Пока толстый сохнет

17 апреля 2014

Китай был и остается мировым лидером по производству и продажам мототехники уже 18 лет подряд. Но проблемы есть и там – различия в приоритетах внутреннего и экспортного рынков, ограниченность инноваций, падение производства. Все это отражается и на российском рынке.


Пока толстый сохнет

Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2014

Автор:
Иван КСЕНОФОНТОВ, фото из архива автора

Просмотры:
6144

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Статистика громадья 
庞大产量的数据

В 2013 году заводы Китая выдали нагора 22 891 700 единиц мототехники. Вот имена «передовиков» (по убыванию объемов производства): Dachangjiang (Haojue), Loncin, Lifan, North Enterprises Group, Dayun, Zongshen, Northern Ek-Chor Group, Jianshe, Jialing, Sundiro Honda. И далеко не все из них известны в России. 

Первые девять – «миллионеры». Чтобы почувствовать масштаб, вспомним, что в СССР, где в лучшие годы мотопром представляли 9 предприятий, выпускали около 2 млн. единиц техники в год, а крупнейший мотозавод страны – Ижевский – производил «лишь» 390 тыс. мотоциклов (в 2012 году он занимал бы 16-е место в рейтинге Поднебесной). В Китае около 100 компаний разбросаны по более чем 20 городам. 

С отрывом лидирует Чунцин – и по числу заводов, и по «поголовью»: он производит больше, чем вся Европа. В городе заводы 17 компаний (среди них входящие в топ-10 Loncin, Lifan, Zongshen, Jianshe) выпускают чуть более 8 млн. единиц техники в год. (Это только те, что имеют европейский сертификат, прочих же «мелких кооперативов в Чунцине за сотню!) 

Другие центры мотопроизводства – Цзянсу (13 заводов), Чжэцзян (11), Гуанчжоу (9), Цзянмен (5). Однако не все так радужно в «мотокоролевстве». С начала 2012 замедлился экономический рост Китая, и экспорт, в том числе мототехники. Мотопром столкнулся с реальными проблемами, в итоге сокращение выпуска в 2013 году составило 3,12 %. 

Причин несколько, есть и внутренние, и внешние. С последними более-менее понятно, мы их и сами ощущаем. Основные же внутренние (а на этот рынок поступает половина всех производимых мотоциклов) – запрет или ограничение использования мотоциклов (кроме электрических) в крупных городах (таких уже более 200) и влияние урбанизации. Последняя вызвала массовую миграцию молодых и сильных работников из сельских регионов в города, «обезлюдив» провинцию. 

Сборочные конвейеры разделены для мотоциклов, скутеров и АТV. Их ритм доходит до одного изделия каждые 2 минуты.

Итог – моторынки в сельских районах стали хиреть. Люди же, попавшие в города, не спешат покупать мототехнику: их больше привлекают малолитражки, да и городская зарплата позволяет. В Китае имеется своя ниша таких машинок – с кузовами минивэнов и в габаритах чуть больше «Оки» или даже на трех колесах. Но есть и оптимистический прогноз, по поговорке «пока толстый сохнет, тонкий сдохнет». То есть скорее умрет мировой мотопром, чем китайцы перестанут делать мотоциклы. 

Дэвид Мак-Муллан (David McMullan) – соавтор этого материала, англичанин, 8 лет живущий в Китае.

Китайская Ассоциация Автопроизводителей (CAAM, а в их ведении находится и мотоциклетное производство) предсказывает, что в 2014 году будет продолжаться обновление отрасли и корректировка модельного ряда. Прогноз утверждает, что внутренний рынок останется стабильным и общий объем продаж достигнет примерно 13 млн. единиц. Между тем экспорт, как ожидается, увеличится до 11 миллионов. И это будут машины «новой волны» – более высокого качества, которые наконец «дадут прикурить» хиреющим рынкам Запада и США. 


Приоритеты производства
生产优先 

Наиболее распространенными в производственных программах заводов были и остаются 125-кубовые мотоциклы, хотя их выпуск в течение года сократился на 17 %. Вторыми по популярности (после «осьмушек») в Китае идут 110-кубовые скутеретты, но их выпуск тоже снизился на 9,5 %. Производство и продажи (как на внутреннем рынке, так и на экспорт) 150-кубовых мотоциклов повышались с начала 2012. 

Ответственная операция – обработка и сборка головки цилиндра.

Рынок «полтинников» по сравнению с предыдущими годами не претерпел изменений. А доля на внутреннем рынке добротных скутеров 100–125 см3 в минувшем году достигла 19,7 %. Треть новых моделей, разработанных для внутреннего рынка – скутеры, и еще больший рост в этом сегменте ожидается в 2014 году. Мотоциклы малых кубатур (70-125-150 см3) потеряли свое ценовое преимущество в Китае с запретом на использование в городах, внедрением новых национальных стандартов по выбросам и под действием быстро растущего парка электромобилей и электровелосипедов. 

А вот продажи мотоциклов с тремя колесами (их называют «тук-туками») растут, преимущественно в сельской местности. В 2013 году их производство увеличилось на 5,22 %, составив 2 424 200 единиц. В 2013 году существенно (на 9,03 %) увеличился сбыт мотоциклов 250 см3 для отдыха и развлечения, их производство достигло 789 900 шт. Изготовители торопятся, разрабатывая всё новые и новые модели, чтобы угодить постоянно растущему спросу на «большие цилиндры». 

Еще одному мотозаводу быть! Закладка первого камня завода Motor Head в Чунцине.

До 8774 выросло производство мотоциклов с моторами 400 см3 и больше, хотя в общем объеме мотопрома КНР это капля в море – менее 1 %. На первом месте в Китае по части «больших кубов» стоит компания Qjiang (Benelli) – ее модель BJ600GS вышла тиражом почти 4000 шт. На этом пути не все так просто. Китайские конструкторы не изобретают моторы больших кубатур с чистого листа, а используют зарубежные технологии. Так, в CFMOTO 650TR есть итальянские гены, в двигателях Zongshen 450 см3 и 650 см3 – корейские. 

Лифановский клон Yamaha Virago широко использует полиция Поднебесной.

Определенные надежды возлагаются на совместные предприятия с лидерами мирового мотопрома. Таких немало: BMW – Loncin, KTM – CFMOTO, Piaggio – Zongshen, Yamaha – Jianshe, Suzuki – Qingqi, Haojue и Wonjan, Honda – Sundiro, Wuyang и Jialing. 


Особенности экспорта 
出口的特征 

Но производство – это одно, а экспорт – совсем другое. В связи с внутренними проблемами все больше предприятий перенацеливается на заграницу. По данным китайской таможни, мотоциклы из КНР отправляются в 198 стран. Основные рынки (87,57%) – Африка, Южная Америка и Юго-Восточная Азия, там за один проданный мотоцикл выручают в среднем $ 533. По объему экспорта Россия стоит на 8-м месте с 400 тыс. единиц по итогам 2013 года – после Мьянмы, Нигерии, Аргентины, Венесуэлы, Филиппин, Того и Мексики (зато из первой десятки мы обошли Анголу и Колумбию).

 
Jialing – единственный «колясыч» на рынке, его представили в 2012 году.

Доля «цивилизованных» стран – Европы, США и Канады – еще меньше. Все больше внимания (а также средств) КНР обращает на то, как удовлетворить запросы западной публики. (Сами же китайцы охотно соблазняются западной продукцией, о чем свидетельствует статистика импорта: за 11 месяцев 2013 года в Китае продано 3728 европейских и американских мотоциклов Harley-Davidson, BMW, Ducati и MV Agusta при средней стоимости $ 9408).

Топ-10 мотопроизводителей-экспортеров выглядит так: Loncin, Lifan, Yinxiang, Dayun, Sundiro Honda, Dachangjiang, Qianjiang, Haojin, Zongshen и Bashan. Эта десятка продала за границу почти столько же мотоциклов, сколько все остальные компании (в численном выражении около 5 млн.). А всего экспорт составил 10,74 млн единиц, что соответствует приблизительно половине общего производства мототехники. 

«Тук-тук» – конкурент мотоциклу на внутреннем рынке.

За границей лучше всего продаются мотоциклы 125 см3, затем 150, 110 и 50 см3. Взглянув на этот ряд, понимаешь, почему Россия не занимает значимого места в экспорте. Хотя до введения закона о мопедных правах в 2013 году приоритеты были другие: лучше всего у нас шли скутеры-«полтинники». Вообще, по китайским оценкам, наш рынок «избалован»: народ требует плохо сочетаемую комбинацию «кубов поболе, ценою подешевле». 

Дилеры заказывают специфические модели, приходится вносить много изменений в существующие конструкции, а объемы заказов малы. В Китае, к примеру, не встретишь мотоциклы 200 см3, а у нас они самые востребованные, за неимением большего. Вернее, к нам доходят и 250-ки и даже 400-ки, но они значительно дороже, а уж с запчастями к ним вообще караул. Также только для экспортных рынков выпускают питбайки, мотовездеходы, UTV. Но их доля в общей массе мототехники незначительна. 

Для «новых китайцев» – Honda Valkyrie Rune.

Приоритеты экспорта настораживают и местных экспертов. По их мнению, малая кубатура, низкая прибыль и ограниченные рынки – свидетельства того, что китайский экспорт достиг конца своего пути. Видимо, создание большекубатурных мотоциклов является для мотопрома КНР единственным вариантом дальнейшего развития. 


Когда цилиндры будут большими?
什么时候发动机排量才会更大? 

Мощнейший китайский мотопром после впечатляющего старта на рубеже веков от лицензионных хондовских «полтинников» и «стодвадцатипяток» быстро дошел до отметки «250» и уже несколько лет топчется на месте, практически не выпуская байки больших кубатур. 

Среди аксессуаров – складные зонты для мотоциклистов.

Крупнейшая мотовыставка Азиатско-Тихоокеанского региона CIMAMotor 2013 (подробнее см. «Мото» №12-2013) подтвердила: особого прогресса здесь нет. Самых больших «китайцев» не первый год делает компания CFMOTO, хотя по объемам производства она не входит даже в топ-50. Мотоциклы классов «нейкед» и «гранд-турер» оснащены 650-кубовыми 2-цилиндровыми моторами мощностью 71 л.с. Также 650-кубовую 50-сильную «одностволку» делает Loncin, производитель №2 в Китае. 

Откуда ноги растут, понять несложно: когда-то BMW разместила на «Лончине» производство своего силового агрегата. Третье место в списке «больших кубов» занимает Jialing (в общем рейтинге он на 9-й строчке). Одноцилиндровым 600-кубовым инжекторным мотором оснащается как мотоцикл эндуристого вида, так и его версия с коляской. 

Малые мотоциклы в Китае работают за троих.

Компания Wonjan, находящаяся в третьем десятке мотопроизводителей Китая, имеет давние отношения с Suzuki. Классики и чопперы кубатуры 250 распространены в стране под обоими брендами. Дебюты этого года – 300-кубовые силовые агрегаты для спортбайка и его «раздетой» версии (26,5 л.с., 135 км/ч). В 2014 в игру входит и Honda CB300. 

Такой трайк – в Китае пока еще редкость.

Отдельно можно выделить байки Jonway с 320-кубовыми рядными твинами жидкостного охлаждения для классиков и чопперов. Но хай-теком тут и не пахнет. На выставке засветились также 400-кубовые эндуро и кроссачи компании Shineray и лифановский клон 400-кубового Yamaha Virago с V-твином. Встречаются они и у нас. Но доля их в мотопроме КНР мизерна. 


«Китайцы» в России
在俄罗斯的中国货 

Российский рынок специфичен, в первую очередь, тем, что к нам попадает техника со всего мира. Под одним боком Европа с брендовыми хай-тек-машинами, под другим – Япония со своим секонд-хендом, а США хоть и с другой стороны глобуса, но линия доставки оттуда налажена. Мотоциклы утилитарной направленности не бьют рекордов продаж, учитывая климат и уровень зарплат, позволяющий купить подержанный автомобиль – или тот же китайский. 

«Харлей» хорошо известен китайцам.

Ну а мотоциклисты старшего поколения (а они составляют заметную часть покупателей в провинции) помнят, как управляли советской техникой с 350-кубовыми «двух тактниками» мощностью 22–25 л.с., развивавшей 115–125 км/ч. Поэтому пересаживаться на китайские «задохлики» 125–150 см3 с максималкой, не дотягивающей до сотни, особой радости не доставляет, но альтернативы за эти деньги нет. 

Вторая особенность нашего рынка в том, что продаются «китайцы», как правило, под российскими брендами. На поверку же под красивым именем может оказаться как изделие достойного производителя, так и откровенный ширпотреб от компаний, которых в Китае никто не знает. 

Китайских брендов в России известно немного. В первую очередь это Lifan, CFMOTO, Jianshe, Honling, Yamasaki, Zongshen. В разные годы встречались отдельные модели Bashan, Baotian, BSE, FYM, Geely, Guowei, Huatian (Lintex), Jialing, Kayo, Loncin, Qingqi, Regal-Raptor, Skyteam. При этом у нас нет ни одного прямого представительства (только Lifan собирается его открыть, и то совместно с автомобильным). 

Интересный факт: название компании Zongshen давно на слуху, а вот сама техника продается очень плохо, и сегодня ее почти нет на рынке. Причина – повышенная цена, хотя и качество выше, чем у других. А вот с Honling наоборот: имя на слуху, скутеры – на дорогах, а в самом Китае об этом бренде не слыхали, и в списке 100 мотопроизводителей его нет. 

В России покупатель из провинции первым делом смотрит на цену, зачастую подтверждая старую истину «скупой платит дважды». Впрочем, многие и не возлагают больших ожиданий на яркую дешевую игрушку, воспринимая ее как «подарок на сезон». Такая психология покупателя одноразовых изделий приносит дилерам неплохую прибыль. 

Третья особенность: у нас хорошо продаются модели, прямо противоположные тем, что популярны в Китае. В России не пользуются спросом скутеры с моторами 100- и 125 см3, скутеретты а-ля Honda SuperCub, мотоциклы с вертикальными моторами 125 и 150 см3. А уж о «тук-туках» у нас не слышали – «наелись» в свое время «Муравьями». Хотя, видимо, с введением с ноября 2013 года в водительские удостоверения подкатегории А1 продажи 125-кубовых мотоциклов вырастут. 


Эпилог
后记

Говоря о «китайском чуде», многие проводят параллели с развитием японского мотопрома в 1970-х. Однако есть нюанс: своему взрывообразному развитию японцы были обязаны только себе. Они преуспели благодаря разработке новых конструкций и технологий. Китайцы же, похоже, предпочитают не ввязываться в бой, а сидеть на берегу в ожидании, когда мимо проплывут трупы врагов. 

А терпения им не занимать! Поднебесные конструкторы не рвутся в разработку хай-тек и инноваций. Зачем? Глобализация сама приводит к ним передовые компании. А раз освоена продукция для знаменитых брендов, в стране останется технология, ну а в рабочих руках недостатка нет. Если же будет – пересмотрят закон «одна семья – один ребенок»… 

В материале использованы данные, любезно предоставленные Дэвидом МАК-МУЛЛАНОМ (David McMullan), журналистом из Чунцина (englishmaninchina@gmail.com).


 

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Социальные комментарии Cackle
↑ Наверх