Сравнительный тест: «Буса» и «киса»

25 февраля 2013

No replacement for displacement – «Ничто не заменит рабочий объем» - любят повторять наши заокеанские коллеги в ответ на вопрос, не многовато ли мотоциклу 1300 «кубов». А действительно, нужно ли столько? 


Сравнительный тест: «Буса» и «киса»

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2013

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра Батыру

Теги:
«Буса» и «киса» / K1300S / Hayabusa /

Просмотры:
12609

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Проверить это мы решили на примере Suzuki GSX1300R Hayabusa и BMW K1300S. Оба этих представителя племени гипербайков давно и хорошо знакомы публике – и древняя по меркам мотоциклетного мира «Хаябуса», и современный, но уже успевший примелькаться «Каэс». Тем не менее вопрос необходимости и достаточности рабочего объема двигателя до сих пор не имеет однозначного ответа. 

И поэтому мы решили в очередной раз если и не понять, то попробовать приблизиться к пониманию: а нужны ли такие показатели гражданскому транспортному средству? Причем именно в режиме обычной эксплуатации этих мотоциклов. Да, уже сам термин «гипербайк» не предполагает ни капли сомнения по поводу выбранной концепции, изначально иррациональной. 

Можно, конечно, говорить о запасе тяги, об активной безопасности, но… проза жизни куда приземленнее. Большая часть этих самых «гиперов» изо дня в день передвигается в условиях тесного для них мегаполиса, где недостаток оперативного простора не дает возможности реализовать весь потенциал мотоцикла. И хотя в процессе выбора аппарата подобного класса воображение нередко подкидывает сознанию радужные картины вояжей в Европу, полетов над автобанами на скоростях под 300 км/ч или просто регулярных прохватов по прямым как стрела загородным шоссе, мы в первую очередь хотели понять, как наши подопечные чувствуют себя в городе. 

Ведь признайтесь себе, в большинстве случаев картины эти отражают желаемое, а не действительное. И удел существенной части подобных гипербайков – возить владельца на работ у да иногда прострелить по ночному городу. С нечастыми выездами к дальним горизонтам. 

Suzuki GSX1300R Hayabusa 

Появившийся еще в прошлом веке Suzuki GSX1300R Hayabusa был создан в лучших традициях американской школы авто-мотостроения: чтобы техника динамичнее ехала, нужен просто двигатель побольше! На последней «Хаябусе» это «побольше» означает 1340 см3 рабочего объема. 

Никогда бы раньше не подумал, что смогу искренне сказать про «пластмассовую» «Бусу»: «настоящий железный мотоцикл».

Мотоцикл был кардинально переработан всего единожды – к сезону 2008 года. Но об истории модели написано немало, в том числе и в нашем журнале (см. «Мото» №1–2013). Но Hayabusa все же является выходцем из века 20-го, со всеми вытекающими. Первое, за что цепляется взгляд при просмотре характеристик «Бусы», – максимальная мощность. Хоть она немного и не дотягивает до магических 200 сил, уважение внушает. 

Однако те же «лошадки» будут вносить солидный вклад в бюджет родного государства в виде неслабого транспортного налога – большего, чем на многие автомобили. Но на практике эти «лошади» поначалу не воспринимаются как безумный табун. До тех пор, пока взгляд не упадет на спидометр, стрелка которого (да-да, именно стрелка, никаких прыгающих на экранчике цифр) замерла, не дойдя каких-то полмиллиметра до столь притягательной отметки «300». 

Обилие аналоговых приборов на Hayabusa для кого-то покажется приветом из прошлого века. Мне же аналоговый спидометр как-то привычнее и удобнее.

А все потому, что «бездонный» двигатель «Хаябусы» разгоняет мотоцикл уверенно и даже спокойно. Но спокойствие это обманчиво: казалось бы, только что Hayabusa, мягко оттолкнувшись колесами от асфальта, начала разгоняться, а уже через несколько секунд после старта ты понимаешь, что скорость – почти на отметке «200», а динамика разгона не падает. При этом «Хаябусу» можно назвать золотой серединой. С одной стороны, любой старт может привести к тому, что мозг райдера приливает к задней стенке черепа, и надеяться остается только на рефлексы и инстинкты (основной из которых, впрочем, не должен допускать подобного). 

С другой стороны, двигатель позволяет спокойно, без дерготни на малых скоростях и постоянного щелканья передачами, передвигаться по городу, рывки при открытии газа или его сбросе практически не заметны. Кроме того, наличие трехрежимного переключателя SDMS (Suzuki Drive Mode Select) позволяет существенно повлиять на характер «Бусы» в сторону смягчения в режимах «В» и «С». Большие габариты и немалая масса? Расскажите об этом голдвингистам или чопперистам. У «Бусы» с этим все в порядке. Ее, конечно, не назвать хрупкой девочкой, но некоторую ущербность можно почувствовать только в совсем уж жестком трафике. 

Стоковые тормоза «Бусы» в целом неплохи, если бы не почти 200-сильный мотор и более четверти тонны снаряженной массы. Если «жечь», придется «тюнить». Как минимум – подобрать другие колодки.

Опять же, если мешают монументальные «банки» глушителей, афтермаркет всегда готов прийти на помощь: установка труб от Yoshimura, Akrapoviĉ или Two Brothers и габариты кормы уменьшит, и лишний десяток кило поможет сбросить. Немного только утомляет посадка – все-таки клипоны здесь расположены довольно низко. Не как на экстремальном спортбайке, конечно, но и с туристами не сравнить. 

Зато при движении на высокой скорости все приходит в норму. Разве только размер ветрового стекла может показаться недостаточным, но только в случае, если размер вашей мотокуртки превышает XL. В некоторой степени длиннобазная «Буса» с внушительным мотором напоминает muscle bike. 

Но если езда на настоящих масл-байках концептуально схожа с метанием ядра, где основная задача – метнуть его как можно сильнее и дальше, а куда именно попадет ядро – не так уж и важно, то у «Хаябусы» есть одно немаловажное отличие – место «попадания» почти всегда совпадает с запланированным. Почти – потому что работа тормозов не безупречна. Скажем так: они есть, и они работают. Их потенциала в городе более чем достаточно, хотя при длительном отжиге «на грани» в трафике мегаполиса обратная связь начинает немного плыть.

А еще на «Хаябусе» можно убрать пассажирское сиденье и бугель и поставить крышку аэродинамически выверенной формы. Получается идеальный эго-байк!

На загородных шоссе при штатном (по меркам гипербайка) режиме движения я тоже не испытывал их явной нехватки. Но вот после двух-трех интенсивных замедлений со скоростей за 200 поведение тормозов оставляет желать лучшего. Да и отсутствие ABS на мотоцикле такого класса и с такой энерговооруженностью и массо-габаритными характеристиками – явный просчет. А вот к ходовой части претензий нет. 

Хорошие подвески в сочетании с почти полутораметровой колесной базой и нескромной массой дают интересный эффект: мотоцикл по-настоящему комфортен и устойчив на траектории, но при этом в повороте ведет себя если и не как стопроцентный спортбайк, то довольно близко к этому. Конечно, быстрые перекладки в шиканах – не его стихия, но вот со следованием заданной траектории что на прямой, что в повороте никаких сложностей не возникает. «Хаябуса» действительно едет как по рельсам – спокойно, уверенно и предсказуемо.

Скучно? Может быть. Но всегда есть возможность немного повернуть ручку газа – и тут уже гарантированно станет не до скуки! Скажу честно, я уже давно не являюсь сторонником полетов по дорогам общего пользования на запредельных скоростях. Произошедшие за последние годы изменения сначала сознания, а затем и качественного состава моего собственного мотопарка, в котором теперь доминируют одноцилиндровые «тошноты», – очередное тому подтверждение. Но не попробовать максималку на «Бусе» было бы просто непростительно. Точнее, не максимальную скорость в течение секунды, а более-менее продолжительное движение. 

Стрелка спидометра «Хаябусы» лежит как приклеенная около отметки «300», меняются только показания одометра (очень быстро) и уровня топлива (в обратную сторону и чуть медленнее). Поднять голову над стеклом не получается – набегающий поток настойчиво вдавливает ее обратно. Оно и к лучшему. Ощущения нереальности происходящего позволяют держать ручку газа, не отпуская. Понимание того, что respawn («перерождение» (англ.)) невозможен, приходит уже потом. 

В городе всегда приходится помнить о монументальных глушителях «Бусы» – их стараниями габариты кормы получаются почти на грани «антипробочности». На «цепном» Suzuki сэкономили на центральной подножке.

«Буса» – тот еще провокатор, но все оставшееся время я ездил спокойно и корректно, не добавив в свою коллекцию ни одного «письма счастья». Просто иногда ведь можно позволить себе капельку сумасбродства. Контролируемого, разумеется, сумасбродства. Или хотя бы с иллюзией контроля. Я понял, для чего нужны подобные гипербайки. Вот только сотрудникам ДПС объяснить это вряд ли получится… 

Так уместна ли Hayabusa в реальной жизни? Безусловно! А уж если вам не хватает внимания окружающих, желание стать обладателем легенды не дает спокойно спать, а понт (отнюдь не дешевый) важнее эфемерной безопасности, то «Буса» – оптимальный вариант. Ведь миллионы негров Северной Америки не могут ошибаться!

BMW K1300S 

BMW K1300S уже не первый раз попадает в сравнительный тест на страницах нашего издания (в частности, см. «Мото» №04–2012, где мы изучали в первую очередь его туристическую составляющую). Такой уж многогранный получился мотоцикл. Несмотря на проглядывающую иррациональность и не свойственную немецкому менталитету избыточность, все в K1300S подчинено одному – максимум фана при минимуме дискомфорта водителя. И реализовано все это в специфической бээмвэшной манере. 

Функций и настроек у приборки K1300S действительно великое множество. Но, привыкнув, начинаешь бодро переключать «уровни сложности» на ходу, не отвлекаясь от дороги. Жаль только, кнопки «Save» нет. На всякий случай…

K1300S от BMW – это уже стопроцентное дитя 21-го века. И дело не только во времени появления на свет, хотя «1300-й Каэс» появился к сезону 2009 года, а его предшественник, K1200S, был представлен публике немногим ранее, в 2005 году. Просто концепция этого компьютера на двух колесах очень сильно отличается от той же хаябусовской, схож только объем двигателя – у «Бусы» он «за 1300», тут «почти 1300» см3. В остальном же – никакого цитирования. И если рассказ о «Хаябусе» я начал с двигателя, основной и, пожалуй, единственной «достопримечательности» мотоцикла, то говоря о «Каэсе», я первым делом коснусь ходовой части и электронной начинки. 

Эргономика «баварца» хороша для тех, кто ростом за 180 см. Иначе придется тянуться руками к рулю и сползать по сиденью к баку.


Что будет с цепью на мотоцикле с безумным двигателем? Правильно – она станет расходником. Но «Каэса» это не касается, он оснащен карданным приводом в сочетании с любимым баварцами консольным Paralever’ом. Впереди, естественно, тоже никакого «телескопа» (это же настоящий BMW!), правда, нет и Telelever’а. На «Каэсе» очередная «фишка» конструкторов компании – рычажная подвеска Duolever. Как все это работает по сравнению с классическими подвесками? Скажем так: интересно. 
Тормоза «Каэса» можно назвать эталонными.

Поведение «Каэса» отличается от поведения мотоцикла с «перевертышем» впереди, но, на мой взгляд, нельзя сказать, что оно хуже или лучше. Оно просто другое. И к этому придется привыкать. А электронная система регулировки подвески, обозначаемая аббревиатурой ESA II (Electronic Suspension Adjustment), выводит подвески этого BMW на совсем иной уровень. Ведь, согласитесь, наличие возможности настроить подвеску с помощью отвертки крайне редко (при гражданской, разумеется, эксплуатации) означает ее реализацию. Обычно просто «лень», «не- когда», «так проеду, зачем из-за пары километров огород городить» и т.п. 

Основное по дальнобойно-ориентированной шкале отличие «Кисы» от «Бусы» – карданный привод. Главное, чтобы редуктор не умер в дороге. А то бывало…

На «Каэсе» всё по-другому. Возможность на ходу перенастраивать подвески полностью меняет и отношение к их настройкам, и комфорт от поездки. И уже не приходится искать компромисс либо мириться с избыточной жесткостью на плохой дороге или плюшевостью на извилистом шоссе. Нажатие кнопки – и вместо режима «Комфорт» подвески зажаты в «Спорт». Первое время я тем только и был занят, что игрался с настройками, экспериментировал с выбором режимов. Через некоторое время игрушка поднадоела, и менять режим я стал только при съезде на откровенно убитый асфальт. 

Квикшифтер дает не только удобство переключения передач, но и великолепное звуковое сопровождение.

Кстати, даже в самом «софтовом» режиме подвески довольно чувствительно передают малейшие неровности покрытия. Видимо, это особенности «Дуолевера» с его внушительными неподрессоренными и полуподрессоренными массами. По динамике разгона K1300S несколько проигрывает «Хаябусе», хотя противобуксовочная система ASC (Anti-Spin Control) является однозначным благом на неидеальных покрытиях. Но если разгон на «Бусе» сопровождается только ненадолго прерывающимся в момент переключения передач воем, то звук ускоряющегося «Каэса», оборудованного квикшифтером, просто бесподобен! 


После того, как я научился подавлять в себе желание прикрывать газ при переключении, смена передач стала происходить не только очень быстро и четко, но и сопровождаться глухим, но ощутимым «выстрелом» в момент переключения. Этот звук бича, заставляющий четырехколесное стадо, испуганно озираясь, жаться к краям проезжей части, настолько приятен уху, что хочется щелкать передачи бесконечно. Окончательный же «динамический» паритет наступает, когда возникает необходимость экстренного торможения, что в условиях городской эксплуатации и в сочетании со столь бодрыми двигателями бывает нередко. Тут-то и проявляются все прелести и специфических подвесок, и нафаршированности «Каэса» электроникой. И если на сухом и более-менее чистом асфальте разница в пользу «Каэса» просто есть, то на мокрой разметке или присыпанном песочком асфальте электронная начинка «баварца» сразу же выводит его в безоговорочные лидеры. 

ABS работает максимально корректно, позволяя тормозить «на ушах» и даже разгружать заднее колесо при особо усердном торможении. В общем, про каэсовские тормоза сказать можно коротко: идеальны. Отдельное спасибо за это инженерам компании, отказавшимся от устанавливавшегося ранее сервоусилителя – обратная связь теперь также близка к эталонной. 

Вообще, все это электронное добро в городе активно работает с целью выполнения одной единственной задачи – позволить райдеру не просто доехать из пункта А в пункт Б, а доехать надежно и комфортно, при этом ощущая себя настоящим укротителем дикой мощи. Пусть уже и укрощенной и выдрессированной ранее. И получается это у каэсовской электроники просто великолепно. 

Несмотря на очевидный избыток мощности и внушительные габариты, в городском трафике «Каэс» чувствует себя превосходно, никаких сложностей при движении среди металлических и пластмассовых четырехколесных коробочек не возникает. Двигатель позволяет сразу после старта оставить поток позади, а обилие качественной и продуманной электроники заметно повышает шансы остаться «на своих двоих». 

Да, интересный момент – ни одна из попыток повторить эксперимент «движение на максимальной скорости» не увенчалась успехом. То погода была «не та», то трафик оказывался довольно плотным, то просто мозг оставался во включенном состоянии. И на фоне всего этого – ни малейшей провокации со стороны мотоцикла! Да, я охотно выстреливал вперед со светофора, я успел прокатиться в небольшой дальнобой и даже выгулял «Каэс» на подобии трека. Но везде я ехал далеко не на пределе возможностей мотоцикла. 

Зеркала «КаэСа» в городе удобнее, чем у «Хаябусы» – их можно сложить и разложить, не сбив настройки.

BMW K1300S – аппарат для настоящего бюргер-рэйсера. Или, в российских реалиях, – для представителя офисной братии, желающего чувствовать себя безопасно и комфортно, но «выглядеть быстро». Уж что-что, а это «Каэс» гарантирует. А если не страшно, то к «выглядеть» легко добавляется и «ехать». K1300S хорошо сочетает в себе особенности городского мотоцикла, туриста и в некоторой степени даже спорта. И хоть рациональности в нем заметно больше, чем в «Хаябусе», он все равно остается великолепным генератором адреналина и цивилизованным мачо-байком. 

Hayabusa и K1300S – действительно «гиперы», хоть и очень разные. 20-й век и 21-й…

Итог

Разница между мотоциклами не прямо пропорциональна их ценникам, но связь определенно есть. «Каэс» – воплощение хайтека, «буса» – настоящее честное «железо». Но главное – оба они способны подарить чувство полета. Возможный адреналин от которого просто будет разного качества. На «Северной петле» Нюрбургринга можно показать одинаковое время и на Chevrolet Corvette или Dodge Viper SRT, и на Porsche Carrera GT, или даже Nissan GT-R. Отличия будут в ощущениях и цене за входной билет. Что лучше? А тут, как говорится, каждому свое.

Технические характеристики Suzuki GSX1300R Hayabusa

Технические характеристики BMW K1300S

Мотоцикл BMW K1300S предоставлен на тест компанией «BMW Group Россия».
Мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa предоставлен на тест компанией «Сузуки Мотор Рус».
Экипировка Fox и Shiſt предоставлена на тест компанией FoxUSA.ru
Экипировка AGV и Segura предоставлена на тест компанией «Фудзи Моторс».
Экипировка REV’IT! и Gaerne предоставлена на тест магазином «ПРО Мото».

Фото к статье Сравнительный тест: «Буса» и «киса»

  • gal.JPG
  • gal-2.JPG
  • gal-3.JPG
  • gal-4.JPG
  • gal-5.JPG
  • gal-6.JPG
  • gal-7.JPG
  • gal-8.JPG
  • gal-9.JPG
  • gal-10.JPG
  • gal-11.JPG
  • gal-12.JPG
  • gal-13.JPG
  • gal-14.JPG
  • gal-15.JPG
  • gal-16.JPG
  • gal-17.JPG
  • gal-18.JPG
  • gal-19.JPG
  • gal-20.JPG
  • gal-21.JPG
  • gal-22.JPG
  • gal-23.JPG
  • gal-24.JPG
  • gal-25.JPG
  • gal-26.JPG
  • gal-27.JPG
  • gal-28.JPG
  • gal-29.JPG
  • gal-30.JPG
  • gal-31.JPG
  • gal-32.JPG
  • gal-33.JPG
  • gal-34.JPG
  • gal-35.JPG
  • gal-36.JPG
  • gal-37.JPG
  • gal-38.JPG
  • gal-39.JPG
  • gal-40.JPG
  • gal-41.JPG
  • gal-42.JPG
  • gal-43.JPG
  • gal-44.JPG
  • gal-45.JPG
  • gal-46.JPG
  • gal-47.JPG
  • gal-48.JPG
  • gal-49.JPG
  • gal-50.JPG
  • gal-51.JPG
  • gal-52.JPG
  • gal-53.JPG
  • gal-54.JPG
  • gal-55.JPG

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх