Последний герой

07 декабря 2015

Гоночные британские синглы – специфическая порода, которая доминировала на спортивных трассах больше полувека. Мне довелось свести близкое знакомство с последним ее представителем – Matchless, на котором легендарный гонщик и инженер Питер Уильямс ухитрялся обгонять четырехцилиндровые Honda и трехцилиндровые MV Agusta и подниматься на пьедестал Grand Prix аж до 1973 года!


Последний герой

Выпуск:
Журнал «МОТО» - ноябрь 2015

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ

Теги:
Matchless / Arter Special Mk. 3 / Тест / Ретро-тест /

Просмотры:
3086

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Официальное название этого мотоцикла — Arter Special Mk. 3, но миру он известен под прозвищем Wagonwheels — «Тележные колеса», поскольку в ту пору, когда колеса с проволочными спицами были стандартом даже для самых крутых гоночных аппаратов, он щеголял литыми. К тому же эта авангардная машина отличалась дисковыми тормозами — в эпоху барабанных — и чрезвычайно узким обтекаемым строением. И в силу своей технической изысканности мотоцикл оставался на вершине даже в ту пору, когда четырехтактные моторы проигрывали двухтактным. Так, в 1973 году Питер Уильямс пришел вторым в Tourist Trophy вслед за Джеком Финдли на двухтактной Suzuki.

На трассе Tourist Trophy Питер Уильямс в 1973-м разогнался на этом мотоцикле до скорости 238 км / ч.

Мне представился шанс опробовать этот замечательный мотоцикл на трассе Mallory Park — сложном мотодроме, который как нельзя лучше подходит для машин с отличной управляемостью. Не зря же в 1972 году Уильямс на этом треке в гонке Hutchinson 100 обошел самого Джакомо Агостини на MV Agusta. Недавно тот самый мотоцикл приобрел американский коллекционер Роберт Януччи, дополнив им свою подборку еще четырех гоночных Matchless — но прежде дал мне возможность узнать, какова эта машина на ходу. А Питер Уильямс, который был рад возможности вновь увидеть свой аппарат, взялся помочь мне советами — как пилотировать этот весьма неординарный мотоцикл.

Трижды – в 1970, 1971 и 1973 годах – Питер Уильямс на Arter Matchless занимал второе место в гонке Tourist Trophy.

В свое время мне принадлежал один из 180 оригинальных Matchless G50, выпущенных в 1958-1962 годах, но это вовсе не подготовило меня к встрече с Arter Special. У этого аппарата — одна из самых необычных посадок! Я могу сравнить его в этом отношении лишь с John Player Norton Monocoque, который спроектировал все тот же Питер Уильямс к сезону 1973 года. Мотоцикл очень низкий и узкий, но в то же время довольно длинный. При этом рукоятки руля чрезвычайно коротки — ваши руки практически обхватывают рулевую колонку и не видны за обтекателем. Не вздумайте поприветствовать фанатов после финиша, помахав им рукой — вы ни за что не вернете ее на место. По этой же причине практически невозможно стартовать с толкача — хотя Уильямс в свое время как-то ухитрялся. Мне же пришлось прибегать к посторонней помощи — хорошо хоть двигатель схватывает с первых же оборотов. Больше всего посадка напоминает современные трековые велосипеды — у них тоже все принесено в жертву обтекаемости.


В общем, Питер Уильямс кроил мотоциклы под свой водительский стиль и под свою фигуру — длинную, но сухощавую. Так что при вождении Arter G50 сливайтесь с машиной — распластайтесь по бензобаку, отрывая от него предплечья рук лишь в самых медленных поворотах. В конце концов, не очень-то зацепистые шины тех времен и не позволяли сильно свешиваться с аппарата.


На пологих виражах мотоцикл ведет себя великолепно: уверенно пишет траекторию и весьма устойчив — благодаря большой базе и консервативной геометрии. Но в медленных поворотах все гораздо хуже — и я вовсе не удивился тому, что, по словам Уильямса, тот упал на нем всего один раз, и как раз на затычной кривой на скорости 8 км/ч. Столь узкий руль — весьма маленький рычаг, но на высокой скорости это не напрягает — если только вы не парируете занос. А вот в медленных шиканах или 180-градусных шпильках усилия явно маловато. Впрочем, управляемость неплоха, машина идет в точности туда, куда вы ее направляете, хотя тот факт, что вы не видите собственные руки, создает ощущение некоего дистанционного управления. Да и маленький угол поворота — 10º вправо и 15º влево — отнюдь не помогает проходить крутые изгибы.

Чтобы уменьшить ширину обтекателя, в нем сделаны вырезы для рукояток руля.

Впрочем, Питер Уильямс посоветовал придерживаться той же манеры вождения, которая была его фирменным стилем: проходить поворот не «облизывая» его, а по внешней траектории, сохраняя максимально возможную скорость — пусть даже с риском сноса колес. Я помню, как в 70-е впервые увидел Уильямса на трассе — и в первом же вираже он продемонстрировал такой дрифт, что у меня сердце ушло в пятки: я был уверен, что ему не миновать падения. Но Питер откалывал этот трюк снова и снова, так что я преисполнился восхищения к его отваге и водительскому мастерству. Лишь таким способом гонщики на одноцилиндровых британских мотоциклах могли держаться вровень с соперниками на многоцилиндровых итальянских и японских машинах.

Классический тахометр Smiths. Метка краской выполняет роль блинкера.

Правда, при широком прохождении поворотов вы оставляете слишком большую калитку для других гонщиков, которые могут обойти вас по внутренней траектории. Что же, обставлять их на замедлении, тормозя на заходе в поворот позже и резче? И Уильямс подтвердил, что он делал именно так.

Двигатель G50 легко раскручивался до 6500 об/мин, но страдал провалами при разгоне на выходе из медленных поворотов. Впрочем, подъемом иглы эту неприятность удалось устранить. К сожалению, передаточные числа шестиступенчатой коробки передач Schafleitner были подобраны для Tourist Trophy, так что на этой короткой трассе я изредка поднимался лишь до пятой.

Двигатель Matchless G50 – фактически 500‑кубовая версия мотора AJS 7R, история которого уходит корнями еще в 20‑е годы (см. «Мото» №2-2013). Верхний распредвал имеет цепной привод, закрытый отливкой из магниевого сплава.

Моторная передача однорядной цепью и сухое сцепление.

Увы, даже по меркам тех лет маленькие тормозные диски Girling просто ужасны. А ведь тормозные скобы Lockheed такие же, как на моем Ducati 750SS, и претензий к ним не возникало — но там они работали в паре с чугунными дисками Brembo. Так что если придется резко тормозить, то вам остается только а) молиться; б) использовать торможение мотором (только помните, что это не десмо, так что можно и клапаны загнуть при перекрутке) и в) проходить поворот с куда большей скоростью, чем хотелось бы. Честно говоря, на моем Matchless барабанные тормоза Oldani работали гораздо лучше.

Левое перо вилки Roadholder модифицировано, чтобы закрепить скобу дискового тормоза.



Амортизаторы Koni имеют регулировки поджатия пружины и гидравлики отбоя.


Классик-авангардист

Впервые Питер Уильямс и специалист по доводке гоночных мотоциклов Том Артер стали работать вместе в 1966 году, когда заполучили пару аппаратов с моторами AJS 7R (350 см³) и Matchless G50 (500 см³) в рамах Reynolds. Эти машины построил в начале 60-х Кен Спрейсон для Джона Сёртиса — именитый спортсмен опасался, что MV Agusta уйдет из гонок и он останется без мотоцикла. Но впоследствии Сёртис предпочел переключиться на автогонки, и машины попали к партнерам. И первую же гонку Уильямс выиграл. До того он пытался выступать на стандартном Matchless G50 — но без особого успеха. В этом Питер признается с некоторым смущением — ведь этот мотоцикл спроектировал его отец, Джек Уильямс: «Увы, форма бензобака и седла задавали такую посадку, которая мне совершенно не подходила. Я так и не смог подладиться под этот аппарат».

Питер Уильямс на старте Tourist Trophy, 1970 год.

На новых мотоциклах, переименованных в Arter Special Mk. 1, Питер Уильямс сразу стал показывать отличные результаты — и в Великобритании, и на международной сцене. К сожалению, в 1967 году он сильно разбился во время гонки в Заксенринге. На восстановление ушел целый год — тогда-то Питер и задумал оснастить машину литыми магниевыми колесами и дисковыми тормозами. А Том Артер тем временем приобрел у Кена Спрейсона еще две рамы и построил вокруг них Arter Special Mk. 2 — но, поскольку Уильямс был не в форме, эта модификация не показала выдающихся результатов.

Для Arter Special Mk. 3 Том заказал две новые рамы у компании Metalcraft, производителя шасси для гоночных автомобилей. По своей конфигурации они походили на Reynolds, но были выполнены из более тонкостенных труб. Вкупе с маятником из труб овального сечения — впервые в мотоциклетной практике — такое шасси обладало лучшим соотношением жесткости к массе. А это немаловажно для мотоцикла, чей двигатель развивал лишь 53 л.с. Сухая масса Mk. 3 с обтекателем — всего 132 кг, как у стандартного Matchless G50 без обтекателя.

Руководитель и главный механик команды Том Артер (на фото слева) и Питер Уильямс.

Впервые команда Arter опробовала дисковые тормоза еще в 1966 году — но то была гибридная версия, в которой диск и скоба были скрыты в магниевой ступице спицованного колеса. «Работали эти тормоза неплохо, — вспоминал Уильямс. — Но для смены шины приходилось полностью разбирать все колесо, включая диск и скобу».

На поздней версии диск расположен в привычной нам позиции — снаружи. Дисковый тормоз сочетается с другой конструктивной особенностью, в свое время потрясшей гоночные паддоки — шестиспицевым колесом, отлитым из магниевого сплава. Его по чертежам Уильямса изготовила компания Stone WallWork. Поначалу Питер отважился на эту революцию ради легкого монтажа дискового тормоза. Но попутно выяснилось, что у магниевого колеса есть и другие преимущества: меньшая масса (неподрессоренная — что особенно важно!) и, соответственно, меньший гироскопический эффект. А это означает, что мотоцикл лучше обрабатывает неровности, лучше разгоняется и тормозит и охотнее меняет траекторию движения.

Питер Уильямс (слева) на подиуме ТТ 1972 рядом с Джакомо Агостини (второй слева).


Итог 

Alter Matchless G50 — знаковая веха в развитии мотоциклетного шасси. Это первый мотоцикл с литыми магниевыми колесами и один из первых с дисковыми тормозами. Я могу только преклоняться перед талантом Питера Уильямса — и как конструктора, и как гонщика. И не забудем о том, что эта машина — высшее достижение в многолетнем развитии британского одноцилиндрового гоночного мотоцикла.






Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх