Работа над ошибками: тестируем Ducati Hypermotard 2013

29 апреля 2013

Когда в 2005 году Ducati Hypermotard (еще в качестве концепта) дебютировал на миланской выставке, публика ахнула: «О, это новое слово в дизайне итальянской марки! Брависсимо!» 


Работа над ошибками: тестируем Ducati Hypermotard 2013

Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2013

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Milagr o (Ducati)

Теги:
Hypermotard / Hypermotard SP /

Просмотры:
8430

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Вторя ей, Ассоциация конструкторов мотоциклов, в которой состоят более семидесяти ведущих специалистов мотоиндустрии со всего света, присудила автору внешности неординарного «итальянца» – южноафриканцу Пьеру Тербланшу – кубок за лучший дизайн. И как тут не решиться на серийное производство? После таких-то отзывов! Но покупатели рассудили иначе…

Правда, не во всем мире (за пять лет производства на свет появилось около 26 тыс. экземпляров), а у нас. Не приняла российская публика столь необычный мотоцикл. Для истинного супермото первый «Гипермотард» оказался тяжеловат и неповоротлив, а для стопроцентно городского мотоцикла – крайне непрактичен. Да еще эти зеркала – красивый, но абсолютно бестолковый дизайнерский ход… 

Скучать с «гипером» не приходится. Неспешный променад по округе – не про него. Этот Ducati временами умоляет, чтобы его третировали, словно неприрученного мустанга.

В современном мегаполисе, где продираться между машин все труднее, их чрезмерная ширина только во вред. Кто-нибудь из «гипероводов» ими пользовался? Вот уж не думаю. «И ты туда же, – по интонации менеджера проекта Федерико Саббиони чувствую, что этот вопрос ему задавали не единожды. – Да, мы от них отказались в пользу традиционных. Но не считаю, что это повредило внешности»

Именно полностью регулируемые подвески Marzocchi и Öhlins вместе с коваными колесами Marchesini и покрышками Pirelli Supercorsa SP по большей части и наделяют версию SP столь ярким характером.

Нет, не повредило. Да и ломать их сложнее. Федерико Саббиони прежде успел потрудиться с Марио Альвиси над проектом туристического кроссовера Multistrada 1200. А перед началом работы над «гипером» ему поставили задачу создать абсолютно новый мотоцикл при сохранении инновационности оригинального концепта семилетней давности: «В это непросто поверить, но конечный вид мало отличается от первых дизайнерских скетчей. Все дело в том, что для нас было очень важно с самого начала наделить Hypermotard безупречным и эмоциональным дизайном»

Традиционная стальная «птичья клетка» крепится к двигателю, включенному в силовую структуру шасси. Подрамник состоит из двух алюминиевых деталей, между которыми установлена секция из пластика.

Да, в облике мотоцикла появилась утонченность, которой ушедшему поколению чуток не хватало. Ну а чем, помимо дизайна, больше всего хочется гордиться? «Двигателем, – не задумываясь, ответил он. – Второе поколение Testastretta 11° специально затачивалось под богатую «середину» и уравновешенный характер. Пусть по тяге он слегка проигрывает старому Hypermotard 1100, но мощности у него побольше будет. Завтра на треке и окрестностях сам все проверишь»

Новая L-образная «двойка» Testastretta 11° объемом 821 см³: четыре распредвала, четыре клапана на цилиндр, управление дроссельными заслонками по проводам (Ride-by-Wire), форсунки впрыска направлены на тарелки впускных клапанов, дроссельные заслонки диаметром 52 мм. Степень сжатия – 12,8:1. Интересно, что ради сочной тяги в среднем диапазоне степень перекрытия клапанов уменьшена до 11° (у высокофорсированных моторов – примерно 40°). А вот от гидравлического привода сцепления отказались в пользу тросового – конструкторы решили, что так надежнее. Сервисный интервал вырос до 30 000 км.

Скромный, еле заметный указатель у обочины ведет к непримечательным воротам, скрывающим одну из самых закрытых кольцевых трасс мира – автодром Ascari. Никаких растяжек или трибун. Зато есть пять километров отличного покрытия, из которых половина приходится на прямики, а остальные – на повороты разной крутизны. 

Как и положено, одновременно с презентацией нового Hypermotard была представлена и линейка аксессуаров, которую можно разбить на три основных направления: город, путешествия и спорт. Для тех, кто хочет дополнительно подстегнуть мотор, в фирменном каталоге присутствует полный прямоточный выпуск Termignoni DP2, в комплекте с которым идет новая карта впрыска.

Попасть сюда – неподдельное счастье. И вот, когда до воплощения еще одной мечты – лишь руку протянуть, с неба начинает поливать… По-настоящему так, надолго. И при этом столбик термометра отмеряет градусов шесть. Естественно, тут же выходят представители Ducati и говорят нечто для меня неприемлемое: «Так, ребятки… Вы – первая группа на треке. Значит, вам начинать с Hypermotard SP. Но по понятным природным причинам у вас будет ровно по одному кругу на каждого»

Изящный пластик хвоста снизу имеет выемки под пальцы, за которые вполне удобно держаться пассажиру.

Как так? Да я готов под дождем наматывать километры без лишних вопросов! Даже не пикну! Честное слово! Но организаторы неумолимы. Пусть так. Все же лучше, чем ничего. И пока мастера светописи складывали свою поклажу в машину сопровождения, было время осмотреться и присидеться. 

Чтобы увеличить запас топлива, но при этом не нарушить стройность форм «Гипермотарда», бензобаку пришлось придать довольно сложную форму. Нижний его край теперь заходит под седло.

Высоко, однако. У версии SP седло расположено в 890 мм от земли – не для коротконогих, уж точно. Кокпит, на первый взгляд, всем знаком, да не тот: рулевая колонка и подножки сместились вперед на 80 и 70 мм соответственно. Отчего эргономика рабочего места получилась этаким миксом между ушедшим на покой «воздушным» «Гипермотардом» и новой «Мультистрадой». Удобно. 

На первый взгляд, от старого поколения приборная панель отличается незначительно: тот же ленточный тахометр и цифровой спидометр, те же контрольные лампы по верхнему краю. Но теперь добавилось отображение режимов двигателя, трекшн-контроля и ABS, работу которых можно отрегулировать, вызвав на экран бортовое меню.

О том, что новинка построена на собственной платформе, не сомневаешься ни на секунду. К фамильной «птичьей клетке», в чью силовую структуру включен и двигатель, прикручены пара алюминиевых подрамников, которые в свою очередь скреплены между собой полимерным «корытом» для бортовой электрики. 

В обозримом будущем у Ducati Hypermotard большекубатурных версий не планируется. Наверное, это правильно. Все-таки, как показал опыт с Aprilia Dorsoduro 1200, больше – не всегда лучше.

Получившийся силуэт радует глаз визуальной компактностью и стремительностью форм. И вряд ли заподозришь, что база выросла на целых 5 см. Впрочем, связь с другими собратьями по конвейеру заметна в деталях. Передняя вилка Marzocchi по конструкции близка к той, что устанавливается на спортбайк 1199 Panigale. Кованые колеса тоже из мира спорта – внешне повторяют аналогичные на 1199 Panigale S. 

Задняя подвеска, как и полагается топовой версии, – консольный маятник с полностью регулируемым амортизатором Öhlins. Само собой, три режима работы двигателя (Race, Sport и Wet), 8-уровневый трекшн-контроль DTC, продвинутый «антиблок» Bosch 9MP, четырехпоршневые радиальные Brembo M4–32 и радиальный же главный тормозной цилиндр – все при нем. В общем, самый сок! Но… 

Мой круг за автомобилем фотофиксации по залитому водой Ascari закончился в мгновение ока. И это что – все? Я даже толком не разобрался, что новый «гипер-эспэ» из себя представляет… Ответ был предсказуем: «Увы, рисковать мы не можем. Но минут через десять стартует группа на стандартных Hypermotard в сторону гор». Уж не знаю, где безопаснее...

После SP базовый вариант выглядит существенно проще. Вилка – Kayaba, лишенная регулировок. Амортизатор – Sachs с возможностью выставить демпфирование отбоя и преднатяжение пружины. Руль – не алюминиевый, а стальной. Колеса – литье, а не ковка. Главный тормозной цилиндр – аксиальный взамен радиального. Седло – ниже на 20 мм. 

Пусть внешность вас не обманывает. Мотоцикл получился с настоящим мужским характером. Что в нынешнюю эпоху усредненных вещей особенно ценно.

В остальном же все на месте. В том числе и вся драйверская электроника, включенная в пакет Ducati Safety Pack. Стоило выйти на простор испанских дорог – и я смог ощутить, чем же так гордится Федерико Саббиони. Да, двигатель Testastretta 11° жидкостного охлаждения удался на славу. Поначалу хочется попенять, что нет в нем той яростной, бычьей тяги прежнего 1100 EVO, а мощность не вырывается бешеным зверем из недр. 

Характер отдачи совсем иной – равномерный, без ярко выраженных всплесков и провалов… «гражданский», что ли. Но при всем том потенциала «водянки» всегда достаточно.Зато эмоционально новый «Гипермотард» резвее – отклики на газ (теперь он электронный) обострились. Особенно в «возбужденном» режиме Sport (это тот, что у SP зовется Race), когда малейшее неосторожное движение рукой отзывается сочным рыком L-твина и последующим рывком. 

Некоторых коллег в группе столь чрезмерная чувствительность не то чтобы раздражала или пугала, но к середине 75-километрового горного маршрута многие из них переключились на Touring, где при той же мощности 110 «лошадей» реакции на открытие дросселя куда мягче. Но на серпантине едва наберешь жалкие по меркам мотоцикла 130 км/ч, как уже нужно тормозить. Моноблоки Brembo M4–32 осаждают 198 кг снаряженной массы уверенно, но мягко, по-кошачьи. 

В зависимости от выбранного режима ABS либо дает похулиганить, вмешиваясь лишь в случае крайней необходимости, либо держит на строгом поводке, срабатывая даже не при проскальзывании колес, а при минимальном намеке на блокировку. 

Вообще, скучать с «гипером» не приходится. Неспешный променад по округе – не про него. Этот Ducati временами умоляет, чтобы его третировали, словно неприрученного мустанга. Не просто сидя мешком в седле, а активно включаясь в процесс укрощения. Hypermotard чрезвычайно чувствителен к тому, где и как находится пилот. 

Чуть смалодушничал, расслабился и не загрузил массой собственного тела «фронт», как мотоцикл тут же ответил строптивостью на входе в быстрый вираж и потребовал внимания к себе на протяжении всей дуги. Не исключаю, что подобное непослушание вполне можно было бы подправить, сделав вилку Kayaba помягче. Но, к сожалению, для стандартного исполнения регулировка передней подвески не предусмотрена. 

Однако при некоторой сноровке можно обойтись и потенциалом «стока». Принимаешь его правила игры, начинаешь по-настоящему работать телом – и все встает на свои места. Появляется ощущение цельности. Поддерживает его и страхующая электроника. На влажном асфальте закрученных горных дорог трекшн-контроль DTC старался как мог. Как ни наглел, ни провоцировал, но контроль над машиной не потерял ни разу. 

Правда, степень вмешательства систем активной безопасности я заметил значительно позже – когда просматривал видео с экшн-камер. А в те минуты казалось, что нет на свете ничего невозможного. Прям компьютерный симулятор какой-то! 

Через пару часов мы вернулись обратно к трассе Ascari. Все, «каталка» подошла к финалу. Но один вопрос мне не давал покоя: так как же все-таки едет Hypermotard SP по подсохшему асфальту? После пары фраз меня снова выпускают на полотно автодрома – и дают проехать не круг, нет… Половину. То есть пять поворотов и столько же прямиков! Что ж… Постараюсь выжать максимум из имеющегося. 

Переключаюсь в Race. На приборной панели загорается индикатор о переходе «антиблока» в неведомый для стандартной версии «свободный» режим, когда под контролем электроники остается только переднее колесо. Выезжаю. Эх! Ну почему такие подвески ставят лишь на «продвинутую» версию? На входе в первый поворот на скорости под 160 км/ч даешь рулю короткий импульс – и ты уже стоишь на циркульной траектории. Короткая прямая, пологая левая дуга… 

Технические характеристики Ducati Hypermotard 2013

Вот они, мгновенные отклики, вот оно, настроение Ducati! Хочу еще! Но нет… Впереди идущий автомобиль заруливает в боксы – все, заезд окончен. Вечером на вопрос о прямых конкурентах Паоло Куаттрино, ответственный за создание новых направлений в Ducati, поначалу дает расплывчатые фразы: «Наш мотоцикл уникален, второго такого нет».

Но когда вспоминаешь про Husqvarna Nuda, по глазам видишь, что угадал: «Да, она очень близка. Но мы не видим опасной конкуренции с ее стороны. Все-таки «гипер» получился интереснее». Я не спорю. Скорее всего, он действительно такой и есть. Скорее всего – потому что до очной ставки с Husqvarna Nuda уверенно сказать не могу. 

Технические характеристики Ducati Hypermotard SP 2013

Но почему, вопреки всем нынешним тенденциям, некоторые качества у него вышли, как принято говорить в Америке, не совсем user friendly? Для себя я нашел ответ, когда, беседуя с Федерико Саббиони, задал вопрос о «мотоцикле мечты». Итальянец задумался на минуту и ответил: «Хм… Двухтактная гранприйная «пятисотка» конца девяностых. Это тот мотоцикл, который честен с тобой и требует стопроцентной выкладки»

Теперь-то все ясно… Создавая Hypermotard, он подсознательно наделил его крепким характером. Мужским. Что, согласитесь, в эпоху безликих, усредненных вещей особенно ценно. 

Итог 

Те, кто боялся, что смена поколений Ducati Hypermotard приведет к потере индивидуальности, могут спать спокойно – этого, слава всевышним силам, не произошло. Он все так же самобытен и все еще привлекает немало внимания. А благодаря проведенной работе над ошибками, «гипер» стал чуточку универсальнее. Правда, к миру супермото он уже никакого отношения не имеет.

Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх