Тестируем Moto Morini: Болоньезе, но не спагетти

17 июня 2013

Компания Moto Morini и все ее активы были выкуплены в позапрошлом июле за 1,95 миллиона евро. Все оборудование, разработки и собственно фабрику приобрела компания Eagle Motorcycles, точнее, ее владельцы, Алессандро Капотости и Руджеро Массимо Яннуццелли – миланские финансисты, до той поры в мотоциклетном мире никому не известные.


Тестируем Moto Morini: Болоньезе, но не спагетти

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2013

Автор:
Дмитрий ЮДИН, фото MOTO MORINI и автора

Теги:
Moto Morini / Corsaro 1200 Veloce / Granpasso 1200 / Scrambler 1200 /

Просмотры:
3167

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Миланские энтузиасты (безо всякой иронии – по-другому их и не охарактеризуешь) перехватили (неожиданно легко!) сделку у брата премьер-министра Италии Паоло Берлускони, против приобретения которым легендарного бренда выступили профсоюзы Болоньи. А поводом к посещению фабрики и знакомству с модельным рядом Moto Morini 2013 года стало приглашение от питерской Moto Story, получившей права импортера на эту марку. 

Для трека Corsaro не хватает только гоночного пластика, да руль широковат. Все остальное – как будто тут и выросло.

Прямо из аэропорта нас привезли на завод на окраине Болоньи для знакомства с производством и главными действующими лицами в современной истории Moto Morini. Удивило (в хорошем смысле) то, что нам показали всё – нет, вообще всё! А экскурсию проводили оба совладельца – Алессандро и Руджеро, и прожект-менеджер, а по-нашему – главный конструктор, Альберто Страда. 

Нас провели в святая святых – R&D, показали перспективные разработки, макеты, образцы будущих моделей. Оснащение поразило: испытательные стенды, опытное производство, системы компьютерного проектирования – здесь можно создать и испытать новую модель от начала до конца. Например, Rebello практически готов к выпуску – это уже не секрет, – но возникла небольшая задержка с заказанными на стороне глушителями. 

Головной свет у всех трех моделей отличный, даже классическая фара Scrambler хорошо светит.

Интересно, что на подходе 9½ – реинкарнация легендарной модели марки, теперь эргономически предназначенная для прекрасной половины мотобратии (высота по седлу поменьше, а вы что подумали?). И здесь же, конечно, идет постоянная работа над улучшением существующих моделей. Что касается производства, тут акцент на качество доминирует над всем остальным. Везде чистота, детали лежат в аккуратных контейнерах, даже непосвященному все понятно – маркировки очень логичны. Все узлы и детали от поставщиков, прежде чем попасть на сборку, проверяются многократно. 

Оригинально размещен передний стояночный фонарь – на ветровике.

Учитывая мощность предприятия – всего около 1000 мотоциклов год, – такой контроль вполне оправдан. Посмотрели на мотоциклы в шоу-руме завода, проапгрейженные оригинальными аксессуарами по программе Factory Custom. Здесь же выставка линейки экипировки и просто одежды с брендом Moto Morini. Общее впечатление – богато! 

Собственно тесты начались на Autodromo di Modena – придворной трассе Ferrari, Lamborghini и примкнувшей к ним Maserati. И как-то так сложилось, что знакомиться с треком мне выпало на самом подходящем для этого аппарате – на Corsaro. При таком использовании в стоке у него не хватает только гоночного пластика и руль широковат, а все остальное как будто тут и выросло. 

У приборок Scrambler и Corsaro разница лишь в разметке тахометра – у родстера красная зона начинается почти на тысячу оборотов позже.

Поскольку мне довелось изрядно поездить на «литровом» Ducati Monster, к Corsaro не пришлось привыкать совсем – я сразу почувствовал себя дома, настолько они похожи по ощущениям. И как на нем приятно ехать! Мотор великолепно тянет в диапазоне от 2500 об/мин до отсечки на 9300 об/мин, поворот запястья вызывает взрывное ускорение, посадку можно менять от прямой до лежачей – эргономика позволяет, причем удобно и так, и так. Перемещаться для свешивания в поворотах ничего не мешает, форма бака этому только способствует. Слиппер-клатч дополняет картину. 

А цифровая панель Granpasso показалась неудобной, и к тому же бликует на солнце.

Стандартные настройки подвесок меня вполне устроили, желания покрутить не возникло – управляемость в «боевом» режиме просто идеальная, мотоцикл идет точно по задуманной траектории. Замечу, что подвески Corsaro настроены, скорее, под спорт. Интересно, какие будут ощущения на обычных дорогах? Brembo и армированные шланги – этот джентльменский набор еще никого ни разу не подвел, Corsaro – не исключение, поэтому торможения на пределе удаются легко, впрочем, нельзя сбрасывать со счетов и легкие кованые колеса Marchesini, и резину Pirelli Diablo Rosso. Единственное, отсутствует ABS, но скоро в Европе без нее уже не обойтись, так что появится. А пока просто поаккуратнее надо, тормоза уж очень хорошие…

Комфорт – это ли не одно из основных достоинств туристического мотоцикла? Granpasso удобен, как домашние тапочки.

Да, неспроста Франко Зенателло на слегка подготовленном Corsaro несколько раз подряд «в одни ворота» выигрывал Italian Roadster Cup, где соперники тоже не мальчики для битья – Buell, Suzuki, Aprilia, MV Agusta, KTM, Honda и, конечно, Ducati. На этом аппарате даже в стоке вполне можно посещать трек-дни. 

У Granpasso и Scrambler задние подвески почти одинаковые, но у первого амортизатор Ohlins, а у второго – Paioli, оба регулируются по всем параметрам.

Турэндуро Granpasso на треке вроде бы не совсем к месту, но короткоходный мотор – тот же, хотя и с несколько другими характеристиками за счет иной прошивки блока управления, рама отличается незначительно, подвески с ходами побольше, – именно здесь и интересно его попробовать. Опять же можно поездить как по обычной дороге… Куда там! – уже к середине первого круга появляется азарт, который быстро остужается скрежетом подножек в поворотах – уж слишком они низко расположены. 

С другой стороны, посадка очень удобная, можно сказать, классическая, ветрозащита на уровне, едешь – отдыхаешь. Интересно, подвески не показались такими уж мягкими, вполне можно вваливать на треке, не чувствуя неполноценности. Но здесь мотор крутить не хочется – уверенно везет на любой передаче, легко ускоряется на выходе с 2500 об/мин, вот только резкости Corsaro у него нет – да и быть не должно. Но какая же у него «длинная» первая передача! Я обнаружил это, ускоряясь с пит-лейна. Мне это понравилось: в плотном городском трафике или где-нибудь в лесу очень удобно. 

«Зубастые» шины – немалая часть имиджа «Скрэмблера». Но многие владельцы меняют их на нормальные – здоровье дороже понтов.

На Granpasso весьма «усядистое» сиденье – очень комфортно принимает в себя, даже возникает чувство уюта, то есть просидеть несколько часов труда не составит – это ли не одно из основных достоинств туристического мотоцикла? И хочешь не хочешь, напрашивается сравнение с конкурентом, общепризнанным лидером этого сегмента – BMW R1200GS. Да, Granpasso гораздо беднее по электронной части. Но по остальным параметрам они чуть ли не близнецы, во внешности тоже проглядывают родственные черты. Но «итальянец» куда эксклюзивнее… 

Scrambler… Понятно, что на треке на его родной резине делать нечего, но поскольку мотоцикл именно в таком виде предназначен для дорог в том числе, то надо было оценить его поведение на асфальте. Резюме: ехать можно, причем не так уж и осторожничая. Характеристики мотора – нечто среднее между родственными родстером и турэндуро, реакции на газ порезче, чем у Granpasso, но мягче, чем у Corsaro. В повороты заходит не очень охотно, зато на малых скоростях даст фору обоим братьям по маневренности – из-за весьма консервативной рулевой геометрии. Тормоза – такие же, как у Granpasso. Заводские испытатели обмолвились, что многие клиенты, заказывая Scrambler, просят заменить резину на обычную дорожную. 

C точки зрения практичности и безопасности – логично, но «зубастые» шины составляют немалую часть имиджа этого мотоцикла. С другой стороны, на выходе из поворотов в наклоне при открытии газа заднее колесо практически начинало пробуксовывать, одновременно соскальзывая наружу, так что тут не до имиджа, здоровье дороже. Но в вертикальном положении сцепления с дорогой хватает и для энергичных разгонов, и для торможения «на рогах» без блокировки колес. На следующий день нас ждало путешествие по горным дорожкам в сторону Флоренции. Выехали прямо с территории завода, проехали через город – и в горы. 

У всех Moto Morini тормозные механизмы Brembo. Но лишь Corsaro (слева) удостоен чести носить суппорты с радиальным креплением.

Договорились с коллегами периодически меняться мотоциклами, чтобы сложилась полная картина. Мне, уже по традиции, поначалу выпало ехать на Corsaro. Никаких неожиданностей – в городской толчее родстер как рыба в воде, тяговитый двигатель позволяет ехать на второй-третьей передачах, не озадачиваясь переключениями, реакции на газ точные, но не дерганые. Единственное, подвески чуть жестковаты, что особенно чувствуется при проезде «лежачих полицейских», но это плата за собранную управляемость. На извилистых горных дорожках уже после третьего поворота начинаешь представлять себя на треке, писать траектории – кайф, да и только. 

Альберто Страда, сопровождавший нас за рулем Granpasso, на остановке для обмена мотоциклами, рассказал, что именно эту дорогу местные байкеры используют в качестве тренировочной трассы, тут полиция даже скорость не замеряет. И Granpasso тут как дома – предсказуем, комфортен, да и позажигать позволяет. С неровностями справляется лучше всех из троицы – ходы подвески обязывают. Да и не устаешь за рулем этого турэндуро абсолютно: кажется, что и тысячу километров проедешь, останавливаясь только для дозаправки. 

На Scrambler картина несколько другая: чувствуешь себя за рулем классического мотоцикла, периодически напоминающего водителю о том, что возможности резины не совсем соответствуют способностям ходовой и мотора. Хотя ехать в расслабленном режиме вполне комфортно, посадка абсолютно классическая. К вечеру зарядил дождь и опустился густой туман, а мы еще в горах – в этих условиях преимущества Granpasso обозначились настолько явно, что пришлось чуть ли не жребий бросать за право вернуться на нем на базу. 

Технические характеристики Moto Morini Corsaro 1200 Veloce

Ничего удивительного – это же настоящий турэндуро, безо всяких скидок. Да и ветровой щиток у него отнюдь не декоративный… Вот только его панель приборов как-то диссонирует с остальным – хоть и практична, но мелковата. Светотехника на всех трех аппаратах на уровне, светодиодные фонари прекрасно видны сквозь туман, а фары достойно освещают дорогу. Догадайтесь, кто из троицы первый попросил дозаправки? 

Технические характеристики Moto Morini Granpasso 1200

Вопрос, конечно, риторический – у родстера самый маленький бензобак, а расход явно больше, чем у собратьев. Тем не менее с горящей пиктограммкой удалось спуститься с гор и добраться до заправки, проехав около 45 км. На завод мы вернулись насквозь промокшие, но полные впечатлений. 

Технические характеристики Moto Morini Scrambler 1200

Итог 

Все три мотоцикла, безусловно, найдут своего покупателя. Причем отчасти переманят его у Ducati или BMW. Особенно если ценовая политика компании останется неизменной. А в конце мая на сайте компании появилось и вовсе убийственное предложение (правда, для Европы, куда мы пока только заглядываем через форточку) о продаже мотоциклов ровно за половину розничной цены в «прокат» на полтора года с возможностью выкупить его, если понравится. А на мой взгляд, понравиться должны, поскольку сделаны очень качественно, что в наши времена одноразовых продуктов немаловажно.

Тест организован при содействии компании Moto Story.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх