Шесть граней BMW

Список дозволенного в южноафриканском топ-классе SuperGP даже по меркам «Cуперстока» скромен донельзя. Всё — как в анекдоте про женитьбу. Двигатель «запиливать» нельзя — допускается лишь перепрошить «мозги», поставить дополнительные топливные модули, удалить катализатор и воткнуть другой глушитель. Подвеску модернизировать нельзя — разве что подобрать иные пружины и амортизационную жидкость. Тормоза трогать нельзя — только колодки и шланги. Рама, маятник, короб воздушного фильтра, блок впрыска, топливный бак и проводка — ничего менять нельзя. И да... Жалеть тоже нельзя.

Зато появляется повод проявить сноровку. Поиграться, к примеру, с вылетом вилки и расположением оси маятника, а заодно поработать с картами адаптивной подвески и впрыска через фирменный калибратор HP Race Calibration Kit 3. Со слов южноафриканца Лэнса Айсаакса, вместе с командой Black Swan Energy именно этим он весь год и занимался: «Признаться, мы долго топтались на месте, пока не постучались в головной BMW Motorrad Motorsport. По „электронке“ отправили им наши карты настроек, а через какое-то время в скорректированном виде получили обратно — небо и земля!»

Вот и посмотрим! Пока же из седла всё напоминает стандартный S1000RR, но сидишь чуть выше. Да и по всем остальным признакам этот BMW должен быть похож на «сток». Однако на практике он ощущается совершенно иначе!

За счет «коротких» финальных звезд передачи «сблизились» удобным на треке частоколом, сделав разгон с болтающимся в руках рулем нормой. Шасси же, несмотря на невероятно тесные рамки техрегламента, получилось настолько острым, что атакуя медленные «шпильки» приходится принимать во внимание его чрезмерное рвение, а то с непривычки можно зарулить на значительно меньший радиус. При этом оно не кажется бескомпромиссно каменным, хотя и гражданской периной его тоже не назовешь. В общем, всё более-менее здорово! За исключением тормозов, которые из-за гоночных колодок приходится постоянно греть.

Комплектация BMW S1000RR, подготовленного в соответствии с требованиями SuperGP Champions Trophy, максимально приближена к стандартному мотоциклу. Моторный тюнинг, к примеру, ограничивается заменой глушителя с приемной трубой и перепрошивкой «мозгов». Если не считать иных пружин и амортизационной жидкости, то адаптивная подвеска идентична таковой на стандартном S1000RR. Опционный датчик хода 2D, установленный на вилку, позволяет электронике менять сжатие и отбой независимо спереди и сзади.

BMW S1000RR IDM Superbike

Markus Reiterberger, #21

Мотоцикл Маркуса Райтенбергера из немецкого чемпионата IDM находится уже на той ступени развития, когда появляется тень ощущений наличия истинного супербайка: от «понимания» желаний пилота (особенно во время смены вектора движения) до нежной, заботливой доставки серьезной мощности от ручки газа к заднему колесу. Динамика уже бод­рит всерьез. Реакции четче и быстрее. Начинаешь ехать агрессивнее... Да и то — исключительно по своим ощущениям. Однако такое впечатление, будто многое начинает получаться легче, увереннее, динамичнее. Как следствие, более нервные выходы, разгружающие переднее колесо до состояния болтающегося в руках руля, бешеные торможения, вынуждающие отпускать рычаг и докатываться к точке входа в поворот, поздние входы, в которых мотоцикл позволяет зарулить, сломав траекторию. Не полная, но приятная безнаказанность.

Не исключаю, что она пришлась по нраву и хозяину «айдиэмовской» машины. Иначе вряд ли он заработал бы титул чемпиона серии во второй раз. Причем досрочно, победив в 11 гонках из 14.

По правилам IDM, перья вилки должны оставаться стандартными, но ее внутренности можно заменить (в данном случае – картриджами Öhlins TTX25). А вот задний амортизатор разрешается поставить новый.

Управление бортовой электроникой (трекшн-контролем, картами впрыска и пит-лимитером) на BMW Маркуса Райтенбергера традиционно выведено на левый пульт. Рядом с ним присоседился барашек регулировки рычага переднего тормоза.

BMW S1000RR BSB Superbike

Tommy Bridewell, #46

Предупреждающая наклейка «No! Traction control. No! ABS» (именно так — с восклицательными знаками) на боку гостя с Туманного Альбиона, принадлежащего Томми Брайдвеллу, — как отражение современности. Скажете нет? Да ладно вам! Уверен, многие уж и позабыли, как это — ездить на многосильных монстрах без какой-либо электронной поддержки. А тут, вследствие правил британского национального чемпионата по «Супербайку», всё в твоих руках. Так что организаторы на всякий случай перестраховались. И вполне логично, что поначалу их советам последовал и я: с подачей топлива деликатничал, в поворотах осторожничал. И зря!

Полный газ — вторая передача выкручивается в мгновение ока, топчу по педали переключения, мощно подхватывает третья... От продольного ускорения темнеет в глазах, а это совсем не к месту — потому что пора тормозить и параллельно отщелкивать с шестой до третьей. Столь плавный, но быстрый, с рвущейся наружу мощностью, мотоцикл нужно еще поискать. И сколько вложено сил и средств в баварский мотор, чтобы сделать его таким, отлично известно спецам из Tyco BWM Motorrad Racing (он же — TAS Racing). Потому как регламент BSB разрешает и фазы газораспределения поменять, и головы «поджать», и каналы отполировать, и шатуны иные выбрать, и даже подобрать собственный набор передаточных чисел в коробку на весь сезон.

Впрочем, главное — мотоцикл настолько прост и одновременно азартен в управлении, что к нему ни одного упрека, даже если ошибаешься в виражах. Если предыдущие два BMW управлялись приятно, надежно — да и только, то с «британцем» улыбаешься. Ты всегда можешь сделать с ним все что угодно. Поразительное шасси!

Надпись для забывчивых журналистов на баке мотоцикла Томми Брайдвелла объясняется запретом на электронные помощники (трекшн-контроля, лонч-контроля и антивили) в BSB. Как показало время, решение очень верное. Ведь мало в каких других чемпионатах настолько на равных борются различные марки и команды с неравными бюджетами и уровнями.

Подвески фирмы K-Tech вне Британских островов почти неизвестны. Однако надо отдать должное: работают они ничуть не хуже более раскрученных Öhlins. И если уж менять скобы, то на лучшие. Например, на Brembo GP4‑RR.

Нет трекшна? Зато есть мозги MoTeC с приборной панелью, демонстрирующей запредельное количество данных на «квадратный пиксель». В боевом режиме на нее можно вывести только необходимый минимум, а при выключенном двигателе или на холостых оборотах – кучу сервисной информации.

BMW S1000RR EWC Superbike

Markus Reiterberger, Bastien Mackels, Pedro Vallcaneras, #13

Только взобравшись в седло марафонского BMW S1000RR, подготовленного коллективом BMW Motorrad France Team Penz13.com, осознаешь, какой же он здоровый: высокая посадка, внушительное стекло, объемный бензобак. Причем от тяжеловесного ощущения поначалу никак выходит не избавиться. Наоборот! Из-за того, что сидишь выше обычного, кажется, точно в повороты не влетаешь, а падаешь, будучи верхом на заборе. В действительности же сидишь на топливной емкости объемом 24 л со специальной горловиной системы скоростной заправки Stäubli, необходимой для того, чтобы по ходу марафона продержаться на трассе как можно дольше, а при смене пилотов мгновенно заправиться. Полный бак механики команды Penz13.com заливают менее чем за 5 секунд!

Выход есть — ехать быстрее. Тяга наваливается линейно, по нарастающей, но по темпераменту отклика на акселератор «марафонец» едва ли отличается от «стока». Ведь серьезное вмешательство в силовой агрегат (даже столь скромное, как в том же IDM) ему по регламенту мировой серии Endurance не положено. Оно и понятно: надежность в суточных гонках куда важнее абсолютной скорости.

Зато какая у людей Рико Пенцкофера вышла ходовая! Построенная по всем канонам супербайковского класса, она поначалу кажется неимоверно каменной. Пальцами на руле, «пятой точкой» на седле — нюансы микропрофиля асфальта чувствуешь всем телом. Тем не менее, обратная сторона жесткости — необычайная стабильность на траектории. Прямо бронепоезд, который с проложенного машинистом пути ничем не спихнуть!

Если в обычных кольцевых гонках почти любое падение автоматически означает сход, то в многочасовых всегда есть шанс продолжить. Поэтому мотоцикл Penz13.com обвешан слайдерами со всех сторон. Кстати, расположение датчика движения колеса на непривычном месте тоже продиктовано спецификой: при замене колес ведомая звезда остается на своем месте.

Чтобы минимизировать риск повреждения при аварии, клавиши включения зажигания, трекшн-контроля и карт впрыска на BMW для эндуранса перенесли на верхнюю траверсу вилки. На левом клипоне их место заняли выключатели головного света и подсветки номера.

BMW S1000RR WSBK Superbike

Ayrton Badovini, #86

Признаться, именно встречи с этим мотоциклом я побаивался больше всего. Ведь я хорошо помню, каким может быть «Мировой Супербайк», когда у его участников развязаны руки. С каким британским благородством двигался от виража к виражу S1000RR Леона Хэзлама образца 2012 года! Ввинчивание в поворот, яростный рев «четверки» — и так далее, и тому богоподобное. А теперь...

Технический директор BMW Motorrad Motorsport Бертхольд Хаузер попытался развеять мои опасения: мол, не всё так трагично. Тем более что по пиковым характеристикам современная супербайковская «четверка» ничем не уступает прежним моторам — те же «более 220 сил». Правда, все поголовье поселилось на «верхах». Поэтому уже к середине сезона Айртон Бадовини попросил на средних оборотах реакции на газ сделать плавнее. Следующий шаг — обеспечение плавности уже во всем диапазоне, в том числе путем оптимизации системы автоматического изменения длины впускного тракта.

Но результат новых трудов появится позже. Сейчас же Айртон Бадовини провожает меня со словами: «Прошу, не разбей мою детку. Мне вместе с ней еще в Херес ехать». Хорошо, я постараюсь.

Айртон не слишком жалует педаль тормоза, поэтому для него на руле установили дублер с рычагом под большой палец.

Выкатываюсь на трассу, полный газ... Мир уносится назад, на пике потенциала слегка выше 14 000 оборотов коленвала топчу по педали коробки. Толчок при смене передачи — и 220-сильный двигатель вновь стремится к отсечке. Разгон невероятный даже на высших передачах. Квикшифтер работает мягко в обе стороны, отчего набор скорости и процесс торможения кажутся непрерывными, хотя и сотканы из коротких отрезков.

Как и мотоцикл из «Британского Супербайка», его «мировой» собрат фантастичен и нереален! Но в противовес ему, что удивительно, абсолютно безэмоционален. Как любой профессиональный инструмент, точный и деликатный: он великолепно выполняет свои обязанности, ничем не нервирует, не отвлекает по мелочам. Шасси — будто из космоса. Ты даже не задумываешься о тормозах или о реакции на руль — настолько все натурально, и настолько все происходит само собой.

Огромный радиатор – это не прихоть, а вынужденная мера. Без него мотор закипает быстрее чайника.

BMW S1000RR IOMTT Superbike

Guy Martin, #8

Мотоцикл, подготовленный под Гая Мартина специально для участия в последнем Tourist Trophy, немцы недаром оставили на десерт. Потому что, с одной стороны, «мэновский» вариант технически повторяет своего коллегу по «конюшне» Tyco BWM Motorrad Racing: те же подвески K-Tech, те же тормоза Brembo, тот же «раскочегаренный» до 220 сил «рядник». Но с другой... Посадка, чувство руля, точность реакций, динамика — все иначе.

А еще характер. Вернее то, как он его проявляет. Ведь до 9000 об/мин тяга если и есть, то спокойна и размерена. Зато потом, как только перешагнешь этот рубеж, сваливается на тебя сногсшибательной лавиной, напоминая темперамент сумасшедших гран-прийных «двухтактников» прошлого века. А управляемость... «Эс-эр-эр» заходит в вираж как бы нехотя, хотя в дальнейшем встает на дугу как влитой. Облизав вираж, BMW под газом на выходе оставляет за собой жирный черный след, но «закрываться» не требуется — скольжение мигом растворяется в сумасшедшем разгоне. К тому же мелкие неровности, швы и поребрики трека он почти не замечает, а крупные смягчает.

При такой невероятной мощности я ожидал, что мартиновский BMW и тормозить будет соответствующим образом. Но когда пришла пора останавливаться, оказалось, что жать на рычаги нужно со всей дури! Экстремальное сочетание!

Вопреки сложившейся среди «островных» гонщиков практике, когда ветровое стекло напоминает даже не Double, а, скорее, Triple Bubble, на мотоцикле Гая Мартина оно привычной формы.

Правда, первоначальное изумление над столь странным симбиозом звериного «сердца» и размягченного «тела» довольно быстро сменяется пониманием. Особенно, когда прокручиваешь в голове весь 59-километровый горный маршрут с его далеко не всегда зеркально ровным асфальтом, который гонщики TT проходят со средней скоростью свыше 200 км/ч. Несколько поворотов разной степени крутизны, а между ними — бесконечные прямые, где стратегия одна: газ на всю — и будь что будет.

Пусть приборы и стандартные, зато «паук», к которому они крепятся, карбоновый.

Итог 

Очевидно, что собирая ежегодно подобные фестивали, компания BMW Motorrad руками своего спортивного отделения демонстрирует серьезную заинтересованность в «кольцевых» чемпионатах. Причем не только международных, но и национальных. Жаль, что серьезных спортивных успехов она добилась пока лишь в последних. Но будем считать, что это временно.

Тест организован компанией «BMW Group Россия». Экипировка Airoh и Ixon предоставлена компанией «Мегамото».