали в спорте – завод выпускал до середины 50-х по несколько десятков «одиночек» в год. Собственно от одной из сохранившихся и был этот взят редкий двигатель, который рижский реставратор установил в шасси М-72 и дополнил изготовленным приводом колеса коляски. Таким образом, получилась реплика самого крутого советского армейского мотоцикла. Оговорюсь – крутого потенциально: нет сведений, что верхнеклапанный мотор испытывали в шасси полноприводного М-73. Как знать, внедри эту конструкцию в годы войны, возможно, День Победы наступил бы чуть раньше...

Самый адекватный мотоцикл в ретро-тесте – М-73-75, но он не воевал, будучи воссозданным в наши дни.

По сравнению с германскими мотовездеходами, М-73-75 имел подвеску заднего колеса.

Редкий двигатель с верхнеклапанным газораспределением.

После такого ретро-теста понимаешь, как же далеко ушли вперед современные мотоциклы, насколько ими проще и удобнее управлять. Однако именно на этих «стальных конях» наши деды и прадеды воевали. Испытываешь трепет, прикасаясь к технике, изготовленной 70-80 лет назад. Действительно, словно в машине времени слетали в прошлое, поиграли на скрипке Страдивари, постреляли из маузера Дзержинского, поездили на пра-пра «Харлее» и иже с ним...

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .