Австрия-Япония - 2:0!

07 марта 2014

Всем нам нравится, когда малыш побивает великана. И хотя KTM в 2012 году стал крупнейшей мотоциклетной компанией Европы, выпустив 107 142 мотоцикла, по сравнению с тиражами Honda эти цифры – пустяк. Тем не менее в гонках Moto3 австрийская компания наголову громит японского гиганта.


Австрия-Япония - 2:0!

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2014

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Франциска Монтеро

Теги:
KTM / Moto3 / RC250R /

Просмотры:
2583

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Свой аппарат для гонок Moto3 концерн Honda представил уже в июне 2011 года, за много месяцев до первых стартов серии – можете себе представить, какие надежды японские маркетологи возлагали на успех в этих состязаниях. А боссы KTM только в ноябре 2010 года приняли решение ввязаться в эту битву, – и первый двигатель RC250R заработал на стенде лишь 26 августа 2011 года.

 
По правилам класса Moto3 в этих гонках могут принимать участие спортсмены не старше 28 лет. В зачете для новичков (Rookie Cup) – не старше 18 лет.

На трассу гоночный мотоцикл вышел только в ноябре – но уже в апреле 2012 года он был достаточно быстроходен для того, чтобы в первой же гонке сезона занять поул-позицию. Гонщик австрийской команды Сандро Кортезе выиграл третий этап чемпионата – и, захватив лидерство, не упустил его до конца сезона. 

В 2013 году превосходство KTM над японцами стало просто подавляющим: Маверик Виньялез на мотоцикле частной команды выиграл чемпионат, Алекс Ринз на такой же машине занял второе место, а Луис Салом на аппарате заводской команды Red Bull KTM Team Ajo взял бронзу. Причем Салом лидировал большую часть чемпионата, выиграл больше гонок, чем кто-либо еще (семь из 17), и лишь падения на последних двух этапах отбросили его на третье место. 

В 2014 году австрийская компания сделала 50 стандартных гоночных мотоциклов KTM и десять специальных RC250R для заводских гонщиков. Стоимость стандартного мотоцикла – 45 000 евро, при помощи кита за 30 200 евро его можно довести до уровня заводского.

А лучший гонщик на Honda – Джек Миллер – в итоге лишь седьмой… Пилоты KTM выиграли все 17 этапов чемпионата, если же учесть и сезон 2012 года, то непрерывная череда побед длилась 21 этап – таким образом, австрийская компания побила рекорд Honda из 19 побед подряд в классе 125GP в 1990–91 годах. И после этого представители Honda обвиняют KTM в «неуважении к духу класса». Весьма странно это слышать от компании, которая славится умением находить обходные пути в своде правил (кто еще мог додуматься обойти ограничение числа цилиндров, сделав поршни… овальными?). 


Двигатель М32 разработан специально для гонок Moto3 (по правилам ФИМ брать за основу кроссовый мотор нельзя). Четыре титановых клапана в головке цилиндров расположены радиально, привод двух верхних распредвалов – цепью. Стальной шатун и кованый поршень с двумя кольцами поставляет австрийская компания Pankl.









По-моему, победа «частников» Виньялеза и Ринза над гонщиком заводской команды Саломом – вот истинное воплощение духа класса! Похоже, что в 2014 году Honda тоже выставит мотоциклы с полной заводской поддержкой, – и тогда именно класс Moto3 станет лучшей серией чемпионата, в противовес странной смеси прототипов и супербайков в старшем классе и гоночным шасси с дефорсированными стандартными 600-кубовыми суперспортами в Moto2. 

Сегодня Moto3 – настоящие гонки Grand Prix, и мы должны благодарить за это KTM, – хотя босс HRC Шухей Накамото обвинил KTM в том, что он «хочет погубить мотоспорт», производя мотоциклы Moto3 дороже, чем аппараты для Moto2. Ну что же – настоящие гоночные машины неизбежно дороже, чем поделки с моторами от серийных спортбайков… 

1. Переключатель у левой рукоятки руля отвечает за выбор одной из четырех настроек трекшн-контроля. 
2. Силовой агрегат включен в структуру трубчатой рамы из хром-молибденовой стали. Задний подрамник выполнен из углепластика. 
3. Узел настроек заднего моноамортизатора 
4. Полностью регулируемая передняя вилка WP установлена в рулевой колонке с изменяемым углом наклона. 
5. От двигателя идут две независимые системы Akrapovic EVO6 из титанового сплава.

Я был приглашен на последние тесты команды Red Bull KTM Team Ajo перед шестинедельным перерывом в преддверии грядущего сезона и получил шанс опробовать не только заводской мотоцикл Луиса Салома, но и серийный RC250R, на котором чех Карел Ханика выиграл зачет для новичков. Два механика подняли 80-килограммовый мотоцикл и поставили его задним колесом на пусковое устройство – как будто это был не аппарат, способный разгоняться до 245 км/ч, а пластиковая моделька. 

Но рев из двух глушителей Akrapovic уверил, что это не игрушка. Холостые обороты довольно высокие – 3000 об/мин, и лонч-контроль не разрешен. При старте приходится подыгрывать сцеплением, чтобы крутящий момент был достаточным. Момент – вот главное, о чем следует помнить, ведь рабочий объем мотора – всего 250 см³. Его максимальная мощность – 56 л.с. при 13 800 об/мин, это на 10 % больше, чем у Norton Manx вдвое большего рабочего объема, который выигрывал гонки всего 45 лет назад. При этом KTM вдвое легче… 

Шестиступенчатая коробка передач – кассетного типа, для каждой передачи предусмотрены два варианта передаточных отношений. В полусухой системе смазки картер КП используется в качестве маслобака, он герметично отделен от полости коленвала.

Но он не производит впечатления нервозной штучки, как былые 125-кубовые двухтактные аппараты, скорее, он похож на слегка усохший 600-кубовый Supermono, устойчивый и стабильный. Что сразу же рождает доверие к мотоциклу – и сожаление, что его придется отдавать всего через 10 кругов. Посадка компактная, но не тесная, и я чувствую себя частью машины, а не болтающейся сверху надстройкой. 

Подножки не регулируются, но можно отрегулровать положение педали переключения передач.

Нарезая круги, я начинаю понимать, кто мой лучший друг в управлении этим легким аппаратом: это передняя шина Dunlop, вкупе с превосходной передней вилкой WP обеспечивающая отличное чувство обратной связи в скоростных поворотах. Круг за кругом я увеличиваю скорость в виражах, затем разгоняюсь на длинной прямой, переключая передачи вверх, – но вот настало и время работы над точкой торможения. А искусство торможения, входа в поворот и поддержания высокой скорости в нем очень важно для такого не слишком мощного аппарата. 

На приборной панели выделяется огромный стрелочный тахометр.

Пара небольших 218-миллиметровых дисков с крохотными радиальными скобами Brembo немногим эффективнее, чем один диск диаметром 290 мм на серийном RC250R, но их меньший гироскопический эффект вносит свой вклад в ультрапрецизионную управляемость машины. При переключении передач вниз на сбросе газа приходится выжимать сцепление – управление по проводам в классе Moto3 запрещено, так что здесь нет электроники, упрощающей процесс. 

Форма изготовленного из углепластика обтекателя разработана с помощью продувок в аэродинамической трубе итальянской компании Dallara, известного производителя гоночных автомобилей.

Сцепление проскальзывающего типа, но небольшая степень торможения двигателем сохранена. В общем, с каждым кругом я отодвигал точку торможения все дальше и дальше и, увы, на последнем круге познал ее предел – улетев с трассы. А ведь это мог быть мой самый быстрый круг! 

Шасси KTM превосходно, но настоящая звезда шоу – двигатель. Он гораздо тяговитее, чем я ожидал, тянет в полную силу с 7000 об/мин и до отсечки ограничителя на 14 000 об/мин, с небольшим подхватом на 12 000 об/мин. Для такого мотора – огромный рабочий диапазон! На 13 800 об/мин лампы на приборной панели начинают вспыхивать, привлекая ваше внимание – дескать, пора переключать передачу вверх. Это на четвертой и пятой, на первых трех они загораются раньше, чтобы оптимизировать ускорение за счет того, что вы остаетесь на пике крутящего момента. 

Серийный KTM RC250R на ступень ниже заводского мотоцикла Салома: его мощность меньше (50 л.с.), он на полкило тяжелее, подвески попроще, алюминиевые колеса вместо магниевых и один большой передний тормозной диск вместо двух маленьких. Но удовольствие от езды не меньше. А главное, что этот аппарат в той же степени позволяет оттачивать водительское искусство и гоночную стратегию. 

Класс Moto3 для производителей мототехники не менее важен, чем MotoGP – а то и более. Посмотрите, где растет мотоциклетный рынок: это Азия, Латинская Америка и Восточная Европа, страны, в которых малые кубатуры рулят. Поэтому и для KTM, и для Honda так важны успехи в этом классе – для раскрутки семейств Duke/RC и CBR300R соответственно. А вскоре к ним присоединится и Неrо с разработанным Эриком Бьюллом аппаратом, и Triumph со своей 250-кубовой моделью, и союз BMW/TVS… 

Значит, вскоре за руль сядут миллионы (миллионы!) новых мотоциклистов, и при покупке своего аппарата они будут посматривать на результаты гонок Moto3. Австрийский малыш уже дважды побил японского Голиафа. Удастся ли ему это и в третий раз? Я бы на него поставил…

Итог 

Используя все возможности, которые предоставляют правила класса Moto3, специалисты KTM создали лучший в этой категории гоночный аппарат. Мощный двигатель с хорошей тягой, сбалансированное шасси, отточенная управляемость – молодые гонщики получили в свои руки превосходное оружие.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх